Сергей Ильюшин: ГРАНЬ ДЕРЗОСТИ И ДОБРА

Сергей Ильюшин:

ГРАНЬ ДЕРЗОСТИ И ДОБРА

Есть нечто общее между самолетом и театром. По тем эмоциям, ощущениям, которые они приносят нам. Закрываются двери театрального зала, гаснет свет, и ты попадаешь в иной мир, где царствуют драматург, режиссер и актеры. И если спектакль честный, без фальши, то его создатели на несколько часов становятся властителями твоих чувств, надежд и мыслей. Они пленяют душу, заставляя отрешиться от обыденности.

В самолете, отрываясь от земли, оказываешься в плену у экипажа и людей, придумавших и собиравших эту машину. Перед взлетом едва слышно просишь Бога: "помоги самолету, экипажу и всем нам", и с этого мгновения уже не принадлежишь самому себе, доверяя свою жизнь незнакомым людям, находящимся в пилотской кабине, и очень далекому человеку — "режиссеру этого воздушного спектакля" — главному конструктору, чье имя носит самолет. И невольно спрашиваешь: а помогал ли ему Бог?

Мне кажется, что благословение на высокий полет у Сергея Владимировича Ильюшина было.

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА: "Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были "Ветхий завет" и "Новый завет", "Часослов", журнал "Вестник Европы", который каким-то непонятным образом попал в нашу г лухую вологодскую деревню.

Восьми лет я пошел в земскую школу в селе Березняки в двух с половиной верстах от нашей деревни…

В школе я очень старался и учился хорошо, поэтому на меня обратил внимание наш законоучитель Николай Беляев — образованный человек, красавец. Голос у него был чудесный.

Пришел он к нам на пасху, когда я уже окончил школу в 1906 году, и говорит отцу: "Дядя Владимир, надо бы дальше учить Сергея". А на что, на какие деньги учить? Родители у меня были бедные. В хозяйстве была одна корова да полторы десятины земли. Лошадь к тому времени пришлось продать…

Как и мои старшие браться, в пятнадцать лет я ушел из деревни на заработки…

Летом 1909 года я начал работать на фабрике под Костромой. Потом работал чернорабочим на фабрике в Иваново-В ознесенске, был землекопом на стройке дороги в имении вологодского купца-толстосума Волкова, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено".

Все-таки в любопытное время мы живем! В разных газетах, что выходят нынче на Вологодчине, вычитал я о купце Волкове. Чуть ли не спасителем края он представляется, дифирамбы о нем слагают газетчики, но никто из них не упоминает о "землекопе Сереже Ильюшине", будто не он принес славу этой русской земле! Нет, надо быть справедливым: о своем гениальном земляке там помнят, но все-таки места в истории России купца Волкова и авиаконструктора Ильюшина совсем не рядом, да и что может быть общее у богача и землекопа?

Пожалуй, другой земляк ближе к Ильюшину, хоть и не встречались они никогда. В 1983 году после выхода в отставку морской офицер А.Ф. Можайский поселился неподалеку от Вологды. А через 18 лет ему была выдана "привилегия на воздухолетательный отряд" — так был назван самолет. В конце июля 1882 года аппарат поднялся в воздух. К сожалению, полет закончился аварией.

Как известно, вокруг "воздухолетательного снаряда" и самого Можайского сегодня много споров, мол, он был не первым, да и вообще такого изобретателя и патента не было… Но это тема другого разговора, а я хочу зафиксировать лишь сам факт: Можайский и Ильюшин жили на одной земле — Вологодской.

Впрочем, скоро судьба привела Сергея в Петербург, здесь и началась его "биография в авиации". Причем весьма своеобразно.

