Глава пятая ОТ ИЗВОЗЧИКА ДО ТРАМВАЯ

Глава пятая

ОТ ИЗВОЗЧИКА ДО ТРАМВАЯ

Извозчики. — Конка. — Трамвай, метро и автомобиль

Извозчики

В самом конце XIX или в самом начале XX века (тогда по этому вопросу велись ожесточённые споры), а именно, в 1900 году, в Москве по пути конки однажды шла какая-то тётка. Кондуктор ей кричал, кричал, чтобы она ушла с дороги, но она его не слышала. В конце концов её сбило дышлом[21] и она упала. Лошади обошли её, а вагон прошёл над нею. После этого тётка встала и пошла дальше.

Да, хорошее было время. Если бы эту тётку в наше время двинул своим «дышлом» грузовик или «мерседес», вряд ли она так спокойно встала бы и пошла. Отказавшись от лошади, человек лишился такой возможности. Лишился он возможности и подбирать на улице навоз для удобрения своего сада, да и сада своего лишился. Что же осталось? Остались скорость, комфорт да уличные пробки.

Москва в то время не была такой большой, как теперь, территория её заканчивалась за заставами, за Камер-Коллежским валом.

Однако и этого было вполне достаточно, чтобы обзавестись транспортом. И такой транспорт имелся — гужевой. В середине 80-х годов XIX века в Москве насчитывалось 30 тысяч извозчиков, а к концу века — 40 тысяч. В основном это были мужики из подмосковных деревень. Из 40 тысяч 17 тысяч были легковыми или живейными (подразумевалось, что у легковых извозчиков лошадки должны были быть живыми, шустрыми), 4,5 тысячи — «парными», возившими седоков в экипажах, запряжённых парой лошадей «с отлётом», более тысячи извозчиков правили лошадьми, возившими кареты, и, наконец, в Москве находилось 19 тысяч грузовых или ломовых извозчиков.

Разместить в городе такую армию деревенских мужиков нелегко. Многим москвичам самим-то негде было жить. Вот и селились извозчики, где могли: в ночлежках, на постоялых дворах, на окраинах города: Тверской, Бутырской, Пресненской, Серпуховской и Крестовской заставах, на Ямских улицах, в Ямской слободе, в Дорогомилове, Сокольниках. На Лесной улице, недалеко от Тверской Заставы, находились, в частности, постоялые дворы Ларионова, Полякова, Голованова и Зайцева.

Жизнь у извозчиков была несладкой, особенно зимой. Спали они по четыре часа в сутки, а зарабатывали в месяц по 5–9 рублей, кому как повезёт. Были среди них ещё так называемые «зимники» — крестьяне, занимавшиеся извозом во время зимнего простоя в сельских работах. Обычно это были старички, отличавшиеся деревенской простотой и неловкостью. Бывалые московские извозчики смеялись над ними и даже презирали. «Зимники» побаивались городовых, как и «полированных» столичных жителей. Они старались не показываться в центре города и, вообще, предпочитали ездить по ночам, поскольку и лошадь, и сбруя, и сани вместе с «подлостью», то бишь полостью, которой седоки накрывали ноги, да и они сами в своей одежонке имели слишком жалкий вид. Впрочем, и постоянным живейным извозчикам похвастаться было нечем. Многие из них разъезжали на старых клячах, у которых нередко были язвы на спине и боках, в старых экипажах с торчащими гвоздями.

На постоялом дворе их, бывало, скапливалось до шестидесяти человек Хозяева брали с лошади (не с извозчика) от 70 копеек до 1 рубля 25 копеек смотря по удобству помещений. О тёплых конюшнях и речи не было. Просто место под навесом, отгороженное досками. Сами извозчики жили в избе, спали на печке, на нарах, сделанных из досок, а те, кому места не хватало, располагались на грязном полу. В избе царили грязь, духота и нестерпимая вонь. Около печи, на натянутой проволоке или на крючках по ночам сушились сапоги, одежда и даже лошадиная сбруя. Извозчики, занимавшие места на нарах, держали на них мешки с одеждой, которые подкладывали под голову вместо подушек У кого их не было, подкладывали под голову седло, подушку с саней, валенки.

И вот представьте избу, состоящую из одной комнаты, в которой к ночи набивается не один десяток человек причём эти люди извозчики, которые последний раз мылись (если вообще мылись) у себя в деревне. Они пришли с холода, промокшие или промёрзшие, сняли с себя халаты, овчинные тулупы, валенки, сняли с пропотевших ног и развесили чулки, онучи, внесли мокрые или мёрзлые санные одеяла, хомуты, покурили махорку и улеглись вповалку спать. Войдя в сию обитель, вы могли бы потерять сознание от сосредоточенных здесь миазмов. А извозчикам ничего — спали сердешные, намаявшись за день, и храпели так что мириады клопов и тараканов только колыхались на их спинах.

В три часа вставала кухарка и топила печку. В пять-шесть часов — общий подъём. Извозчики поили лошадей, задавали им, как говорится, овса и отправлялись артелью в трактир пить чай. Потом чистили экипажи, сбрую, лошадей, давали сено и садились обедать. Обед стоил 10–12 копеек. Ели капусту, огурцы, картофель. После обеда опять поили лошадей, сыпали им в торбочки овёс, запрягали и отъезжали со двора. Днём заезжали в трактир попить чаю и кормили лошадь. Ужин не полагался. Не все могли долго выдерживать такую жизнь. Многие через несколько лет заболевали и возвращались в деревню, где и помирали. В больницы извозчики не обращались, опасаясь их по старой деревенской привычке. Не все и в деревню успевали возвращаться. Не выспавшись, они в мороз засыпали на козлах в ожидании седоков, и замерзали насмерть. Бросить работу, вернуться на постоялый двор, «не сделав плана», как говорили в своё время наши таксисты, извозчик не мог. Он был обязан каждый день отдать хозяину постоялого двора выручку от 2 до 3 рублей 50 копеек. Себе он мог оставить только то, что было сверх оговоренной суммы. Если денег было мало, то долг заносился в книжку в счёт жалованья и высчитывался. Недоборы, как правило, превышали излишки, и, в конце концов, получалось так, что извозчик работал на хозяина даром. Власть над извозчиками имели и дворники, у которых они приобретали овёс и брали напрокат экипажи: сани и пролётки.

