Глава пятая

Глава пятая

1

Завод № 18 со своими смежниками, превзойдя в мае 1942 года максимальную воронежскую выдачу штурмовиков, продолжал неуклонно наращивать темпы их строительства. Так же успешно действовали и другие заводы, строившие «илы».

Во второй половине 1942 года переходящее Красное знамя ГКО вручалось заводу № 18 шесть раз — ежемесячно. И всякий раз это было праздником для коллектива. Кроме почета и всенародного признания заслуг работники завода получали и существенное материальное вознаграждение: денежные премии, ордера на промышленные товары.

Всеобщее признание завоевывали и основные смежные предприятия — участники строительства «илов» и прежде всего — авиамоторный завод № 24 и завод № 207 бронекорпусов. Эти предприятия обеспечивали своей продукцией работу двух, а позднее — трех самолетостроительных заводов, коллективы которых непрерывно наращивали выпуск штурмовиков.

Выше рассказывалось, что тонкий броневой лист из стали АБ-1 для бронекорпусов изготавливал завод «Красный Октябрь» в Сталинграде. До своей эвакуации этот завод успел выдать подольчанам значительную партию бронелиста, которая и обеспечивала бесперебойную работу завода № 207 в первой половине 1942 года. Это было очень удачно, но в Сталинград затем пришла война…

Кто и где будет продолжать изготовление бронестали и катать тонкий лист? Этот вопрос по инициативе директора завода № 207 В. И. Засульского обсуждался у наркома черной металлургии И. Ф. Тевосяна в середине 1942 года. Тогда выполнение ответственного задания поручили Новокузнецкому металлургическому заводу.

С помощью сотрудников ВИАМ в Новокузнецке довольно быстро освоили варку новой для завода стали и прокат тонких листов из нее. Уже в ноябре 1942 года завод № 207 получил первую партию бронестали из Новокузнецка. Но теперь это была сталь АБ-2, с меньшим чем прежде содержанием никеля из-за его острого дефицита. Бронезащитные свойства стали АБ-2 из-за этого не ухудшились. А вот технологический процесс ее штамповки стал строже, для производственников сложнее. Впрочем, завод № 207 был уже в состоянии справиться с этими трудностями без потерь на выпуске продукции.

Дружный коллектив завода № 207, его передовые рабочие: слесарь-сборщик А. Елистратов, фрезеровщик Е. Попелышев, прессовщица Т. Миронова, старейший кадровик К. Ширяев и сотни других, сплоченные партийной организацией и при умелом техническом руководстве Б. Дубровикова, Ф. Захаркина, В. Михалевой, В. Келехсаева, в июне 1942 года уже выдал 500 бронекорпусов. Рост производства неуклонно продолжался, и в 1943 году завод стал стабильно выпускать по 40 бронекорпусов в сутки, причем это еще не исчерпывало всех его возможностей.

Из всех предприятий-смежников завода № 18 по строительству Ил-2 едва ли не самый напряженный и трудный участок достался мотористам — заводу № 24 имени Фрунзе.

Довольно быстро развернув свое производство на новой площадке, фрунзенцы весь годами накопленный богатейший опыт направили на систематическое увеличение производства моторов АМ-38, а затем и АМ-38Ф. Они обеспечивали этими моторами не только два самолетостроительных завода, но и сдавали часть двигателей непосредственно в действующую армию — для ремонтных органов ВВС.

Директор завода М. С. Жезлов, главный инженер А. А. Куинджи, заместитель главного конструктора М. Р. Флисский, начальник производства В. В. Чернышев, партком завода во главе с секретарем П. Н. Лысовым и другие руководители служб создали на заводе подлинно деловую обстановку. Несмотря на постоянное очень высокое напряжение, работа на всех участках шла без излишней нервозности и нервотрепки. Начав с полутора десятков моторов в сутки, москвичи в конце 1942 года ежесуточно сдавали сорок моторов и продолжали наращивать темпы производства.

Такие выдающиеся производственные достижения были получены в труднейших условиях военного времени и бытовой неустроенности людей. Ведь у работников всех заводов нового промрайона кроме напряженного полуторасменного труда на предприятиях была масса повседневных житейских забот.

В условиях Отечественной войны, когда врагом были захвачены многие районы, снабжавшие страну продуктами питания, до чрезвычайности важным становилось массовое, можно сказать, всенародное земледелие. Это хорошо понимали все.

7 апреля 1942 года Совет Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) вынесли постановление о выделении земель для подсобных хозяйств предприятиям и под огороды рабочим и служащим.

Организация этих необычных для заводских людей работ оказалась делом весьма хлопотливым и ответственным. Кроме распределения земельных участков по цехам и отделам, заботой руководителей стало и обеспечение огородников инвентарем — лопатами, граблями. На заводах без ущерба для основного производства тысячами штамповались лопаты, изготовлялись грабли и тяпки. И когда земля поспела для обработки, люди уже были вооружены необходимым инвентарем. Началась первая весенняя посевная для эвакуированных заводчан.

2

В системе наших ВВС имелась довольно мощная ремонтная служба, располагавшая многими стационарными и передвижными мастерскими. Оснащение и квалификация рабочих этих мастерских, часть которых была на уровне небольших заводов, позволяли им выполнять практически любые восстановительные ремонты самолетов и моторов.

В то же время поставки промышленностью авиационной техники в ВВС были организованы так, что наряду с готовыми самолетами и моторами в армию в ее ремонтные органы направлялось определенное количество запасных агрегатов, узлов и деталей каждого типа самолета или мотора, а также ряд производственных материалов. Такое обеспечение создавало прочную базу для выполнения ремонтных работ в ПАРМ, объем которых непрерывно увеличивался.