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА: "Весной 1910 года в Петер бурге я встретил земляков. Они сказали мне, что есть работа на Коломяжском ипподроме, который срочно приспосабливался под аэродром для проведения первой в России авиационной недели. Я поспешил наняться на ипподром землекопом…

В сентябре 1910 года на Коме ндантском аэродроме более трех недель проходил первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Участниками праздника были многие первые русские авиаторы. В день открытия праздника 8 сентября на поле аэродрома собралось почти 180 тысяч зрителей. Вокруг аэрод рома стояли автомобили, тысячи экипажей и извозчичьих пролеток. Для обеспечения порядка было стянуто около тысячи полицейских и свыше трех тысяч солдат. В празднике участвовали аэропланы, привязные воздушные шары, аэростаты и даже дирижабль".

Начало века, начало авиации… Время рождало будущих генеральных и главных конструкторов. Правда, они еще не подозревали об этом — они просто восхищались необычным спектаклем, который разворачивался в воздухе на их глазах. Восторг зрителей часто сменялся горечью — ведь на празднике радость победы постоянно соседствовала с трагедией. Ефимов и Уточкин, Лебедев и Рудиев и их друзья демонстрировали чудеса воздухоплавания, не было известнее их в то время! Лейтенант Пиотровский полетел в Кронштадт, но на обратном пути разбил свой самолет. Однако его встречали, как героя… На глазах у зрителей погибает капитан Мациевич — первая жертва авиации в России. Тут же Уточкин на своем "Фармане" ударяется в трос, на котором держится аэростат. Самолет рассыпается, но летчик — жив! Только о нем теперь и говорят…

Этот праздник определил судьбу многих. И конечно же, сделал свой выбор Сергей Ильюшин. Уже никто и ничто не могло остановить его — путь в жизни был выбран один и навсегда.

Он не мог быть прямым, как трасса полета современного Ил-62. Ведь была первая мировая война, а она требовала солдат, потом революция, разруха, а они нуждались в бойцах и строителях — и Сергей Ильюшин в полной мере отдал себя этим годам и событиям. Но все-таки его путь привел в мастерские тяжелой и осадной артиллерии, что находились в Лефортово (оказывается, не только тюрьмой знаменит этот район Москвы!). И в этих мастерских энтузиасты строят планер "Мостяжарт I". Это первая конструкция Ильюшина…

Коктебель стал своеобразным "Байконуром", откуда стартовала отечественная авиация. В 1923 году по инициативе легендарного Арцеулова прошли первые испытания планеров. "Мостяжарт" тоже взлетел, но потерпел аварию. Поистине: "первый блин комом"… А потом много лет на планерные состязания в Коктебеле собирались конструкторы. И именно здесь начинался путь в большую авиацию для Туполева и Яковлева, Мясищева и Ильюшина, Поликарпова и Королева и многих-многих других, чьи имена определили авиастроение и ракетостроение в стране.

Через десять лет после полета "Мостяжарта" Сергей Владимирович Ильюшин возглавил свое собственное конструкторское бюро.

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА: "Вот так началась моя работа — это было в 1933 году. Я, наконец, добрался до любимого дела — конструирования".

Искусство театра — это не только талант режиссера, но прежде всего его умение подобрать ансамбль актеров-единомышленников, и конечно же, исполнять главную роль должен великий актер, не уступающий в таланте режиссеру. "Труппа" у Ильюшина — великолепна, и все-таки ярчайшей звездой в ней был "шеф-пилот" ОКБ Владимир Константинович Коккинаки. Именно он поднимал в воздух первым все самолеты Ильюшина, его слово всегда оказывалось главным. И когда Коккинаки, увидев бомбардировщик, сказал, что "красивый самолет и поэтому он должен хорошо летать" — это стало высшей оценкой труда конструктора. Выше даже той, что дал этой машине Сталин. А пригласил он к себе конструктора, когда узнал, что возникли проблемы с двигателем.

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ИЛЬЮШИНА: "На дачу тогда были приглашены Ворошилов, Баранов, Алксинс, Туполев, Погосский и я. Приехали мы во второй половине дня. Стоял теплый августовский день. На нижней веранде дачи хозяин и гости, стоя, обсудили вопрос о выпуске летающих лодок одним из заводов. Говорили в основном Ворошилов и Баранов. Сталин сл ушал, не проронив ни слова. Так прошло около часа. Поняв, видимо, что к решению прийти трудно, он, наконец, остановил обсуждение предположением:

— Пойдем лучше играть в городки…

Все охотно согласились. И около четырех часов на городошной площадке царила веселая суматоха. Сталин оказался заядлым игроком, ловко бил по фигурам, подтрунивал над неудачниками. Часов в шесть пригласил пообедать. Но обед был, так сказать, деловым. Разговор начал Сталин:

— Надо нам двигатели с воздушным охлаждением иметь. С ними у нас что-то пока не получается.