Весной и осенью у извозчиков возникали новые проблемы, связанные с погодой. Дело в том, что на зиму они сдавали пролётки хозяину постоялого двора под залог и брали сани, за что, конечно, платили. Хорошо, если сразу устанавливался санный путь, а если оттепель? Пролётку-то уже не вернуть: она в закладе. Вот и приходилось елозить санками по булыжнику или утопать колёсами в грязи.

Не лучше была жизнь и у возчиков, работавших на подрядах у города и у частных хозяев. С самого рассвета по улицам Москвы начинали свой скрипучий путь их неуклюжие колымаги. Они везли на строительство песок, а вывозили из города выкопанную из котлованов под фундаменты землю. Подрядчики-песочники располагались тогда на Хамовнической набережной. Набирали они в начале 10-х годов XX века до десяти тысяч разных рабочих, в том числе и возчиков, которых селили в душных и тёмных казармах, кишащих паразитами. Летом возчики предпочитали спать «на воле», под своими колымагами. Рабочий день возчиков заканчивался в восемь часов вечера. Получали они за свой труд 10 рублей в месяц плюс харч и хозяйская квартира, то есть казарма. Когда в 1914 году началась война и жизнь москвичей с каждым месяцем становилась всё хуже и хуже, московское начальство, желая избавить граждан от вымогательств извозчиков, установило в декабре 1915 года таксу на услуги последних. Согласно этой таксе, за поездку до 10 минут полагалась плата в размере 25 копеек, за поездку до 15 минут — 35 копеек, до 20–55 копеек и т. д. За час поездки следовало заплатить 1 рубль 60 копеек Получать плату «по соглашению» можно было только в первый день Пасхи, первый день Рождества и на Новый год. За плату по таксе в извозчичьей пролётке могли проехать двое взрослых и один малолетний. Каждого взрослого могли заменить двое малолетних. Однако плата эта не привилась, и извозчики продолжали «договариваться» с седоками. Таксу они считали очень низкой, а главное, у них не было часов, и они не имели возможности засекать время поездки, а следовательно, определять её стоимость.

Во многих местах Москвы, таких, например, как Марьина Роща, летом, после дождя, бывала такая грязь, что проехать невозможно. Тогда извозчики ставили свои сани и пролётки за Камер-Коллежским валом или у трактира на Александровской улице. Охранять свои экипажи они оставляли двух своих товарищей, а сами верхом ехали в конюшни кормить лошадей. Поили лошадей на Лубянской и Театральной площадях, там находились фонтаны. Стоило это 2 копейки. За водой нужно было отстоять большую очередь. Без очереди поили лошадей только пожарные, когда ехали на пожар. Когда кто-нибудь из извозчиков лез без очереди, возникал скандал, доходило до драки, хотя, в принципе, извозчики не были безусловными противниками нарушения установленных правил поведения и всегда рады были посадить седока, как они говорили, «без ряды», то есть без очереди, если это сулило им хорошие чаевые. В надежде на чаевые они обращались к господам со словами: «Ва-сясь (сокращённое „ваше сиятельство“), прикажите прокатить на резвой!» — хотя люди с подобными титулами на извозчиках, как правило, не ездили. Опытный извозчик прекрасно знал московские питейные заведения, а поэтому, услыхав от пассажира: «Пошёл, к Арсентьичу!» — понимал, что речь идёт о ресторане водочного фабриканта Петра Арсентьевича Смирнова на Ильинке, куда и мчался. Для быстрых поездок богатые люди брали «лихачей». Это были аристократы среди извозчиков. У них и лошади были хорошие, и экипажи. В XX веке их пролётки двигались на дутых шинах («дутиках»), а плата за проезд была значительно выше, чем у простых «ванек». Прокатиться на таком было большим удовольствием и мечтой многих.

Никто не знал Москву так, как знали её старые извозчики. Если в 1890-х годах с таким извозчиком проехаться по городу, то можно было услышать о том, что за заставой, где повсюду стройки и огороды, раньше, оказывается, были «болотцы да луговины». «Бывало летом, — рассказывал извозчик, — делов нет, в деревню манит, ну и потянешь на край Москвы, а тут приволье, пустишь лошадь на траву, а трава-то по колена, с цветами! — а сам тоже на траву, развалишься или птиц считаешь…» Пассажир вздыхал, завидовал извозчику, заставшему те благословенные времена, и его начинало тянуть на травку.

К сожалению, не всегда и не всем попадались такие добрые и разговорчивые извозчики. Извозчик Иван Чесноков, например, был самым настоящим вымогателем. Однажды он за двугривенный подрядился доставить двух дам от Каретного Ряда до Тверской. Тут и ехать-то всего ничего, но извозчик, не успев отъехать, стал ругать себя за то, что согласился и всем своим поведением старался показать, что такая оплата его не устраивает. Первое, что он сделал, это придерживал лошадь, которая и без того никуда не торопилась. Одна из дам, наконец, не выдержала такой «гонки» и попросила Ивана ехать побыстрее.

— По цене и езда! — огрызнулся извозчик — За двугривенный-то хотите лихача иметь, умные!

Чесноков сплюнул и начал ворчать, употребляя извозчичьи выражения.

— Перестань, пожалуйста, а то я позову городового! — сказала другая дама.

— Испугался я твоего городового! — возразил извозчик, перейдя на «ты». — Свяжешься со всякими… Дайте полтинник не так повезу, а то двугривенный… Ещё барыни, образованные! Чему вас только в гимназиях учили?..