При этом в ремонтные мастерские попадали, как правило, уже такие самолеты, восстановить которые не смогли в строевых полках. А все мелкие повреждения или поломки боевых машин инженерно-технический состав авиаполков старался устранять своими силами. Вот в этой-то работе большую помощь воинским частям оказывали ремонтные бригады заводских специалистов, командированные на фронт.

Массовая боевая эксплуатация штурмовиков Ил-2 на фронтах в самых различных погодных условиях приносила богатую техническую информацию о поведении самолета и его систем. Обнаруживались недостатки отдельных устройств, требовавшие устранения или путем изменения режима эксплуатации, или путем конструктивного вмешательства, то есть доработки какого-то элемента конструкции. ОКБ Ильюшина и конструкторский отдел завода, начальником которого был заместитель главного конструктора по Ил-2 В. Н. Бугайский, пристально следили за поведением своего «летающего танка» в условиях невиданно жестокой войны. Поступавшая с фронтов техническая информация оперативно анализировалась, и на ее основании разрабатывались дополнительные рекомендации по эксплуатации самолета или конструктивные решения, улучшающие отдельные его элементы. Об улучшениях в конструкции самолета и изменении правил его эксплуатации оперативно информировались все воинские соединения, вооруженные штурмовиками. Была создана и на протяжении всей войны четко функционировала система технической экспресс-информации. Как правило, цикл принятия решения по замечанию, поступавшему с фронта, оформление его в виде согласованного и утвержденного информбюллетеня и рассылки бюллетеней в воинские части занимал не более месяца. Хочется отметить, что маленькая заводская типография, имевшая довольно примитивное оборудование, выпускала техдокументацию для фронта буквально за считанные часы. Этим руководил начальник типографии И. П. Петров.

Но выпуск информбюллетеней — это только часть работ по замечаниям, поступавшим с фронтов. Для улучшения, повышения надежности отдельных устройств штурмовика иногда требовалась доработка элементов конструкции. В таких случаях срочно изготавливалось необходимое количество деталей, снаряжались группы квалифицированных слесарей-монтажников во главе со специалистами, иногда — конструкторами, и эти группы разъезжались по фронтам, где и проводили доработки самолетов.

Вскоре опыт показал, что такие разовые поездки специализированных рабочих бригад на фронты с возвращением их на завод — дело мало рациональное. Как только они появлялись, командование и техническое руководство воинской части обращались к ним с естественной просьбой — помочь в ремонте техники, поврежденной в боях. Стали помогать и в этом деле. И вот «подлеченные» ими самолеты вновь обретали способность летать и громить врага. Поэтому, когда Верховное Главнокомандование потребовало усилить работы по восстановлению боевой техники на фронте, завод смог быстро развернуть широкую сеть ремонтных бригад в боевых полках. Работа эта из эпизодической превратилась в плановую: Наркомат авиапромышленности стал по согласованию с Управлением ВВС планировать полевой ремонт самолетов заводским бригадам. Так «штатские» получили постоянную «прописку» на фронтах.

Непрерывно наращивался темп выпуска самолетов Ил-2. Росло количество воинских подразделений, воевавших на «илах», росло и количество заводских бригад, обслуживавших воинские части. Был период, когда в различных армиях, штурмовых дивизиях и полках работали многие сотни штатских специалистов. И то, что они делали, порой граничило с чудесами.

Много писалось о необычной живучести самолета Ил-2. Некоторые машины возвращались после боевых вылетов настолько израненными, что если бы не сам факт возвращения, то и поверить в него было бы трудно. Вот эта-то живучесть «илов» и создавала надежную основу для восстановительных ремонтов, проводившихся в условиях прифронтовых аэродромов с использованием подручных средств. Одни поврежденные элементы заменялись исправными, взятыми из запасных комплектов или со списанных самолетов. Мелкие повреждения устранялись тут же, на пробоины в обшивке накладывались заплаты, даже повреждения силовых элементов, включая лонжероны крыла, ремонтировались накладкой стальных уголков. И вот уже пробный полет, после которого штурмовик занимал свое место в строю соединения…

К 430-му авиационному штурмовому полку, укомплектованному летчиками-испытателями из НИИ ВВС, была прикомандирована бригада заводских специалистов во главе с инженером А. С. Руденко.

Полк располагался неподалеку от деревни Яковлевичи, на относительно ровном поле, служившем выпасом колхозному стаду. Один конец этого поля упирался в лесной массив, где маскировались самолеты. С противоположной стороны, западной, на значительное расстояние простиралась нива. По высокой перезревшей ржи ветер гонял длинные волны… За полем — фронт. Вот в эту рожь и плюхнулся на «брюхо» один из самолетов, с повреждением возвратившийся из боевого вылета. Летчик пришел на КП полка, доложил обстановку. Выходило, что в лесочке, который виднелся за ржаным полем, могли быть враги… Выждав пару часов, кружным путем добрались заводчане до подбитого самолета. В мягкой земле быстро вырыли траншеи под шасси, выпустили стойки. К середине ночи все было готово к вытаскиванию самолета. С погашенными огнями подъехал трактор. Тракторист сообщил, что пока ехал, видел, как недалеко от подбитого самолета со стороны противника кто-то пускает ракеты. Через некоторое время и ремонтники заметили ракету, пущенную из густой ржи. Что делать? Оружия у заводчан нет. Все же решили прогнать или захватить ракетчика. Их семь человек с молотками и ключами, да и «он» не знает, что они без оружия… Пошли цепочкой по ржи, неприятно, конечно… Сто, двести метров — никого. Замкнули круг — тихо. Но и пуск ракет прекратился. Вернулись к самолету, выкатили его из траншей, отбуксировали к своим в лес. Чуть забрезжил рассвет, принялись за ремонт. Пока устраняли мелкие повреждения и чинили систему выпуска шасси, привезли от соседей воздушный винт. Заменили винт, опробовали мотор и обнаружили течь маслорадиатора. Запасного радиатора нет, пришлось заглушить поврежденные соты, выключить их. Так самолет и ушел на задание, а затем перелетел на дальний аэродром.

