ОПИСАНИЕ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ 1 ДЕКАБРЯ 1999 г. НА АЭРОДРОМЕ ГОСТОМЕЛЬ НА САМОЛЕТЕ Ан-140 № 01–01

ОПИСАНИЕ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ 1 ДЕКАБРЯ 1999 г. НА АЭРОДРОМЕ ГОСТОМЕЛЬ НА САМОЛЕТЕ Ан-140 № 01–01

Выполнялся 395-й полет с начала испытаний самолета с целью определения характеристик управляемости и оценки ранга отказной ситуации при заходе на посадку и посадке с имитацией отказа "флюгерное положение руля направления".

В составе экипажа: КВС Слободянюк А. В. - летчик-испытатель 1 класса, общий налет – 8550 час., испытательный – 2630 час., налет на Ан-140 – 173 час. 2-й пилот Тарасюк С. М. - летчик-испытатель 2 класса, общий налет – 10480 час., налет на Ан-140 – 1 час. 54 мин. Четвертый полет.

По заданию, заход и посадка выполнялись с освобожденными педалями до опускания передней опоры, управлять рулем направления можно было только используя триммер руля направления при ветре 5 м/с. Первый полет был выполнен с ПК = 329°, расходы по р.н. и элеронам составили до 1/3 макс. хода, отклонение от осевой ВПП составило 3,5 метра. Ситуация была оценена как УУП (усложнение условий полета).

2-й полет выполнялся с ПК = 149° с боковым ветром 6 м/с справа на бетонную ВПП, очищенную до сухого бетона (К_сц = 0,7) на ширину 49 м. По бокам заледеневший тающий снег шириной 3-4 метра толщиной от 2 до 10 см. Боковые полосы безопасности были размокшие и имели неровности.

При заходе на посадку на предпосадочном планировании балансировочное положение р.н. до Н = 50 м составляло 4–5 вправо (ход педали 15 мм), что соответствовало балансировочному положению для прямолинейного полета без скольжения. Такое балансировочное положение р.н. 4–5° вправо обусловлено особенностью самолета Ан-140 в связи с разворотом на 1,5 вертикального оперения влево (хвостовой части).

При заходе на посадку курс самолета был около 160 при МКВПП = 149°, что превышало потребный УС для бокового ветра 6 м/с. Поэтому, согласно траектории движения, с Н = 50 м самолет начал пересекать осевую линию ВПП. Для корректировки траектории движения самолета КВС несколькими импульсами триммером р.н. отклонил р.н. до 10° вправо и создал левый крен 3°, переведя самолет в левое скольжение, и вывел его на ось ВПП. В течение 5 сек. до касания ВПП крен был плавно уменьшен до 0°. Устранение крена привело к увеличению курса самолета до 162°.

Таким образом, самолет приближался к ВПП с УС = 9-13°. Это позволяет предполагать, что фактический боковой ветер был больше передаваемого на борт и составлял по расчетам около 10 м/с.

Касание самолета ВПП произошло на V = 210 км/ч, практически с нулевым креном на основные опоры шасси. В момент опускания П.О.Ш. (передней опоры шасси) КВС поставил ноги на педали. До момента опускания П.О.Ш. самолет сохранял прямолинейное движение практически по оси ВПП. Через 3 сек. после касания КВС на V = 200 км/ч опустил П.О.Ш. и 2-й пилот перевел РУД на ЗМГ.

В момент опускания на ВПП П.О.Ш. КВС увеличил отклонение педалей до 35 мм вправо, и соответственно р.н. = 12°. За счет наличия скольжения между самолетом и поверхностью ВПП в первоначальный момент касания П.О.Ш. о ВПП (t = 0,2 сек.) носовая опора развернулась влево на угол 7 от нейтрального положения, затем в момент обжатия амортстойки и включения управления П.О.Ш. по обжатию заняла положение, соответствующее положению педалей, около 5–6 от нейтрали, что составляет 50 % от максимального угла поворота. Начал развиваться боковой увод самолета вправо от оси ВПП.

Перед опусканием на ВПП П.О.Ш. и в течение 1 сек. после опускания КВС элеронами увеличил крен до 6–7° влево и удерживал его в течение 3–4 сек., пытаясь, по-видимому, за счет разности обжатия амортстоек убрать развивающийся боковой увод вправо. Через 2 сек. (4 сек. с момента касания) после опускания на ВПП П.О.Ш. КВС импульсивно, в течение 0,5 сек., отклонил педаль влево до 1/2 хода с усилием 50 кг и вернул вправо на 1/3 хода (КВС до расшифровки СОК был уверен, что он держал педаль влево). Боковой увод был 5-8 м, вправо от оси. КВС по-прежнему пытался удерживать самолет от бокового увода с помощью крена 7–6° на левое крыло.

Через 3,5 сек. после опускания П.О.Ш. V = 195–200 км/ч. КВС за 1,5 сек. убрал крен до 0°. Вследствие значительного изменения угла курса (около 25°), наличия большой угловой скорости разворота (? = 10 град/сек) произошло увеличение угла скольжения, что привело к увеличению отклонению р.н. (педалей) вправо до 3/4 max при практически нулевых усилиях на педалях. Угол поворота носовой стойки увеличился до 8° вправо. Боковой увод составлял около 28 м (7 сек. с момента касания) и самолет начал выкатываться на грунт. Угловая скорость достигла максимального значения. За счет инерционных сил развивался левый крен, несмотря на то, что КВС полностью отклонил штурвал вправо.

На пробеге самолета 2-й пилот держал руку на РУД (по записям видеокамеры) и при выкатывании на грунт в момент резкого торможения непроизвольно перевел РУД до 90° с последующей уборкой до 60–70°.

Через 2,6 сек. после пересечения боковой границы ВПП (9,6 сек. после касания) при крене около 16° влево на V = 125 км/ч произошло разрушение левой основной опоры шасси и касание грунта левым винтом двигателя. При этом крен увеличился до 20°, резко уменьшилась угловая скорость. На V = 80 км/ч самолет коснулся левой консолью крыла грунта, развив резкий разворот влево.

Через 17,5 сек. после посадки самолет остановился с боковым уводом 124 м от оси ВПП, пробежав 575 м с курсом 167°. Экипаж не пострадал. В процессе движения по неровностям и размокшему грунту самолет получил повреждения:

– левой основной стойки шасси;

– левого винта и воздухозаборника;

– левой законцовки крыла.

После ремонта самолет был восстановлен и продолжил сертификационные испытания с удлиненным крылом.

Выводы комиссии:

Причины летного происшествия:

а) основной причиной летного происшествия явилось невыдерживание экипажем направления на пробеге при посадке с имитацией отказа "флюгерное положение р.н.";

б) другие причины, способствующие летному происшествию:

– негативное влияние на КВС психологического фактора успешно выполненной предыдущей посадки с курсом 329° и боковым ветром слева, как следствие, недооценка сложности ситуации при выполнении следующей посадки при более неблагоприятном сочетании факторов;

– недостаточность рекомендаций в РЛЭ по методике пилотирования при заходе на посадку с боковым ветром и флюгерном положении р.н., что привело к приземлению самолета с УС = 13° вправо и значительно усложнило ситуацию по управлению самолетом после приземления на пробеге (скоротечность);

– в задании на полет не указаны особенности поведения самолета при имитации данного отказа – наличие разворачивающего момента вправо после опускания на ВПП П.О.Ш., при удержании педалей в положении соответствующем заходу на посадку независимо от направления бокового ветра;

– размокший грунт и неподготовленность боковой полосы безопасности.