Когда впереди замаячила знакомая фигура в полицейском мундире, вторая дама выскочила из пролётки и направилась к ней. Извозчик же слез с козел и стал требовать у оставшейся дамы плату за проезд. Та отказалась, тогда Чесноков схватил её за горло и стал трясти. Из головы дамы посыпались шпильки, но тут подоспел городовой и забрал хулигана в участок Поскольку потрясённая дама в суд не явилась, дело об её оскорблении было прекращено, однако судья всё же арестовал извозчика на пять суток, натянув ему статейку из Устава о наказаниях, предусматривающую ответственность за нарушение общественной тишины. Извозчик Чесноков, конечно, хам. Уж если договорился везти за двугривенный, то вези, и не как-нибудь, а как надо, и недовольство своё не показывай. Не каждый ведь мог тогда полтинниками швыряться, ведь это были большие деньги, на них можно было вполне прилично пообедать, а не то что от Каретного до Тверской прокатиться.

Колеся по городу на своих клячах, натыкались порой извозчики и на мошенников. Как-то летом 1884 года один извозчик отвёз прилично одетого седока на Красносельскую улицу. Тот вылез из пролётки, сказал, что сейчас принесёт деньги, и ушёл. Извозчик стал ждать. Вдруг подходит другой мужчина и говорит извозчику, что его зовут, чтобы расплатиться. Извозчик пошёл туда, куда указал ему мужчина, но никого не нашёл, а когда вернулся, то не нашёл и своей лошади. Пришлось тащить пролётку на постоялый двор самому. Другой печальный случай произошёл с извозчиком в 1900 году. Дело было зимой. Извозчик этот мёрз у ресторана, подошёл к нему какой-то тип, сказал, чтобы он пошёл погреться, дал деньги на чай и обещал посторожить лошадь. «Есть же добрые люди на свете», — подумал извозчик и пошёл пить чай, а когда вернулся, то ни типа, ни лошади не нашёл. Мы не можем оценить всю силу горя и обиды, которые причинили извозчикам мерзавцы, похищавшие у них лошадей.

Опасности подстерегали извозчиков и на московских улицах. В марте 1884 года во дворе дома, принадлежащего барону Фальц-Фейну, на углу Газетного переулка и Тверской, там, где теперь находится Центральный телеграф, была ямища с нечистотами глубиной 8 аршин: это около 6 метров! Извозчик Терентьев въехал во двор, лошадь наступила на доску, положенную поверх ямы, и провалилась в неё.

Помимо хозяев, жуликов и жадных седоков досаждала извозчикам и полиция. В конце века её представитель мог оштрафовать ломового извозчика на рубль или арестовать на сутки за езду по левой стороне, за нецензурную брань, за то, что был пьян, за то, что оставил лошадь без присмотра, вёз непосильную для лошади кладь, за ослушание полиции, за сидение на возах и пр. Легковых извозчиков наказывали даже строже, чем ломовых. Если лошадь хромала, то могли оштрафовать на 2 рубля и запретить использовать лошадь до её выздоровления. За неосторожную езду могли посадить на двое суток. Кучер каретника Логинова, Ванефатий Яковлев, например, за неосторожную езду был арестован на трое суток. Извозчика могли наказать и за быструю езду, за назойливое предложение своих услуг публике, за оставление без присмотра лошади, за то, что на нём рваный халат (извозчики поверх тулупа носили синие халаты). За такое нарушение, кстати, могли оштрафовать и его хозяина. Извозчик был обязан соблюдать интервал между транспортными средствами, он не должен был ехать посередине улицы, останавливаться в неуказанном месте и торчать на тротуаре, слезши с козел. Единственной, на кого мог извозчик свалить свою вину, была лошадь. Извозчика Денисова полицмейстер арестовал на трое суток за быструю езду. На гулянье в Рогожской он погнал лошадь. Денисов в жалобе на имя великого князя и московского губернатора Сергея Александровича обвинил во всём лошадь, но это ему не помогло. В рапорте полицмейстера указывалось на то, что Денисов неоднократно и раньше, несмотря на замечания пристава, обгонял другие экипажи. Лошадь, по мнению губернатора, не могла быть такой тупой и непослушной.

Арест был страшен не сам по себе, а тем, что извозчик в эти дни лишался заработка. Штраф тоже был тогда суровым наказанием, если учесть, что составлял он половину, а то и всю сумму дневной выручки. Учитывая это, можно себе представить, как боялись извозчики полиции. Таксистам при советской власти было легче. При дневной выручке примерно 300 рублей отдать рубль милиционеру было совсем не страшно.

В новом, XX веке извозчиков стали наказывать ещё строже. Арест мог длиться уже семь суток, а сумма штрафа выросла для всех извозчиков до 5 рублей. Легкового извозчика стали штрафовать за неисправность пролётки и за то, что шины её были рваные, за проволочное охвостье на кнуте (жестокие люди делали это, чтобы строже наказывать лошадь). Наказывали за грубое обращение с седоком, за отказ ехать по установленной таксе, за требование с седока излишней платы против установленной таксы и пр. Полиция могла также снять номер, прикреплённый сзади к извозчичьим саням или пролётке, а также снять с них фонари.