Бригаде А. С. Руденко так же, как и другим заводским бригадам, уже в других штурмовых авиаполках довелось восстанавливать «илы» с такими повреждениями и в таких условиях, что рассказы об этом воспринимаются как нечто фантастическое…

Возвратился один летчик с боевого задания, разгоряченный влетел в землянку ремонтников и потребовал, чтобы те срочно подлечили его машину, так как ему необходимо немедленно вылететь снова. Дело не терпит, а все машины на заданиях… Спеша и волнуясь, он рассказал, что неподалеку, на лесной поляне, он обнаружил скопление немецких автомашин, среди которых много легковых. «Не иначе, как штаб», — догадался летчик и решил атаковать. Зашел на поляну и открыл стрельбу из пушек. Выходя из атаки, не заметил, что посредине поляны, как назло, росла высокая сосна. Зацепил за сосну крылом, сломал ее, но и крыло немного повредил… Оказалось, что макушкой сосны перебило передний лонжерон крыла, и ее обрубок застрял в крыле. Но самолет тем не менее еще был управляем. Через двое суток сильно поврежденный «ил» удалось восстановить.

В другой раз подбитый в бою «ил», преследуемый фашистским истребителем, сел на свой аэродром с убранным шасси и, как говорят, привел фрица на хвосте. Аэродром враги засекли. Опасаясь вражеской бомбардировки, все самолеты улетели на запасной аэродром. Не мог подняться в воздух лишь один раненый «ил». Осталась с ним и заводская бригада. Работали всю ночь, кстати, уже не первую. Кое-кто из ребят просто валился с ног. Подняли машину на шасси, откатили на стоянку. Винт заменили, маслорадиатор — тоже, устранили другие мелкие повреждения. На рассвете все работы были закончены. Не отходивший от заводчан и помогавший им летчик сел в кабину и запустил мотор. Как раз в этот момент к аэродрому в боевом строю подошла группа вражеских бомбардировщиков. Летчик на «иле» дает газ и прямо со стоянки разбегается, взлетает и, прижимаясь к земле, уходит. А заводчане бегут в кусты и залезают в земляную щель укрытия. И тут началось… Бомбы рвутся кругом, земля дрожит и сыплется со стенок щели… Наконец вражеские самолеты улетели. Все остались целы. Быстро собрались. Вася шофер пригнал из леса спрятанную там и оставшуюся невредимой полуторку, и группа поехала догонять свой полк…

Развертываем один из номеров фронтовой газеты «Сталинские крылья». Вся ее первая страница под общим заголовком «Беречь материальную часть» посвящена приказу наркома обороны о награждении летно-технического состава за сбережение, безаварийность и восстановление материальной части самолетов. Здесь же помещена статья, в которой говорится:

«Быстрый и качественный восстановительный ремонт самолетов производит ремонтная бригада под руководством т. Руденко. Бригада за короткое время отремонтировала десятки самолетов».

Эта газета ложится в заветную папку ремонтников, в которой собираются отзывы о работе заводчан в воинских частях. Их много — и написанных от руки, и отпечатанных на разноцветной бумаге, на бланках, с печатями и без них. Немало и различных газет — оттуда, с передовой. Например, в газете «Отважные соколы» напечатана статья «Наша ремонтная бригада»:

«Авиаремонтная бригада, где начальником тов. Хорошин, показывает образцы в работе… Особо отличаются на ремонте самолетов мастер Борташевич, слесари Жуков и Анохин, клепальщик Гречишников…»

Ремонтная бригада, о которой говорилось в статье и в состав которой входили еще три слесаря — Танюшин, Гвоздев и Черкасов, — уже на четвертый день войны работала на аэродроме воинской части под Быховом.

Едва успели отремонтировать один поврежденный самолет, как полку дали команду перебазироваться под Сещу. Только успели добраться туда, как полк перелетел в Алсуфьево. Здесь бригаде довелось много поработать, восстановили несколько поврежденных машин. Командование полка во всем способствовало работе бригады. В ее распоряжение была выделена грузовая автомашина. Базируясь в Алсуфьево, бригада получала сообщения о вынужденных посадках самолетов в окрестностях и ремонтировала их.

Полк очень интенсивно летал, но и нес невосполнимые потери. Вследствие быстрого продвижения немцев некоторая часть поврежденных самолетов полка оставалась на территории, занятой противником… Бригаду направили в район Вязьмы, в распоряжение штаба Западного фронта. Грузовик с шофером остался за ними. По пути узнали, что в Ельне базируется полк штурмовиков. Заехали в Ельню, нашли полк, а в нем — шесть поврежденных машин, для восстановления которых требовались запасные части. Что делать?

Посоветовавшись с командованием полка, решили ехать на своем грузовике на завод за запасными частями. Снарядили их в дорогу, пару бочек с бензином положили в кузов, продукты, большой брезент, поехали в Воронеж. Через двое суток — на заводе.

Но что это значит — получить на заводе несколько воздушных винтов, маслорадиаторов, рулей и других агрегатов самолета, если все это идет на план, все сдается службе военного представителя, который пунктуально отчитывается перед Управлением ВВС за эту продукцию? Начальник производства А. А. Белянский и старший военный представитель М. А. Кувенев, прочтя письмо-просьбу командования ельнинского полка и выслушав рассказ Хорошина, взяли ответственность на себя, дали команду о выдаче необходимых запасных частей. В тот же день бригада выехала в Ельню, где ожидали ее помощи поврежденные «илы». Все они вскоре вернулись в строй, а бригада проследовала в район Западной Двины. Линия фронта там одно время проходила как раз по реке. Полк штурмовиков базировался неподалеку, а наши аритиллерийские батареи располагались почти на самом берегу. Вот туда и приземлился один поврежденный «ил», едва перетянув через реку. «Плюхнулся» он с убранным шасси, картина знакомая, но обстановка для ремонта машины не лучшая. В то время когда ремонтники занимались ремонтом самолета, артиллеристы через их головы обстреливали вражеский берег.

