ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС К АПЕННИНАМ
ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС К АПЕННИНАМ
8 октября 1996 года вблизи итальянского города Турина произошла катастрофа самолета Ан-124 "Руслан" одной из российских авиакомпаний.
Над аэропортом "Казалле" самолет появился в 10 час 40 мин. В Турине, сообщает пресса, он должен был взять 50 т груза, а именно, легковые автомобили, закупленные одной из итальянских фирм по заказу султана Брунея. В момент приземления, часть полосы аэропорта была на ремонте, но пилот "Руслана", по мнению итальянских специалистов, должен был об этом знать – аэропорт "Казалле" довел эту информацию до сведения всех авиакомпаний.
Заход на посадку "Руслан" выполнил с большим перелетом от начала полосы, и на высоте 15–20 метров командир принял решение уйти на повторный заход. Однако огромный самолет, длиною 73 м медленно реагировал на команды экипажа. Один из пассажиров самолета, которому посчастливилось уцелеть, засвидетельствовал: последние звуки, которые он слышал из кабины пилотов, был истерический крик: "Скорость, скорость, давай скорость!"
Самолету все-таки удалось перелететь небольшую возвышенность вблизи села Сан Франческо аль Кампо и среднюю школу, полностью заполненную учениками. Вторая возвышенность для "Руслана" оказалась слишком высокой. На ней он сначала зацепился за ветки вишневого сада, а затем колесами шасси, ударился о крышу одного из домов, на котором осталась часть хвостового оперения.
Пролетевши еще около 100 метров, самолет упал на землю, ударившись о стену одной из ферм и взорвался.
Описание полета самолета
На этапе перелета аэродром Чкаловский – аэродром "Казалле" (Турин, Италия) пилотские кресла занимали А. С. Бородай и А. Т. Угрюмов.
Аэродром "Казалле": располагаемая посадочная дистанция – 2350 метров, порог полосы перенесен 950 метров севернее.
В 8 час 25 мин. 46…54 сек. самолет находился в зоне действия среднего маркерного маяка (прерывистая звуковая сигнализация длительностью 8 сек.). Пролет радиомаяка был выполнен на высоте Н = 140 м (68 м). Приборная скорость составляла 235 км/ч, а самолет находился правее продолженной оси ИВПП на ~ 20 м.
На удалении ~ 850 м от порога ВПП и высоте ~ 100 м экипаж отклонением элеронов начал выполнять "S"-образный маневр по выходу на ось ВПП с вертикальной скоростью до ~ 6 м/с, что привело к срабатыванию сигнализации ССОС длительностью секунды.
В 8 час 26 мин. самолет пересек порог ВПП по оси, на высоте -30 м и скорости Vпр = 240 км/ч с Vу ~ -5 м/с.
Первая фраза второго пилота: "Нет, давай уходим на второй круг".
8 час 26 мин. 17 сек. на высоте Н ~ 20 м и удалении 250 м после порога, при посадке в процессе выравнивания, при этом второй пилот произнес фразу: "Уход на второй круг, смотри".
После этого на высоте 10 м, в течение 2 сек., была произведена уборка РУД в положения: ?руд 1,2,4 = 1…2°, ?руд3 = 6…7° по УПРТ.
Данные действия привели к подготовке систем управления 1, 2, 4 двигателей к включению реверса и к блокировке их на режиме ПМГ. Третий двигатель остался не заблокированным. При этом Vпр = 233 км/ч, ? ~ 4°, ? ~ 7°, Vу ~ -1 м/с.
Через 2 сек. после постановки РУД на "0", на удалении 660 м за порогом ВПП (1690 м до конца ВПП) экипаж за 4 сек. переместил РУ всех двигателей в положение ~ 105°, привел к увеличению режима ЗМДУ до близкого к взлетному и к сохранению режима ПМГ для остальных двигателей.
Экипаж отклонением руля высоты начал увеличение угла тангажа и вывод самолета из снижения (уменьшилась до Vпр ~ 228 км/ч).
На удалении ~ 1000 м от входного порога ВНП, но данным системы "БАСК", произошло мягкое, кратковременное и незаметное для экипажа, касание ВПП задними колесами основных стоек шасси. Данные о геометрической высоте и угле тангажа, также свидетельствуют о возможном касании.
В процессе увеличении тяги 3-го двигателя началось уклонение самолета влево (~ 40 м). При работе только одного двигателя на режиме близком к взлетному, самолет перешел в набор высоты с увеличением Vу до 3 м/с и уменьшением скорости до 225 км/ч. При этом двигатель № 3 достиг максимального взлетного режима.
В 8 час 26 мин. 51 сек. на высоте Hr ~ 44 м в районе выходного торца ВПП, экипаж резко переместил РУД сначала до упора 0° по УПРТ, а затем снова на взлетный и выдерживал в течение 6 секунд.
Действия экипажа по восстановлению тяги двигателей (неоднократные перемещения РУ всех двигателей со взлетного до режима МГ и обратно), были безуспешными, возникший дефицит тяги (в силу приемистости) не был ликвидирован.
Это привело к потере скорости, увеличению углов атаки выше допустимых и, как следствие, к прекращению набора высоты, снижению и столкновению самолета с землей.
Самолет потерпел катастрофу. Погиб первый командир полка "Русланов" полковник Угрюмов А. Т.
Его Ан-124 имел минимальную посадочную массу.