Полиция, как видно из этого перечня нарушений, обязана была заботиться не только о порядке на улицах, но и о здоровье лошадей. Бедные извозчики вынуждены были ради заработков нещадно их эксплуатировать. Возможностей для того, чтобы заботиться о здоровье лошадей, у них не было. Никакой ветеринарной помощи лошади не получали. Если кучер богатого хозяина после долгой езды мог снять с уставшей кобылы подковы и поставить её на мягкую глину, чтобы копыта отдохнули, то у извозчика ни возможности такой, ни времени, ни сил не было. Однако что бы там ни было, а подковывать лошадей было необходимо. Для этого обращались к кузнецам. Перед тем как подковать лошадь, кузнец ставил её в так называемый станок Это были четыре столба, между которыми ставили лошадь. Её привязывали к ним и фиксировали ногу, на которую надо ставить подкову Подковывая лошадь, надо было следить за тем, чтобы гвоздь не достиг тела лошади, не поранил его, а весь поместился в копыте. Если этого не сделать, то лошадь не сможет ходить, ощущая сильную боль, станет хромать. Ответственность кузнеца во много раз возрастала, когда к нему приводили дорогих породистых лошадей. На городских ипподромах и в пожарных командах существовали специальные кузницы для ковки лошадей, а к кузнецам там на всякий случай были приставлены ветеринары, которые присутствовали при ковке лошадей. У извозчиков таких квалифицированных кузнецов отродясь не было. Подковы их лошадям ставили кузнецы попроще и подешевле.

На лошадях вообще экономили. В Москве можно было увидеть три воза, сопровождаемых одним возчиком, идущим с первой лошадью. Две другие лошади шли на арканах, то натыкаясь на впередиидущий воз, то испытывая боль от натянувшейся на шее верёвки. Извозным дельцам это было выгодно: они таким образом экономили, нанимая меньше возчиков.

Немало обид благородные создания терпели от извозчиков! Ломовой извозчик Морозов, например, из-за того, что его несчастная лошадёнка, выбившись из сил, не могла идти, стал хлестать её кнутовищем, а потом засунул это кнутовище лошади в ноздрю и стал его поворачивать с такой силой, что из ноздри хлынула кровь. Люди, видевшие эту сцену, возмутились, позвали полицию, и Морозова забрали в участок.

Если бы у Морозова был тогда адвокат, он непременно бы заговорил о тяжёлом положении извозчиков, о несправедливостях этого мира, о непринятии правительством необходимых мер по устройству лечебных профилакториев для работников гужевого транспорта, о постановке этого дела на Западе и пр. И всё это, конечно, было бы справедливо и правильно. Одно только смущает: ведь немало было таких же несчастных извозчиков, которые хорошо относились к своим лошадям и не издевались над ними. Только проклятая водка была способна объединить многих во зле так, как это случилось на новый, 1897 год, когда, как писал «Московский листок», «извозчики „налили глаза“ и гоняли лошадей очертя голову, сшибали с ног людей, уродовали коней, натыкая их один на другого, из-за чего седоки выпрыгивали и вываливались из саней».

Терпели лошади издевательства и от прохожих. Однажды один балбес (их называли тогда «саврасами без узды» или просто «саврасами») подошёл к лошади, когда извозчик спал на козлах, и стал совать ей в рот горящую папиросу. Лошадь от возмущения заржала, извозчик проснулся и спросил балбеса, зачем он это делает, а тот ему в ответ: «Иду, курю, а лошадь ваша просит: „Господин, дайте затянуться“».

От собачей жизни лошади становились кусачими. В 1884 году, когда мещанка Елена Таленова проходила по улице мимо привязанной к столбу лошади, та ни с того ни с сего укусила её в плечо, вырвав клок одежды. Но это, как говорится, мелочи. С кем не бывает? В 1903 году произошла история более драматическая. У Патриарших прудов взбесилась лошадь. Она, как говорится, понесла и врезалась в решётку, окружавшую пруд. При этом пролётка вместе с кучером перелетела через решётку и упала в воду.

Поездка на извозчике не давала гарантий безопасности. При повороте пролётка или сани могли перевернуться, какой-нибудь хулиган мог запустить в седока снежком или камнем. Кроме того, до пассажира долетали грязь и снег из-под копыт лошади. В одном старом романе есть такие слова: «..лошадь шла ходкой рысью, закидывая седоков снегом, и уже начала уставать, фыркать и „меняла ноги“». И всё-таки кто бы из нас отказался проехать в санях по заснеженным улицам Москвы, подышать её морозным воздухом, ощутить на лице лёгкое прикосновение снежной пыли и послушать звон колокольчика?

Конка

Чем больше становилось в Москве людей, чем больше открывалось в ней новых предприятий, учреждений, магазинов, рынков и пр., тем больше москвичам приходилось передвигаться по городу и тем нужнее становился городской общедоступный транспорт. Извозчики и линейки занимали на улице много места, а людей перевозили мало. Москве не давало покоя то, что в Петербурге давно, уже в 1863 году, появилась конно-железная дорога. Просто и гениально: от железной дороги — рельсы, от извозчиков — лошади. И удобно, и экологично. Паровоз же по городу не пустишь: он то пар выпускает, то искры из него сыплются, да и дым из трубы валит. Смущало одно: Петербург — плоский, а Москва на семи холмах стоит, так втянут ли лошадки на них вагоны? Решили, что втянут, ежели к двум постоянным пристегнуть третью. И вот в 1872 году в Москве была построена первая линия конно-железной дороги, а проще говоря, конка. В 1875 году началось её регулярное движение. В конце 1880-х годов в Москве насчитывалось уже двадцать одна такая линия. В Третьяковском проезде образовалось что-то вроде узловой станции конки. Отсюда они разъезжались в разные концы города. Одна из линий проходила по Бульварному, а другая — по Садовому кольцу. От Сухаревой башни конка ходила до Смоленского рынка. На вагонах разных маршрутов имелись разные вывески с обозначением маршрута. На маршруте в Дорогомилово, например, вывески были жёлтые с синим, к Девичьему полю от Москворецкого моста ходили конки с жёлтыми вывесками, к Калужской Заставе — с белыми, на вагонах, шедших к Пресненской Заставе и Ваганьковскому кладбищу, вывески имели красный и зелёный цвета.