Бригаде впервые пришлось выправлять лопасти воздушного винта, погнутого при посадке, кувалдой. Запасного винта не было, они решились на такую крайнюю меру. Винт разобрали и каждую лопасть выправляли отдельно, причем наковальней служил пень свежеспиленного дерева. Операция прошла довольно успешно, заметной тряски мотора выправленный винт не вызвал. Позднее эту операцию заводские бригады применяли не раз. Конечно, с позиций теоретических такой способ ремонта воздушного винта выглядит недопустимо примитивным. А практически цель достигалась — самолеты улетали воевать…

С первых дней войны работала в воинских частях бригада ОЭР завода № 18 Александра Гавриловича Беляева. Под стать своему опытному командиру подобрался и небольшой, но дружный коллектив: В. Епишев, Д. Петраков, И. Гурынов, Н. Андриенко. Каждый — слесарь-универсал, мастер на все руки. За годы войны бригада А. Г. Беляева прошла, проехала, пролетела более двадцати тысяч километров, обслуживая воинские части. На ее счету около двух с половиной сотен возвращенных в строй штурмовиков Ил-2.

3

Политбюро ЦК, Государственный Комитет Обороны искали дополнительные возможности производства бронированных штурмовиков. После тщательного взвешивания решили организовать строительство самолетов Ил-2 в Москве. Наркомату авиапромышленности было приказано организовать два новых авиационных завода, используя площадки и корпуса эвакуированных предприятий. На одном из новых заводов предстояло развернуть строительство самолетов Ил-2, а на другом — изготовление моторов АМ-38.

Возрождение эвакуированной из столицы авиационной промышленности началось сразу же после того, как от ее стен были отогнаны вражеские орды. Вот как это происходило.

…После эвакуации самолетостроительного завода на его территории были организованы мастерские по ремонту самолетов. Нужда в этом деле была большая — защитники неба столицы вели ожесточенные бои с врагом, и оставшейся в Москве группе заводчан работы по ремонту поврежденных в боях самолетов хватало. Ведущий конструктор по самолету МиГ-3 Алексей Тимофеевич Карев был назначен главным инженером и парторгом этих мастерских, получивших громкое наименование: «Авиаремонтная база Западного фронта». К этому времени многие из оставшихся в столице работников эвакуированного завода уже трудились на рембазе, численность коллектива которой достигала восьмисот человек. За ноябрь и декабрь 1941 года рембаза восстановила и передала фронту более сотни самолетов, в основном истребителей МиГ-3. Армейские летчики тут же улетали на этих самолетах воевать — фронт был рядом.

Новый 1942 год для А. Т. Карева начался с телефонного звонка заместителя наркома авиапромышленности П. В. Дементьева. Петр Васильевич приказал ему лично с бригадой лучших сборщиков немедленно явиться на территорию эвакуированного авиазавода для выполнения важного задания.

Быстро собрались, приехали и с ходу были подключены к бригаде завода № 18, занимавшейся сборкой и сдачей фронтовикам самолетов Ил-2, доставленных в Москву первым железнодорожным эшелоном.

Неделю жила бригада Карева на заводе. В промерзшем цехе помогали собирать «илы», но и сами учились — осваивали новую для себя машину, еще не зная, что их жизнь теперь надолго будет связана со штурмовиком…

Тогда же, в январе 1942 года, начальника производства завода № 18 А. А. Белянского вызвали в Москву, в Наркомат авиапромышленности. Вызов передали директору завода по телефону, не объяснив причины.

— Вот, вызывают тебя срочно к наркому, а зачем, не сказали, — ворчливо сообщил директор, едва Белянский появился у него в кабинете. — Может быть, ты сам знаешь, зачем вызывают, писал туда?

— Никуда я не писал, Матвей Борисович, а вызывают, наверное, по нашим сборочным делам. Ведь с эшелоном мы всего десяток человек послали вместо двадцати…

— Ну, разберешься там на месте. Командировку тебе на неделю выписали, но ты не задерживайся, пожалуйста. Самолет на ЛИС будет готов через час, иди, собирайся. Как выяснишь, зачем вызывают, так позвони сразу же. До свиданья. — И Белянский улетел…

— А-а, сибиряк, проходи, садись, — приветствовал Белянского замнаркома П. В. Дементьев. — Скажи прежде всего — второй эшелон «илов» в срок отправите?

— Отправим, Петр Васильевич, не волнуйтесь… Вот только людей, сборщиков много сюда прислать не можем — форсируем развертывание сборочного цеха, да вы знаете…

— Ну, хорошо, хорошо, рабочих в помощь вашей бригаде мы тут подобрали, было бы только что собирать… А теперь прочти-ка вот это. — Дементьев встал из-за стола и положил перед гостем бумагу.

Белянский молча трижды прочел приказ, которым он назначался директором нового авиазавода № 30, и с маленькой надеждой спросил Дементьева:

— Это проект, Петр Васильевич?