Баранов предложил:

— Есть смысл купить лицензию, чтобы двинуть все дело конструирования резко вперед…

Тут же была предложена комиссия для поездки за границу. В нее вошли Климов, я и другие товарищи. Сталин резюмировал очен ь решительно:

— Комиссии без лицензии не приезжать…"

Иные времена, иные игры… Городки нынче потеснил теннис. К сожалению, в отличие от городков, это игра индивидуальная, а потому трудно выработать коллективное решение — вот и много "накладок" случается: то разоружаться решаем в одночасье, то ракеты нацеливаем в звездные миры, то под конверсией понимаем производство кастрюль.

В те времена Сталина называли "гениальным". Мы знаем, что это не так — иные эпитеты подходят больше, но отказать ему в способности определять талант в человеке, в нужный момент поддержать его — нельзя. Ведь в этом заключалась мощь страны, ее способность противостоять надвигающейся войне. Победить в ней без авиации уже было невозможно.

Как обычно, на первомайские праздники планировался и воздушный парад, и в нем должен был принять участие бомбардировщик Ильюшина. Экспериментальный самолет проходил испытания. Дней десять оставалось до 1 мая, стояла прекрасная "летная погода". Коккинаки поднял бомбардировщик в воздух, вскоре он полностью выполнил программу, и конструктор ждал приземления самолета. Неожиданно зрители увидели, что Коккинаки вместо снижения, начал набирать высоту. А затем… самолет встал вертикально и начал переворачиваться "на спину", и вот уже "нос" опускается… Что же случилось? Тревожно забилось сердце конструктора. Но спустя несколько секунд он понял, что Коккинаки сделал на бомбардировщике "мертвую петлю".

А 1 мая "шеф-пилот" провел самолет, над Красной площадью. Ильюшин наблюдал за своим детищем на праздничной трибуне. И тут он узнал о решении правительства: сегодня же новый самолет должен лететь еще раз, но уже под вечер.

Вскоре на аэродром приехал Сталин.

Ильюшин рассказал о самолете, об его особенностях. Затем Сталин начал расспрашивать летчика-испытателя. И наконец, Коккинаки продемонстрировал бомбардировщик в воздухе.

Уже на следующий день в Кремле состоялось совещание. Кроме руководителей партии и правительства присутствовало все командование Военно-Воздушных Сил. Вопрос о создании дальнего скоростного бомбардировщика и о запуске его в серию был решен.

"Эхо" этого совещания услышал Берлин в августе 41-го.

ВСПОМИНАЕТ Е. ПРЕОБРАЖЕНСКИЙ, КОТОРЫЙ КОМАНДОВАЛ 1-м МИННО-ТОРПЕДНЫМ АВИАЦИОННЫМ ПОЛКОМ БАЛТИЙСКОГО ФЛОТА: "В районе Штеттина проходим над фашистским аэродр омом. Снизу мигают красные посадочные огни. Включаются и освещают полосу прожектора. Нас явно приняли за своих и любезно приглашают на посадку. Теперь курс прямо на Берлин! От Штеттина до центра фашистской столицы всего 130 км.