Появление в городе конки позволяло пассажирам отводить душу в разговорах. За какие-нибудь две-три остановки один пассажир, а вернее одна пассажирка могла рассказать другой всю свою жизнь. Особенно разговорчивой была Арбатская линия, большинство пассажиров которой были женщины. У Арбатских Ворот вагон наполняли дамы, барышни, старушки… «Дайте место! — кричали пассажиры и пассажирки. — Да позвольте же пройти!..» Кондуктор надрывается: «Выход на переднюю площадку! И что это за публика? Восьмой год кричу одно и то же — запомнить не могут… Нет местов! Нету-у! На дышло, что ли, вас посадить?.. Кучер, пошёл!..» Вагон трогался, сзади доносилось злобное: «Разбойники этакие!.. Остановитесь! Да стойте же!» — а в ответ раздавались неистовый звонок кучера, хохот и крики пассажиров: «Местов нет! Не спеши, поспеешь…» Вагон гудел, звенел и стонал, огибая церковь Бориса и Глеба, и никто в нём не возмущался тем, что кого-то оставили, не взяли, а наоборот, все с самодовольными улыбающимися лицами только поплотнее усаживались на своих местах.

Мнения о конке, естественно, составлялись самые разные. Одни, устав от городской суеты, в ней отдыхали, рассматривали из её окон Москву, читали, сидя на лавочке, книжки или газеты, другие же томились и возмущались неторопливостью её хода и её состояния. Газетные репортёры иногда просто злобствовали. Вот что писал один из них в середине 1890-х годов: «Не говоря уже о том, что вагоны на городских линиях ходят по-черепашьи, что внутри их всегда неимоверная грязь, точно их никогда не чистят, — прислуга при этих вагонах до того груба, дерзка и нахальна, словно каждый кучер, каждый кондуктор, попав на городскую службу, почувствовал себя маленьким хозяином города».

Что поделаешь? Само понятие «общественный», сколько мы ни бились, так и не превратилось у нас в понятие «всеми уважаемый», «всеми сохраняемый», «всеми оберегаемый», а осталось, как и было, ничейным, чужим и, более того, тем, на чём можно выместить свою обиду и злобу.

Вагоны, согласно расписанию, ходили с промежутками от 6–7 до 12–14 минут, в зависимости от времени суток и маршрутов. Правил движением вагона кучер, стоявший на открытой передней площадке. На груди его была металлическая бляха с номером. В его распоряжении были ручной тормоз и колокол, которым он подавал сигналы. Летом на конечной остановке кучер ложился поперёк площадки и дремал. Вагончики в конце правого бока имели закрученную узкую лесенку, по которой пассажиры (мужчины) поднимались на второй этаж, на так называемый «империал». Женщине на «империале» ездить возбранялось, поскольку ей, поднимавшейся по лесенке, какой-нибудь нахал мог заглянуть под юбку, да и сидеть там, наверху, как на выставке, женщине было не совсем прилично.

Пассажиры, вспоминая поездку на конке, говорили: «Я вошёл в конку», а не так, как на извозчике — «сел на извозчика». Хотя конка ехала тихо, чтобы не сказать хуже, многие пассажиры выходили из вагона только после его остановки. Нередко бывало, что пассажиры просили остановить вагон в нужном им месте. Кондуктор на их просьбу реагировал не всегда, а бывало и так, что после такой просьбы конка ускоряла свой ход. Тогда граждане выпрыгивали из вагона на ходу. Выпрыгивали иногда и беременные женщины. А в 1898 году мещанка Иустиния Медведева ехала на конке от Сухаревой башни и на Триумфальной Садовой улице вышла из вагона не на правую сторону по ходу движения, а на левую (тогда это не запрещалось, да и площадки вагона были открыты с обеих сторон) и попала под встречный вагон конки, следовавший от Смоленского рынка в сторону Сухаревой башни. Одна из лошадей наступила ей копытом на грудь. Пришлось Иустинию отправить в больницу. Дверей тогда в вагоне конки не было — вход в него перегораживался цепочкой. Один мужчина прыгнул на ступеньку, а в вагон войти не смог: вход на площадку был перекрыт цепочкой. Ступенька, на которой он стоял, оказалась скользкой от грязи. Человек с неё сорвался и упал, однако ногу ему не отрезало. Конка вообще не имела привычки кому-то что-то отрезать. Правда, однажды, в 1891 году, в Каретном Ряду, произошёл страшный случай. Кучер не заметил перебегающих рельсы мальчишек, один из которых, четырёхлетний, упал, и вагон переехал ему шею. Мальчик, конечно, погиб. Его бедная мать, только что вставшая с постели после долгой болезни, услышав шум на улице и почувствовав недоброе, выскочила из дома, подбежала к сыну. Увидев его мёртвым, она стала страшно кричать, схватила ребёнка, но нести его не могла — потеряла сознание. Её отнесли в дом. В 1895 году на повороте со Страстной площади на Тверскую вагон конки задавил беременную женщину. Она умерла в Ново-Екатерининской больнице. Подобные случаи безусловно будоражили толпу и общественное мнение. 9 мая 1887 года в четыре часа пополудни, как тогда говорили, следовавший по Садовой улице от Сухаревой башни к Триумфальным Воротам вагон конно-железной дороги сбил переходившую через рельсы вдову Авдотью Кашманову и «задавил её до смерти», наехав на голову Как выяснилось, Кашманова была глуха и слепа на один глаз, а поэтому сигналов, которые ей подавал кучер конки, не слышала и не видела. Народ, которого по случаю праздника (церковного, разумеется, а не Дня Победы) на улице было много, сбежался к месту происшествия. Когда вагон ушёл и с рельсов был убран труп потерпевшей, толпа преградила путь другим вагонам, не дозволяя им переезжать через оставшуюся на рельсах кровь, и стала угрожать кучерам конки. С большим трудом приставам, городовым и жандармам удалось разогнать людей и восстановить порядок.