— Приказ подписан вчера, видишь, уже номер проставлен. Так что разреши тебя поздравить, товарищ директор, — с улыбкой протянул он руку Белянскому. — Ты уж прости, что не поговорили с тобой прежде, но ведь обстановку сам понимаешь… Да ты особенно не расстраивайся, — Дементьев пытался ободрить поскучневшего Белянского, — начинать будешь не на пустом месте. Там, на твоем заводе, работают отличные ребята — ремонтируют самолеты. Посмотри, как лучше их использовать. Одного — А. Т. Карева — ты, вероятно, заметил, мы уже назначили начальником сборки… если не возражаешь. Назначили, пока Артем Иванович не перехватил, он работник Микояна, — пояснил Дементьев.

Утром поезжай на завод и начинай действовать, — продолжал замнаркома. — Смотри, с чего начинать, что нужно в первую очередь, но в голове все время держи одно — три месяца! Потом приедешь и доложишь свои соображения. А пока пойди в буфет к тете Маше, она тебя накормит. Ночевать сегодня будешь здесь, есть у нас спальная комната…

На другое утро директор Белянский и главный инженер Шапиро ходили по застылым, пустым, ободранным, мертвым заводским корпусам, еще не совсем понимая, как они смогут здесь за три месяца организовать производство «илов»…

Правда, в помещении цеха главной сборки работала большая группа людей, где А. Карев был главным — ремонтировали истребители МиГ-3. Но и здесь было изрядно холодно. Заводская котельная не работала, а тепла от паровоза, который дымил за стеной цеха, едва хватало на обогрев одного из десяти отопительных калориферов.

Снова Белянский поехал в Наркомат и вместе с Дементьевым пошел к наркому А. И. Шахурину. Алексей Иванович в ответ на просьбу Белянского выделить ему в помощь несколько человек с завода № 18 твердо заявил: «Нет», — и пояснил, что ему категорически запрещено брать оттуда хотя бы одного человека и что назначение его, Белянского, санкционировал ГКО.

— Сейчас тебе необходимо организовать срочный набор рабочих из москвичей и заняться восстановлением всего заводского хозяйства. Продумай, что тебе требуется, поконкретнее запиши свои предложения, и через два дня поедем в ЦК, — решил Шахурин.

…В эти же дни секретарь районного комитета партии Александр Николаевич Козлов был вызван в МГК ВКП(б), где его ознакомили с решением ГКО об организации нового авиазавода № 30 для производства штурмовиков.

— Вы, товарищ Козлов, назначаетесь парторгом ЦК на этом заводе, — сказали Александру Николаевичу в МГК, — начинайте действовать. Соберите коммунистов, оставшихся на заводе, многих из них вы знаете. Расскажите товарищам о новом весьма важном задании, посоветуйтесь…

— На первое общезаводское партийное собрание пришло около восьмидесяти коммунистов, работавших на рембазе и в охране завода, — вспоминает А. Н. Козлов, ныне один из руководителей Моссовета.

Здесь собравшиеся узнали, что они теперь работники завода № 30 и что строить им предстоит знаменитые штурмовики Ил-2. Затем к коммунистам обратился директор завода А. А. Белянский. Он в нескольких словах рассказал о себе и более подробно о том, с какими трудностями приходится развертывать производство «илов» заводу № 18 на новой, недостроенной территории. Белянский, не скрывая трудностей и своей озабоченности, призвал всех коммунистов с максимальной активностью, настоящей русской смекалкой взяться за дело, за выполнение задания ГКО.

…На следующий день на совещании в ЦК партии Шахурину и Белянскому еще раз напомнили о трех месяцах, отпущенных им на организацию завода, но тут же сказали: все, что вам для этого необходимо, — требуйте, по возможности это будет обеспечено. Белянскому тут же были выданы два мандата: на набор рабочих и на конфискацию для завода № 30 любого оборудования с предприятий Москвы и области, не работающих по заказам для фронта.

Заместителем директора завода № 30 по кадрам был назначен работник центрального аппарата НКВД Николай Васильевич Солнцев — энергичный, очень дельный человек. Он взял на себя заботы на этом сложном участке и организовал его образцово. Люди на завод потекли буквально рекой. В отдельные дни оформлялись по нескольку сотен человек. Комплектование рабочими многотысячного коллектива завода было в основном произведено за два месяца. Правда, значительная часть принятых на завод не имела нужных профессий. Их тут же начинали обучать, причем инструкторами являлись квалифицированные рабочие и мастера.

Параллельно с комплектованием коллектива шло восстановление заводского хозяйства. Уже в первой декаде февраля заработала котельная, и некоторые корпуса стали отапливаться. Правда, подмосковный уголь горел неважно, но все же горел, и тепло, разливаясь по корпусам и участкам, оживляло всех.

Очень важно было то, что строительно-монтажные работы на восстановлении завода поручили строительному управлению НКВД. Его начальник Л. Б. Сафразьян проявил большое внимание к этому государственному вопросу, и в результате дружной работы строительных и монтажных бригад заводские цехи и службы оживали буквально на глазах.

Прошло совсем немного времени, и привезенные из разных мест станки в оживших заводских цехах потребовали «пищу» — металл. Черный металл, то есть стальные прутки и болванки, удалось разыскать. А вот с цветными металлами, в частности с алюминиевыми сплавами, было значительно сложнее. Поехали в подмосковный город Ступино, надеясь там найти нужный цветной металл. И хотя эти надежды не оправдались, но зато там узнали, что при эвакуации ступинского завода его запасы цветного металла были отправлены по воде баржами. При этом несколько барж не дошли до места назначения — вмерзли в фарватер Волги в таком районе, где нет ни железной дороги, ни шоссе.

Белянский вновь обратился за помощью к Сафразьяну, и тот живо откликнулся. Его люди очень оперативно вывезли весь металл с замерзших барж на лошадях, и через неделю он был доставлен на завод № 30. Металла оказалось столько, что часть его передали заводу № 18.