Когда Штеттин остается позад и, включаю и выключаю аэронавигационные огни. Это сигнал ведомым самолетам: выходить на заданные цели самостоятельно. Впереди видно зарево от огней на земле. Улицы и площади Берлина освещены. Для нас это полная неожиданность. Но зато можно отбомбиться по ц ели с самой высокой точностью…

По командам штурмана поворачиваю самолет на цель — Штеттинский вокзал. На станционных путях стоят груженые железнодорожные составы. Точно выдерживаю машину на боевом курсе. Для штурмана наступали самые напряженные секунд ы. Его действия воспринимаю по реакции самолета. Небольшой рывок и легкое торможение — штурман открыл бомболюки… Самолет слегка "вспухает" по высоте…

Медленно тянется время. Наши бомбы еще идут к цели. Но вот, наконец, среди составов на станционных пут ях видны огненные вспышки разрывов. Почти одновременно возникают взрывы в разных районах Берлина. Огненные факелы поднимаются над цехами военных заводов. Это отбомбились другие экипажи нашей группы.

Едва вспыхнули первые взрывы бомб, Берлин стал погружатьс я в темноту. Общими рубильниками выключается освещение магистралей и целых кварталов…

Все самолеты благополучно вернулись на аэродром Когула".

Война на Востоке впервые пришла в Берлин, который был так далеко летом 41-го от фронта. И уже этого факта было бы достаточно, чтобы слава ОКБ осталось в истории. Но Ильюшину и его соратникам битва в воздухе во время второй мировой войны подарила иное определение — "непобедимые". И оно связано со знаменитым штурмовиком Ил-2, равному которому не было не только в немецкой армии, но и у союзников. И лучше этого самолета — впервые поднявшего в небо фамилию его создателя — так и не было создано в военные годы.

В то время, когда бомбардировщики появились над Берлином, в Советском Союзе было всего несколько Ил-2 — буквально за считанные дни до начала Великой Отечественной началось их серийное производство. А спустя несколько месяцев уже сотни Ил-2 штурмовали фашистские колонны, уничтожали танковые группы и группировки, смертельным вихрем проносились над воинскими эшелонами и сметали переправы. Их называли то "красными молниями", то "смертью Сталина", то "дьяволами", но в конце концов — "летающими танками". Это было мощное и дерзкое оружие, потому что штурмовики "работали" всего в нескольких десятках метрах от земли, их огонь был всесокрушающим.

В любой книге, посвященной войне, нашей или немецкой, об авиации или о танковых соединениях, о флоте или пехоте, — всегда упоминается штурмовик Ил-2.

Однажды с Георгием Береговым мы ехали в Хельсинки на Международный конгресс по авиации и космонавтике. Новенькая генеральская форма сидела на нем ладно — звание вместе со Звездой Героя ему присуждено сразу же после космического полета. Как известно, Георгий Тимофеевич и до полета был уже Героем Советского Союза, и это звание он получил во время войны — он был штурмовиком, летал на Ил-2. Вот мы и разговорились о тех временах, о самолетах, об Ильюшине.

— Наш мужик, крепкий, — заявил Береговой, — это мы чувствовали, когда садились за штурвал. Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан! Да и в космос этот самолет помог нам выйти. На нем Гагарин к своему полету готовился…

Тут Береговой немного "переборщил", он имел в виду Ил-28, бомбардировщик. Именно на этой машине отрабатывались аппаратура и снаряжение для первого полета в космос человека. В частности, катапульта и системы спасения. Насколько мне известно, на Илах Гагарин не летал. Впрочем, точнее — не пилотировал военные машины Ильюшина, иное дело — пассажирские. Именно Ил-18 доставлял первого космонавта планеты в разные страны мира — от Софии до Бразилии. Но это уже было после старта "Востока".

На создании Ил-2 заканчивается история "Ивановых" — таков был шифр у наших самолетов. Потом они уже начали носить имена своих создателей. А с 36-го года "Иванов" был синонимом многих машин, как чуть позже "изделие" для атомных бомб и ракет.

Сталин предложил кодовое название "Иванов" для новых самолетов. Вот и появились "Иванов-1" у Поликарпова, потом более современный "Иванов-2". Сухой и Туполев сконструировали "Иванов-3". Так бы и шло дальше, но с началом войны Сталин взял фамилию "Иванов" себе, лишив ее самолетов. А смысл в этой игре вождя был один: самолет должен быть простым и его надо изготовить в таких количествах, сколько в стране Ивановых.

Трагедии и курьезы в истории авиации всегда рядом.

