РАССЛЕДОВАНИЯ ИНЦИДЕНТА С САМОЛЕТОМ Ан-22 № 05-09 (UR-09307), ПРОИСШЕДШЕГО В АЭРОПОРТУ ХАРТУМ (СУДАН)

РАССЛЕДОВАНИЯ ИНЦИДЕНТА С САМОЛЕТОМ Ан-22 № 05-09 (UR-09307), ПРОИСШЕДШЕГО В АЭРОПОРТУ ХАРТУМ (СУДАН)

13 февраля 1996 г. в 14 часов 13 минут (совпадает с Киевским) при выполнении посадки, на этапе пробега экипаж почувствовал кренение самолета на правый борт. Производя парирование крена рулями и элеронами и не применяя торможение, экипаж завершил пробег с правым креном.

При выполнении самолетом правого разворота для сруливания с ВПП, произошло срабатывание всех очередей системы противопожарной защиты, экипаж выключил 4-й двигатель и, после сруливания на рулежную полосу и остановки, были выключены остальные двигатели. Самолет остановился с креном на правый борт.

После осмотра самолета на земле были обнаружены: по правому борту повреждение пневматика первой опоры шасси, разрушение конструкции второй и третьей опор шасси, следы касания о поверхность ВПП обтекателем правого шасси в зоне установки датчика противопожарной системы.

Посадочная масса самолета составила 176,336 тонн (груз - 38,336 тонн, остаток топлива – 16 тонн), центровка 27,4% САХ.

На борту находились: 8 человек летного экипажа (два инструктора) и 11 человек инженерно-технического состава.

Экипаж: командир – Круц А. А., второй летчик – Андреев С. П., штурман – Кошицкий Я. И., бортинженер – Пименов А. В., бортинженер по АО – Васильев Н. С., бортинженер-инструктор – Мареев В. В., летчик-инструктор – Слободянюк А. В., бортрадист – Гребенников А. Н.

В период эксплуатации самолет, в январе 1989 г., при прекращенном взлете с аэродрома Аден, потерпел поломку, в результате которой, была повреждена нижняя часть фюзеляжа с 1-го по 29 шпангоута, сдеформирован с отдельными разрушениями шп. 14, разрушился каркас левого обтекателя шасси от 28-го до 39 шп. и элементы кинематики управления створками. После ремонта силами ВВС РФ, самолет перегнан на АНТК им. Антонова и принят от в/ч 21322.

Заключение.

Инцидент с самолетом Ан-22 произошел в результате допущенных экипажем:

- просадки самолета после прохода торца ВПП, с вертикальной скоростью 4,5-5 м/сек;

- несвоевременных и несоразмерных КВС по управлению самолетом на выравнивании;

- касания ВПП с опережением на правую основную опору шасси со значительным углом тангажа 5-7" на скорости 275 км/час, выше допустимой посадочной (235 км/час) – перегрузка в момент просадки составила 1,42q.

Это привело к увеличению энергии, которую должны воспринять амортизаторы основных опор шасси, полному обжатию амортизатора задней правой основной стойки шасси на прямом ходе и энергичному отделению (взмыванию) самолета от ВПП на высоту 3-5 метров при положении штурвала "на себя" ("подскок" до 1,37q).

Вследствие этого, на обратном ходе амортизаторов задней и средней правых основных стоек шасси ударные нагрузки достигли расчетных (разрушающих - 137 тонн) значений.

После первого касания и отделения от земли было допущено второе касание и отделение самолета от земли (козление).

Последнее касание ВПП и посадка самолета выполнены в наличии оставшейся работоспособной передней правой основной стойки шасси.