Тем временем прибыли с Урала эвакуированные туда харьковские самолетостроители и вместе со специалистами рембазы заняли на новом заводе многие командные посты. Конечно, ни Белянский, ни Шапиро никого из этих людей не знали, и назначения начальников цехов, их помощников, мастерского состава происходило без длительных проверок работников, по первым впечатлениям и анкетным данным. «Готовых» руководителей среди этих людей было немного, но знающие дело работники были, им и вручалось управление цеховыми коллективами. Надо сказать, что в большинстве случаев они это доверие оправдали, работали хорошо.

Все, что было связано с изготовлением металлических узлов, агрегатов и сборкой штурмовиков, стало получать на территории нового завода рабочий облик. Не было только цеха для изготовления деревянных хвостовых частей фюзеляжей. Что делать? Используя воронежский опыт, стали искать подходящую мебельную фабрику. Ее нашли в районе Каланчевской площади, там и организовали изготовление хвостов. В короткий срок Н. Солнцев укомплектовал это производство кадрами, и вскоре оно начало успешно осваивать новую для себя продукцию.

Так, стараниями многих людей и организаций, под пристальным руководством и контролем ЦК партии, в предельно короткий, заданный ГКО срок, был создан новый работоспособный заводской коллектив, организовано производство штурмовиков.

Комплект чертежей и другой технической и технологической документации по самолету Ил-2, отработанный на головном заводе № 18 и приказом наркома введенный как обязательный для всех заводов, строивших Ил-2, был своевременно введен и на заводе № 30. При этом москвичи получили достаточное количество комплектов этой документации.

Сотрудники ОКБ Ильюшина, к тому времени возвратившиеся в Москву из эвакуации, взяли на себя техническое руководство работами на заводе № 30. С. В. Ильюшин назначил своим заместителем по самолету Ил-2 на этом заводе одного из ведущих работников ОКБ А. П. Наумова. Под его руководством здесь был скомплектован серийный конструкторский отдел — СКО.

— Цеху главной сборки нового завода уже в марте сорок второго запланировали выпустить два штурмовика, — вспоминает А. Т. Карер, — ныне один из руководителей ВЦСПС. — Бронекорпуса для этих самолетов взяли со списанных машин, привезенных на завод из воинских частей. Часть агрегатов была получена с завода номер восемнадцать, а некоторые узлы, крепежные детали — уже изготавливали в цехах нашего завода. Помнится, что моторы для этих самолетов нам разрешили получить со складов ВВС.

Вот здесь нам и пригодился опыт сборки «илов» восемнадцатого завода, — продолжает вспоминать Алексей Тимофеевич. — В апреле сорок второго года на авиазаводе номер тридцать состоялся большой митинг в связи с выпуском первого собранного здесь штурмовика. Его поднял в воздух заводской летчик-испытатель Константин Константинович Коккинаки.

Итак, задание Центрального Комитета на организацию нового авиазавода и производство штурмовиков было выполнено. То, что в начале января 1942 года казалось почти несбыточным, стало фактом. В мае 1942 года Наркомат авиапромышленности уже начал планировать задания авиазаводу № 30. Одновременно в планах заводов № 24 и № 207, а также других предприятий — участников строительства самолетов Ил-2 появился новый потребитель их продукции — завод № 30.

В один из дней мая 1942-го Белянского пригласил к себе нарком А. И. Шахурин и сообщил, что трагически погиб директор завода № 18 М. Б. Шенкман. Белянскому поручалось поехать на похороны во главе комиссии от Наркомата.

На другой день после похорон секретарь обкома партии В. Д. Никитин собрал весь руководящий состав завода № 18 и объявил, что по решению правительства директором назначен А. А. Белянский. Приступать к работе новому директору необходимо было немедленно, тем более, что Шахурин по телефону сказал ему, чтобы на поездку в Москву для сдачи дел по заводу № 30 он времени не тратил. Там за него остался Н. Шапиро, который в курсе всех дел.

Так в мае 1942 года состоялось возвращение А. А. Белянского в родной коллектив, во главе которого ему предстояло пережить еще очень многое.

А завод № 30 довольно быстро набирал темпы производства. Становление нового авиазавода на площадке эвакуированного столичного предприятия было первым, очень важным шагом на нелегком пути возрождения авиапромышленности в Москве. Первым, но не единственным. Ведь он потребовал обеспечения его изделиями других заводов, и прежде всего — моторами.

Центральный комитет сделал следующий шаг на пути возрождения московской авиапромышленности: Наркомату авиапромышленности было предписано организовать на территории эвакуированного завода изготовление моторов АМ-38 для штурмовиков. Приказывалось работы по возрождению авиамоторного завода построить так, чтобы уже в июне 1942 года выдать первые пять моторов.

Нарком определил руководство новым заводом — ему присвоили номер 45 — в следующем составе: директор — М. С. Комаров, главный инженер — М. Л. Кононенко, начальник производства — П. В. Блинов, главный технолог — Д. И. Чернышев, начальник ОТК — И. Н. Маликов. Все руководители — кадровые работники завода № 24, хорошо знающие производство авиадвигателей, в частности мотора АМ-38.

Парторгом ЦК на заводе № 45 назначили Зинаиду Алексеевну Гурину — женщину весьма энергичную и деловую.

В начале марта 1942 года состоялось памятное многим собрание партийно-хозяйственного актива коллектива нового завода, на котором его директор М. Комаров доложил о плане восстановления предприятия.

Становление завода № 45 началось не с нуля. Первоначально его основу составил коллектив фронтовых авиаремонтных мастерских — ФАРМ-24. Еще в июле 1941 года на территории завода началась организация цеха по ремонту авиамоторов АМ-35А и АМ-38. Необходимость в ремонте авиамоторов, снятых с поврежденных в боях самолетов, каждодневно нарастала. И ремонтный цех, во главе которого вначале стояли А. Л. Стеркин и К. Г. Бирюков, быстро разрастался.