"Пассажирская" линия жизни С.В. Ильюшина тесно связана с "военной". Еще в годы Великой Отечественной он задумывает самолет мирного времени. После Победы рождается серия таких машин, самый известный из них Ил-14. С ним связаны не только массовые перевозки людей и грузов, но и освоение Арктики и Антарктики.

В середине 50-х речь пошла о принципиально новой авиации — реактивной. Что греха таить, большинство конструкторов, к которым обратилось правительство, согласилось "приспособить" военные самолеты для гражданских нужд. И лишь один Ильюшин заявил тогда: "Обещать не могу и потому сделать такой самолет не могу".

Естественно, знаменитый авиаконструктор тут же стал "опальным". И свою правоту ему пришлось доказывать делами.

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА: "Следует сразу же заметить, что создать совершенный, признанный временем пассажирский самолет нисколько не легче, а, пожалуй, сложнее, чем самолеты других назначений. Это становится ясным, если вспомнить, что к пассажирскому самолету предъявляются во многих отношениях повышенные требования и число их все время возраста ет. Конструктору приходится думать о безопасности полета и экономичности эксплуатации (о том, как получить наибольшую крейсерскую скорость и наименьший расход топлива). При этом не следует забывать и о таких требованиях, как долговечность и надежность, все погодность и регулярность полетов, комфорт для пассажиров и удобства для работы экипажа. Наконец, нужно добиваться и минимального уровня шума в кабине и в районе аэропорта, обеспечивать высокие ресурсы и повышенную ремонтоспособность самолета".

Ил-18, а затем и Ил-62 блестяще доказали, насколько высокие требования предъявлял к себе конструктор и насколько эффективно он осуществлял все, что задумывал.

Ил-18 разнес славу ОКБ Ильюшина по всем материкам Земли. За создание этого самолета Сергею Владимировичу была присуждена Ленинская премия.

В канун этого события я пытался взять интервью у знаменитого авиаконструктора. Но и как многие мои коллеги потерпел фиаско — Ильюшин не очень жаловал нашего брата, и тут отослал меня к летчикам, мол, "они-то лучше меня знают о достоинствах и недостатках машины". В отличие от большинства своих коллег Сергей Владимирович не любил рассказывать о себе, избегал встреч с журналистами. Даже на Общих собраниях Академии наук СССР старался держаться в тени, не комментировал происходящее. Видно, все-таки сказывались десятилетия секретности, когда он вынужден был быть откровенным лишь с очень близкими людьми.

Кстати, именно от одного из них и узнали происхождение шрама на лице — сам Ильюшин не упоминал об этом случае. Уж очень похожа была травма у Ильюшина на гагаринскую! И это, естественно, нас, научных журналистов, интриговало. И если история шрама Юрия Гагарина нам была известна — не очень удачный прыжок со второго этажа в Форосе, то откуда столь похожий дефект у Ильюшина?

Много лет спустя генерал-полковник авиации А.Н. Пономарев в своей книге об Ильюшине раскрыл тайну. Дело в том, что авиаконструктор сам прекрасно пилотировал самолеты, и много раз летал. Один из таких полетов в Воронеж, на завод закончился драматически. Мотор у УТ-2 перегрелся, и Ильюшин пошел на вынужденную… Колеса увязли в черноземе, машина скапотировала. Рана на лбу оказалась тяжелой. В районной больнице, куда добрались лишь к полуночи, где местный врач сделал экстренную операцию… Потом в Москве известные медицинские светила по-достоинству оценили мастерство врача из Рамони — их вмешательства не потребовалось. Однако шрам на лице остался навсегда.