Сколь ни печально, но в жизни всегда есть место ужасам, даже при таких, казалось бы, безопасных средствах передвижения. Особенно обидно, когда жертвами становятся невинные души, а всяким прохвостам везёт. В 1885 году под вагон конки попал пьяный мужик Чтобы его вытащить, понадобилось повалить вагон набок. Мужику ничего, а казне убыток движение пришлось на время остановить.

До появления двигателя внутреннего сгорания для людей не было ничего более страшного, чем взбесившаяся лошадь, которая неслась как угорелая, куда глаза глядят, и остановить её не было никакой возможности. Так произошло с вагоном конки, шедшим по Каланчёвской улице к Рязанскому, ныне Казанскому, вокзалу. В вагоне тогда началась паника, и кто-то даже крикнул: «Спасайтесь!» — после чего пассажиры стали выскакивать из вагона на ходу. Кто удачно, а кто и не очень.

Поскольку ничего более страшного, чем конка, на улицах Москвы тогда не было, находились люди, пытавшиеся и её использовать как орудие самоубийства. В 1893 году у Нарышкинского сквера, находившегося рядом с Екатерининской больницей (это у Петровских Ворот, на Тверском бульваре), какая-то молодая женщина окутала свою голову большим чёрным платком и кинулась на рельсы, но кучер конки заметил её и успел остановить вагон. К тому времени прошло более пятнадцати лет со дня выхода романа Л. Н. Толстого «Анна Каренина», но находились ещё женщины, бросавшиеся под колёса конки.

Движение конки, как оказывается, не такая уж простая штука. И здесь были свои трудности и проблемы. Если одни лошади могли понести, то другие впадали в ступор и сдвинуть их с места не было никакой возможности. Именно так случилось с одной кобылой 12 августа 1895 года у Калужской Заставы. Пробежав несколько метров, она вдруг, без всякой видимой причины, остановилась. Чего только ни делали кучер и кондуктор для того, чтобы она пошла, разве только на колени перед ней не вставали, но всё оказалось бесполезным. Лошадь категорически отказывалась идти дальше. Более того, на нервной почве, наверное, она стала брыкаться. Напуганная публика вышла из вагона и стала наблюдать за лошадью, как дети любили раньше наблюдать за шофёром, заводившим автомобиль большой металлической ручкой. А лошадь в это время, продолжая брыкаться, заднею ногой попала в отверстие между перилами и железным листом, окаймляющим прутья площадки вагона, и упала на землю. Кучеру и кондуктору после долгих усилий всё-таки удалось освободить ногу лошади, правда, не без травмы. Увидев кровь, многие дамы заплакали.

Жестокими по отношению к живым существам тогда, как и теперь, были мальчишки. Мальчишки-форейторы так обращались с лошадьми, что народ их прозвал «черкесами» за дикие выходки по отношению к бедным животным. На подъёмах, где лошади, выбиваясь из последних сил, тащили вагоны, они били несчастных животных по голове, шее, глазам. Так бывало, например, на Таганке, где слабые, усталые лошади не могли поднять вагон конки в гору. Ну а апофеозом жестокого обращения с лошадьми был подъём и спуск конок от Трубной площади к Сретенским Воротам и обратно. Подъём там довольно крутой. Начинался он у гостиницы «Эрмитаж». Здесь к обычной паре лошадей, влекущих конку от Страстного монастыря, припрягали ещё две пары кляч. На двух из них садились мальчишки-форейторы и начинали стегать лошадей кнутами. Конка трогалась с места. На подъёме площадь оглашали крики форейторов, свист кнутов, звон кучерского колокола, лязг копыт о булыжную мостовую и скрип вагонных колёс. Подобное восхождение на гору повторялось каждые десять минут. Спуск с горы тоже не был лёгким. «Поезд» мчался вниз с оглушительным шумом, а вагон, несмотря на тормоза, толкал запряжённых кляч сзади. Однажды в гололедицу на середине горы лошади упали. Вагон остановился. В это время с горы стал спускаться другой вагон. Началась паника. Одна старушка выпрыгнула на мостовую, упала и сломала себе ногу. Вагоны столкнулись, раздался грохот и человеческий крик. Не обошлось без пострадавших. Люди, конечно, ругали руководителя московской конки г-на Крестовоздвиженского, но это не помогало. Да и что мог сделать Крестовоздвиженский: сровнять с землёй московские холмы? Впрочем, от начальства тоже кое-что зависело. Оно должно было увеличить и улучшить лошадиное питание, сделать хорошие ровные рельсы, отремонтировать вагоны и пр. Один из газетных репортёров описывал состояние конок накануне нового века (в 1899 году) следующим образом: «Конка на подъёме от Театральной площади к Лубянской трясётся так, что публика прикусывает языки. Вагоны конок расхлябаны, стучат, трещат. На конечных станциях и разъездах вечные остановки. Лошади — тощие клячи. Если бы они получали достаточный корм и отдых, они бы не были такими и не напоминали бы Росинанта. Кондукторы грубы. Слава Богу, что кучера не имеют отношения к публике. Достаточно проследить за ударами кнута, которыми они награждают лошадей, чтобы смело сказать, как озлоблена натура кучера, озлоблена, конечно, благодаря своей почти бессменной службе». И опять эти ссылки на тяжёлую жизнь. На неё, наверное, можно списать все ужасы мира.