При эвакуации завода было решено этот цех оставить в Москве, обеспечив ему необходимые условия работы. К этому времени ремонтный цех объединили с опытным производством А. Микулина и организовали фронтовые авиаремонтные мастерские — ФАРМ-24. Начальником мастерских назначили М. И. Иванова, Стеркин стал его заместителем по технической части, а Бирюков возглавил технологическую службу. Кроме моторов АМ мастерские освоили ремонт авиамоторов М-103 и М-105, а также танковых моторов.

Только за ноябрь и декабрь 1941 года ФАРМ-24 выпустили более пятисот капитально отремонтированных моторов. В период, когда авиамоторные заводы № 24 и № 26 переживали трудности становления на новых площадках и еще не полностью развернули свои производства, эти полтысячи авиамоторов были чрезвычайно весомым вкладом в укрепление наших сражающихся Военно-Воздушных Сил.

Ветераны завода хорошо помнят, что в те грозные дни у заводских проходных постоянно дежурили грузовики из воинских частей. Отремонтированные, прошедшие испытания на стендах моторы еще «тепленькими» тут же забирали военные.

Конечно, заводы № 24 и № 26 оказывали ФАРМ-24 помощь запасными частями, инструментом, технической документацией. Но мастерские, численность коллектива которых на январь 1942 года составляла около двух с половиной тысяч человек, уже производили не только переборку двигателей, но и сами изготавливали некоторые моторные детали и узлы, а наземные испытания моторов проводили по полной программе.

Параллельно с авиамастерскими на территории завода № 24 в ноябре 1941 года было организовано еще одно производство — минометное. Его руководителем стал А. В. Михайлов.

По решению ГКО об организации нового авиамоторного завода № 45 коллективы ФАРМ-24 и минометного производства передавались новому заводу. Кроме этого, директору Комарову предписывалось принять в свой коллектив людей и оборудование еще двух заводов. Одним из них было опытное производство конструктора авиационных дизелей А. Д. Чаромского, другим — подмосковный завод спецоборудования.

Таким образом, основные подразделения завода № 45 были довольно быстро укомплектованы специалистами, способными, как говорят, с ходу заняться основной производственной деятельностью.

Большую помощь в становлении нового завода оказывал Центральный Комитет партии, в частности А. П. Кириленко — ныне член Политбюро и секретарь ЦК КПСС, бывший тогда уполномоченным ГКО по авиапромышленности. Повседневно делами завода № 45 занимались райком партии и его первый секретарь Г. Н. Исаченко.

Три с половиной месяца было дано на организацию завода № 45 и развертывание на нем производства авиамоторов АМ-38. И это чрезвычайно трудное задание было с честью выполнено. В июне 1942 года с испытательной станции завода № 45 вышли первые пять новых моторов АМ-38, построенных здесь, на московской земле. В июле их сдали восемь. А дальше Наркомат выдал заводу такой график работ, в котором программа каждого последующего месяца возрастала не менее чем на пятьдесят процентов от предыдущего.

Уже в сентябре 1942 года молодой коллектив завода № 45 получил высокую оценку. Во Всесоюзном соцсоревновании ему было присуждено третье место. В 1943 году авиазаводу было поручено освоение производства нового мотора — АМ-38Ф.

Апрель 1943 года стал для завода № 45 знаменательным: ему было присуждено первое место во Всесоюзном соревновании и вручено переходящее Знамя ГКО. Это Знамя заводской коллектив с честью удерживал девятнадцать месяцев подряд, перевыполняя все заказы фронта.

4

В ходе подготовки к сражению на Курской дуге во 2-й гвардейской штурмовой авиадивизии, как и во всех других соединениях 16-й воздушной армии, состоялась конференция летного и технического состава, на которой выступил командующий армией С. И. Руденко.

— Похоже, товарищи, что фашистское командование задумало взять реванш за поражение под Сталинградом, — говорил генерал Руденко, показывая на группировку сил противника на большой карте, — и здесь предстоят жаркие бои. Пока имеется возможность, необходимо тщательно готовиться к скорым битвам с еще сильным и надеющимся на победу противником…

На командиров и летчиков-штурмовиков молодой, энергичный командующий воздушной армией произвел хорошее впечатление. Особенно понравилось им, что генерал со знанием дела говорил о тонкостях тактики штурмовой авиации, настаивал на том, чтобы они максимум внимания уделяли отработке действий штурмовиков большими группами, отработке радиосвязи с КП и между самолетами, ориентировал их на то, что в предстоящих сражениях наряду с поддержкой наземных войск штурмовая авиация будет участвовать в массированных ударах по врагу.

В заключение Руденко сообщил, что в ближайшие дни во все штурмовые полки поступят новые противотанковые авиабомбы, обращению с которыми необходимо срочно научиться.

Когда представителей авиаполков, прибывших на учебу, инструктор подвел к столу, на котором аккуратным рядком лежало с десяток маленьких, прямо игрушечных бомбочек, летчики были явно разочарованы.

— Вот эти огурчики и есть грозная новинка военной техники? — не скрывая иронии, спросил один из прибывших, вызвав смех товарищей.

— А вы погодите смеяться, — обиделся инструктор. — Ведь недаром говорят, что мал золотник, да дорог…

И он рассказал, что создатели этой бомбочки использовали теоретические работы в области направленного взрыва. Изобретатель И. А. Ларионов предложил эту конструкцию авиационной бомбы для борьбы с танками, которая под названием ПТАБ-2,5 х 1,5 и была принята на вооружение.