У меня такое ощущение, что я часто встречаюсь с Сергеем Владимировичем. Оно появляется, когда я занимаю кресло в Ил-62. Судьба журналиста и писателя забрасывала в разные уголки нашей планеты, и приходилось проводить в самолете многие-многие часы. И каждый раз для меня — это своеобразный театр. Кто-то по-соседству принимает стаканчик и тут же засыпает, а я поворачиваюсь к иллюминатору, и великолепная картина открывается перед глазами. По дороге в Америку видишь Гренландию, могучий остров льда, возвышающийся над океаном, и с удивлением замечаешь, как меняется его цвет от ярко-синего и до черного — все зависит от положения солнца… Однажды довелось лететь из Буйнос-Айреса. Почти одиннадцать часов до островов Зеленого Мыса, где есть аэродром. Сначала убедишься, что глобус точно передает очертания Южной Америки — она все время слева по борту, а затем надвигается циклон Атлантики, и Ил-62 пробивается к островам сквозь облака и порывы ветра. И после страшной болтанки при посадке жмешь руку летчику, а он невзначай бросает: "Не меня надо благодарить, а самолет — прекрасная машина!" Как тут не вспомнишь Сергея Владимировича и его ОКБ… Или фантастика в таинственном "бермудском треугольнике" Наш Ил-62, набрав высоту, начинает маневрировать между мощными столбцами облаков, которые начинаются у воды и поднимаются куда-то в стратосферу, далеко ввысь — и ты невольно думаешь, что, действительно, нечто странное происходит в этом районе Земли, потому что ничего подобного в другом месте не увидишь… А еще Ил-62 подарил мне реальность собственной страны, ее неповторимость и безбрежность, и в этом убеждаешься, когда летишь с Дальнего Востока или из Токио. Два-три часа смотришь вниз, и только сопки, тундра да тайга перед глазами. И вдруг крошечный поселок, прижавшийся к реке, и снова простор — без края и конца. И только перевалив Урал уже чаще встречаются веселые огоньки, которые сливаются в единое земное сияние миллионов звезд на подлете к Москве.

Летайте самолетами, созданными в ОКБ СВ. Ильюшина! Это ведь встречи не только с машинами, но и легендарным человеком — ведь каждый самолет несет характер своего творца…

Летом 1970 года трижды Герой Социалистического Труда, академик СВ. Ильюшин провел последнее заседание технического совета.

— Штурвал руководства, — сказал он, — я передал одному из своих ближайших учеников — талантливому конструктору, обладающему хорошими деловыми и человеческими качествами, Генриху Васильевичу Новожилову.

И вновь Сергей Владимирович поступил иначе, чем "принято". Обычно генеральные конструктора добровольно и по собственному желанию не покидают свой пост. Ильюшин почувствовал, что надо открыть дорогу молодым, и вновь оказался прав: его участники и соратники с честью продолжают начатое им дело, умножая славу ОКБ.

Пожалуй, можно и поставить теперь точку, однако память о Сергее Владимировиче Ильюшине обязывает сказать еще несколько слов. Пример его жизни свидетельствует по крайней мере о двух уроках, которые необходимы нам сегодня.

Во-первых, о конверсии. О ней сказано очень много слов, хотя опыт работы ОКБ Ильюшина свидетельствует: по-настоящему конверсия, то есть выпуск гражданской продукции, возможен не вопреки военной, а параллельно с ней. Бомбардировщики и штурмовики создавались теми же людьми, что и знаменитые ИЛ-14, Ил-62 и Ил-86. Аналогичная ситуация и в ракетостроении: Королев никогда не создал бы "семерку", на которой полетел Гагарин, если бы одновременно не работал над военными ракетами. Правительство должно лишь регулировать объемы производства, определять стратегические цели вместе с конструкторами, и не заставлять выпускать их "кастрюли" и "сковородки". Это уже не конверсия, а деградация.

И второй "урок Ильюшина". Уровень промышленности страны всегда определялся развитием авиации. Потом к ней присоединилось и ракетостроение. Создание самолета — это не просто талант конструктора, но и возможности опытных и серийных заводов. Самолетчики всегда "заставляли" промышленность работать на более высоком уровне — не случайно в стране лучшие предприятия всегда относились к авиапромышленности. Ориентировка на "Боинги", западные аэробусы и недостаточное внимание к собственной авиации уже оборачивается катастрофой в промышленности, а следовательно, и во всей экономике. К сожалению, сию аксиому мы забываем.