Конечно, у кучера были свои причины злиться, особенно если полиция оштрафовала его на 10 рублей за то, что вагон был переполнен. Но когда в вагоне пусто, то откуда заработки? Билеты и так дешёвые — 5 копеек. Билет с пересадкой на другой маршрут стоил столько же. Правда, не всегда пассажир мог воспользоваться своим правом, поскольку вагон, который ему нужен, был битком набит людьми. В этом случае пересадочный билет становился фикцией. Раздражало пассажиров и то, что им приходилось на холоде и дожде долго ждать конку. Мне только непонятно, зачем было это делать, если конка ходила очень медленно. Опять же неясно, зачем люди, при всём при этом, набивались в вагон, обрекая лошадь на непосильный труд. В эти моменты людьми, наверное, овладевал азарт, а кроме того, они были раздражены и озлоблены. Раздражали их и другие мелочи конно-железнодорожной жизни. По одному из маршрутов, например, конка ходила то до Трубной площади, то до Страстной, а кондуктор не объявлял до какой именно. Не удивительно, что находилось немало людей, которые радовались установлению прочного санного пути, когда вагонное движение заменялось на некоторых маршрутах санным.

Помимо извозчиков и конок улицы Москвы загромождали частные экипажи. Часто их кучера походили на цыган. Волосы у них были острижены в скобку и спущены на уши, борода сбрита, и оставлены лишь усы. Одевались они обычно в чёрное и подпоясывались наборным ремнём. Торговал «выездами», а проще говоря, лошадьми в Москве купец Чуркин да и не только он. Сравнительно дёшево можно было купить «отставного» коня с конки.

В 1898 году в Москве появились кареты скорой помощи для людей, заболевших или получивших увечье на улице. На козлах таких карет, рядом с кучером, сидел полицейский служитель. Карете уступали дорогу даже конки. В 1902 году станции скорой помощи существовали в шести районах Москвы. Расходы на их содержание оплачивала вдова потомственного почётного гражданина А. И. Кузнецова. Несколько лет спустя в городе была учреждена скорая медицинская помощь и по инициативе обер-полицмейстера Д. Ф. Трепова созданы кареты скорой медицинской помощи.

Одной из московских достопримечательностей являлась свадебная «Золотая карета». В ней отвозили невесту в церковь, а затем молодых привозили домой. Карета была большая, обита внутри белым атласом, вся в стёклах и кое-где позолочена. При карете находилось два лакея на запятках, одетые в белые с серебром ливреи и такие же цилиндры. Запряжена карета была четвёркою лошадей в серебряной сбруе. Как-то, в 1900 году, увидев на улице эту карету, один мужик спросил другого: «Кто на ней приехал?» — а тот ответил: «Китайский генерал».

Уступать дорогу таким экипажам, как карете скорой помощи, так и свадебной, велело людям чувство долга и доброты. Делали это они без всякого принуждения. Когда же по улице ехало начальство, то останавливаться им приходилось по указанию полиции. Но однажды, в начале 1905 года, в газете «Ведомости московского градоначальства» появилось небольшое письмецо московского градоначальника генерал-майора Е. Н. Волкова. Он писал: «4 февраля, проезжая по городу, я усмотрел, что некоторые постовые городовые, заметив моё приближение, поспешно останавливают движение экипажей, освобождая путь для моего проезда… Предлагаю приставам разъяснить городовым, чтобы они, как во всякое время, так и при моих проездах, ограничивались лишь поддержанием установленного порядка движения». Что ж, это был достойный ответ на неуместную услужливость полиции.

К тринадцатому году нового века, когда в Москве насчитывалось свыше тысячи автомобилей, на самых оживлённых московских улицах, таких как Тверская, Мясницкая, Волхонка, Сретенка, Большая Лубянка, Маросейка, Покровка, Смоленская и некоторых других, сложилась довольно сложная автодорожная обстановка. Трамваи, извозчики, автомобили запрудили ставшие узкими мостовые и с целью их разгрузки ломовым извозчикам было запрещено ездить по ним с девяти утра до восьми вечера в период с апреля по октябрь.

Трамвай, метро и автомобиль

XIX век завершился появлением на улицах Москвы трамваев и автомобилей или, как их тогда называли, «самодвижущих экипажей». В 1907 году в городе насчитывалось уже свыше трёх тысяч вагоновожатых и кондукторов. В марте 1912 года одноколейная трамвайная линия прошла по Крымскому мосту. По примеру Вены на трамвайных маршрутах Москвы был введён поясной тариф и отменено классное, как на железной дороге, разделение пассажиров. Вагоны первое время двигались очень медленно. Во многом это объяснялось тем, что многие вагоновожатые плохо знали свой маршрут. Перерывы между трамваями были огромными. Нередко приходилось их ждать по полчаса. Когда трамвай наконец подходил, начиналась свалка и кондуктор долго кричал, что не отправит вагон, пока те, кто висит на подножке, с неё не сойдут. В тесном трамвае неприятности пассажирам доставляли аксессуары дамской одежды, особенно булавки, страусовые перья и эгрет[22]. Городская дума даже издала специальное постановление о необходимости надевания на шляпные булавки металлических колпачков.

Помимо вагоновожатых и кондукторов в трамвайный мир Москвы входили стрелочники и метельщики. На каждом трамвайном перекрёстке находился стрелочник. Рабочий день его длился то шесть, то 12 часов. Зазевается стрелочник, не переведёт вовремя стрелку, и получит от начальства «степень», по-нашему, замечание. После третьей «степени» стрелочника обычно увольняли с работы. Лишиться даже такого жалованья, как 20 рублей, да ещё с тремя сверхурочными да пятью квартирными, для человека, не имеющего квалификации, было очень даже неприятно. Помимо самого стрелочника при этом страдала его оставшаяся в деревне семья, которой он отсылал часть своего заработка. Жил стрелочник, ради экономии, в общей комнате с другими 20–25 такими же стрелочниками и метельщиками.

Метельщики расчищали трамвайные пути от снега и посторонних предметов, чтобы трамвай не сошёл с рельсов. Они в случае необходимости подменяли, с разрешения начальника, стрелочников. Метельщикам, как и стрелочникам, выдавали рукавицы и непромокаемые плащи. Заработок у них был, естественно, ниже, чем у стрелочников, и составлял 18 рублей. Как и все рабочие, трудившиеся на свежем воздухе, они сильно пили.