— В основе секрета эффективности ПТАБ, — с увлечением рассказывал инструктор, — лежит кумулятивное, то есть направленное, действие ее горящего при очень высокой температуре заряда. Струя раскаленных газов ПТАБ, сфокусированная внутренним рефлектором — специальной выточкой в ее заряде, — прожигает броню танка.

Инструктор разрешил слушателям осмотреть ПТАБ, к которым у них уже начало меняться отношение, а затем продолжал:

— В бомбоотсеки штурмовика ПТАБ загружаются в несколько рядов на створки бомболюков. Всего их на одном самолете размещается около двух сотен штук. Высыпаются они серийно, сразу же после открытия створок бомболюков. Один штурмовик, летящий на высоте ста метров, накрывает бомбами на земле полосу шириной двадцать и длиной около семидесяти метров…

Во многих книгах, содержащих описания боевых действий штурмовиков, обязательно упоминаются вражеские танки, пораженные «илами». При этом обычно говорится, что штурмовики, вооруженные пулеметами, пушками, эрэсами и бомбами, обрушивают это оружие на танковую колонну, и многие танки превращаются в металлолом или, во всяком случае, выходят из строя. Недаром маршал авиации С. И. Руденко совершенно справедливо написал: «Нашу штурмовую авиацию вместе с противотанковой артиллерией по праву можно считать одним из основных средств борьбы с немецкими танками». Далее, в своих воспоминаниях он рассказывает:

«С самого начала сражения на курском направлении немецким хваленым танкам «тигр» и «пантера», самоходным орудийным установкам «фердинанд» советские летчики-штурмовики противопоставили огневую мощь «илов», снабженных ПТАБ.

Первым сбросил их на танковую колонну Герой Советского Союза майор В. Голубев. И мы сразу убедились в том, какое грозное оружие получили штурмовики. Весила бомба 1,5 кг, падая на броню танка, она не отскакивала, а как бы прилипала к ней. Направленным кумулятивным взрывом насквозь прожигалась броня «тигров» и «пантер», и те загорались.

За сокрушительные удары по врагу на Курской дуге майор В. Голубев был удостоен второй Золотой Звезды Героя и стал первым дважды Героем в нашей воздушной армии».

Да, всего несколько секунд требовалось для того, чтобы ПТАБ, упавшая на броню танка, прожгла в ней отверстие и вместе с брызгами расплавленного металла сама провалилась внутрь машины. От этого факела спасения практически не было — в танке начинался пожар.

В тот же день — 5 июля 1943 года — под Воронежем ПТАБ на танковые колонны гитлеровцев обрушили летчики 291-й штурмовой авиадивизии полковника А. Н. Витрука. За день дивизия уничтожила до 30 «тигров» и «пантер».

В 1-й гвардейской штурмовой авиадивизии первому опробовать ПТАБ поручили старшему лейтенанту Григорию Рогачеву. Вылет прошел успешно, и вскоре летчик со своей группой «илов» обрушил уже сотни этих бомбочек на скопление вражеских танков в районе Саймоново. Фотоконтроль штурмовки зафиксировал полтора десятка горящих танков.

Конечно, в первые дни боевого применения нового оружия всех особенно интересовала его эффективность. Вот пример донесения из штаба штурмовой авиадивизии:

«15 июля 1943 г. 4 экипажа 614-го авиаполка штурмовали танки противника (среди них 8 «тигров»), которые контратаковали наши войска на юго-западной окраине Подмаслово. Экипажи сбросили ПТАБ. На земле горело 7 танков, в том числе 4 тяжелых.

16 июля 1943 года 23 экипажа 810-го авиаполка в районе Подмаслово, Федоровка, Филатово помимо других типов бомб сбросили 2700 ПТАБ. Уничтожено 17 танков».

Буквально в считанные дни ПТАБ зарекомендовали себя как очень эффективное оружие. За разработку этой бомбы изобретателя И. А. Ларионова в январе 1944 года наградили орденом Ленина.

…Немцы построили в районе Болхова на Орловщине сильно укрепленные позиции, и войскам 11-й гвардейской армии И. X. Баграмяна и 61-й армии П. А. Белова при поддержке других соединений пришлось вести очень трудные бои. Разгрому укреплений противника активно способствовали и штурмовики. В районе Кривцово-Болхов отлично воевали авиаполки 3-го штурмового авиакорпуса генерала М. И. Горлаченко, сформированные в авиабригаде Подольского.

— Бои на Орловщине в 1943 году запомнились многим своей ожесточенностью, — вспоминает маршал авиации И. И. Пстыго. — Мне — в то время заместителю командира 3-го штурмового авиакорпуса по воздушно-стрелковой службе — довелось многократно водить группы штурмовиков на подавление многочисленных артиллерийских батарей противника, а также наносить штурмовые удары по танковым соединениям и резервам врага. Но атаки штурмовиков на группы вражеских танков — это не такое простое дело, как может показаться кому-либо с первого взгляда, — продолжал вспоминать маршал. — У танка очень мощное и мобильное пушечное вооружение, и горе тому летчику, который плохо знает максимальные углы поворота танковой пушки. Случалось, что, стремясь достичь максимальной плотности накрытия группы танков ПТАБ-ами, недостаточно опытные или увлекающиеся штурмовики шли в атаку на недопустимо малой высоте. И попадали в зону прицельного огня танков… Такое случилось и со мной еще в бою под Сталинградом — снаряд танковой пушки угодил в мотор моего штурмовика и отбил воздушный винт… Упал я очень тяжело, долго не мог прийти в себя. На мое счастье, все это произошло недалеко от аэродрома другого нашего полка и мне пришли на помощь…

5

…Одиннадцать раз в 1943 году «Правда» печатала постановления о присуждении переходящего Красного знамени ГКО заводу № 18. И это было признанием достижений самолетостроителей не только по количественным показателям.