Во втором десятилетии нового века в городе насчитывалось уже более двадцати трамвайных маршрутов и, несмотря на это, конке всё же удалось дотащиться по московским улицам до 1912 года. Трамвай и конку объединяли кондукторы. Кучера и вагоновожатые их разделяли. Почувствовав власть над электрической машиной, вагоновожатые, нередко бывшие кучера конок, возгордились. С одним из таких важных вагоновожатых в 1910 году столкнулся полковник в отставке Некрасов. Когда он перед самой остановкой вышел на переднюю площадку моторного вагона, вагоновожатый довольно резко потребовал, чтобы он вновь вошёл в вагон. Бывший полковник подчинился, однако накатал на вагоновожатого жалобу, но того не наказали и объяснили жалобщику, что вожатый два раза вежливо попросил его вернуться в вагон и не стоять на площадке. Некрасов понял, что теперь он будет иметь дело не с извозчиками, которых никто не защищал, а с организацией, которая будет отстаивать интересы своих сотрудников. Правда, когда кондуктором было недовольно начальство, то первому приходилось плохо. После третьего замечания запросто могли уволить. Да и работа была не самая спокойная. На кондуктора постоянно жаловались пассажиры, зимой он мёрз в вагонах, которые не отапливались, и ходил вечно простуженный, а в жару целый день изнывал в раскалённом железе трамвая. Вагоновожатые тоже боялись замечаний, которые им делали контролёры. Замечания можно было схлопотать и за быструю езду, и за медленную, и за безбилетных пассажиров. Получали они за свой труд 30 рублей в месяц и 5 — квартирных. Бывало, что за отличную работу им добавляли по 25 процентов «прибавочных», но такое случалось нечасто. На эти деньги, 35 рублей, они еле-еле сводили концы с концами. Рублей восемь надо было отдать за квартиру, рублей пять нужно было отослать в деревню родителям. После ряда мелких расходов (на молоко ребёнку, на воду, керосин, баню и пр.) семье оставалось 15 рублей на еду, а поэтому на обед у них, как правило, были постные щи, каша, картошка. Два-три раза в неделю рацион их пополнялся мясными обрезками и требухой.

Трамвайщики гордились своей причастностью к такому техническому достижению, как трамвай. Но что такое трамвай по сравнению с автомобилем?! В 1896 году в Петербурге на этот раз отставной не полковник, а подполковник по фамилии Зубковский на «лёгком двухместном шарабане» с двигателем в полторы лошадиные силы и потомственный почётный гражданин Волков на трёхместной коляске с двигателем в три лошадиные силы (тогда писали не «лошадиные силы», а просто «силы») прокатились по Невскому проспекту.

Перед тем как разрешить этот пробег, городской голова собрал специальную комиссию, которой поручил обследовать эти «чудеса техники» и дать своё заключение о допуске их на городские улицы. Тщательно обследовав «бензиномоторы», члены комиссии пришли к выводу, что препятствий к удовлетворению ходатайств Зубковского и Волкова нет. Комиссии понравилось, что изменение скорости движения экипажей и их остановка совершаются легко и просто. Понравилось и то, что они послушны в управлении. Но больше всего членам комиссии понравилось то, что «во время их движения по самым бойким улицам города лошади вообще не пугались их движения и лишь некоторые обнаруживали лёгкое беспокойство». В чём оно выражалось, комиссия не указала.

Единственное пожелание, которое высказала комиссия, сводилось к тому, чтобы пользование «бензиномоторами» началось летом, когда движение в городе наименьшее и кучерам, извозчикам и лошадям легче освоиться с их появлением.

Заведующий московским водопроводом, инженер-механик, Н. П. Зимин, тоже захотел ездить на автомобиле, но московский генерал-губернатор его ходатайство о разрешении на этот эксперимент отклонил. Тогда в августе 1896 года с той же просьбой к московскому начальству обратился купец 1-й гильдии Карл Иванович Шпан. Он привёз из Парижа два автомобиля, а ездить на них без разрешения не мог. В порядке исключения Шпану было разрешено пользоваться одним из экипажей. Кто-то, правда, потребовал, чтобы он убрал с него сигнальный рожок, дабы не пугать лошадей, и заменил его звонком, как у конки, но потом и это требование было снято.

Вообще-то автомобильные гудки не переставали волновать москвичей и московское начальство. В 1909 году московский градоначальник предложил запретить сигнал «Соловей», поскольку он сильно отличался от других автомобильных сигналов и пешеходы, услышав его, не реагировали должным образом, что вело к трагическим последствиям. Созданная при городской думе комиссия долго думала и, в конце концов, решила, что единообразия рожков на практике добиться нельзя и что употребление многотоновых рожков… может быть даже полезным, как лучшее средство заставить публику остерегаться. В 1914 году гласный думы (депутат, имеющий право голоса) К. М. Жемочкин представил в думу заявление, в котором писал: «В последнее время изобретательность московских автомотоциклистов в отношении звучности предостерегающих гудков, от которых шарахаются в испуге и прохожие и лошади, достигает высокой степени виртуозности, приходится слышать не один десяток самых разнообразных и ужасающих гудков, начиная с подражания скрипу несмазанных телег до собачьего лая включительно, предполагая, что такое терзание слухового органа москвича не вызывается необходимостью, я имею честь просить Московскую городскую думу предложить управе выработать обязательное постановление об уничтожении подобных милых развлечений и установлении, по возможности, в Москве однообразных автомобильных гудков, рекомендуя со своей стороны принять за образец гудок в виде музыкальной гаммы».

Дума в основном поддержала депутата Жемочкина. Она предложила управе запретить автомобилистам пользоваться сигналом «Сирена» и другими сигналами, издающими лающий, воющий, звенящий и другие подобные звуки. До внедрения в жизнь этих благих пожеланий, правда, дело так и не дошло.