ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ НА Ан-124 В АЛЕНЕ

ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ НА Ан-124 В АЛЕНЕ

В. Л. Шляхов – командир экипажа того памятного рейса.

В свое время, особенно у поколения летчиков, которые первыми осваивали транспортные полеты "Русланов" на АНТК им. О. К Антонова, стало правилом все эти полеты заносить в так называемые рабочие тетради. Их ведение не было регламентировано и никакими документами не оговаривалось. Но для каждого пилота это была весьма ценная штука, куда помимо общих данных (иногда целых разделов РЛЭ самолета) заносились – номер самолета, время взлета, метеоданные на взлете, данные по весу перевозимого груза, взлетной массе, расходы топлива по этапам полета и высотам, время полета и остаток топлива после посадки. В результате таких записей накапливался бесценный практический материал, который использовался в последующих рейсах и был особенно ценен, когда просчитывались полеты со всякими "предельными характеристиками". Это не значит, что экипажи при подготовке к полетам не пользуются официальными номограммами для расчета этапов полета при тех или иных внешних условиях. Наоборот, как правило, этот раздел РЛЭ самолета, что называется, затерт до дыр от многочисленного использования. Иногда в таких записях встречаются записи о составе экипажа, имеющих место случаях отказов авиатехники и методы их устранения, суммы получаемой валюты и доля этой суммы для каждого члена экипажа и многое другое, касающееся (или нет) непосредственно летных дел автора этих записей. А в конце каждой такой тетради у меня лично, путевые зарисовки в стихотворной форме, которые в последствии легли в основу "самиздатовского" сборника стихов под названием "Опусы".

Сейчас, перелистывая страницы этих тетрадей, по прошествии определенного временного срока, многие события предстают в ином свете, чем ранее и не теряют своей интересности. Главное достоинство этих событий, это то, что они действительно имели место быть.

Одно из таких событий из личной летной действительности при выполнении транспортной работы на самолете Ан-124 хочу описать ниже.

Середина 90-х годов для нашей авиакомпании была ознаменована "всплеском" полетов со специфическим характером грузов, а именно военным. Политические и военные конфликты в Африке, 8 странах аравийского полуострова, на Балканах стали той благодатной почвой куда, как мухи на мед, устремились, как официальные, так и нелегальные поставщики оружия. А всякого оружия в странах бывшего соцлагеря и постсоветского пространства было ох как много. Вот и ринулись с этим бизнесом всякого рода дельцы, зачастую грубо нарушая всякие международные правила, преследуя главную цель – продать побольше и побольше получить за это. А мы со своим грузоподъемным воздушным транспортом оказались весьма кстати. Думаю в Киеве и его пригороде выстроено немало престижных особняков, средства на которые напрямую получены от таких перевозок в те лихие времена. Именно об этом периоде есть в моей рабочей тетради такие стихи:

Когда-то мы братьев своих по оружью

Снабдили оружием вроде им нужным.

Теперь оказалось ненужным оружье,

И бизнесом стали ненужные ружья.

А мы ведь бесплатно оружье раздали,

Последствий, как принято, не представляли.

Расхожей монетою стали снаряды,

Торгуют "братушки" и этому рады.

А мы, как и прежде, у них в услужении:

С военным по миру летим снаряженьем,

Везем то снаряды, то танки, то пушки —

Хорошую прибыль приносят "игрушки".

Пусть выглядит бизнес такой не этичным,

Плевать на общественность стало привычным,

Ведь деньги не пахнут, хоть кровью залиты,

И множатся где-то могильные плиты.

26–27 июня 1994 г.

Бургас – Луанда – Бургас

Это была середина февраля 1994 года. В составе усиленного экипажа на самолете Ан-124 мы должны были выполнить (с вышеуказанным грузом) сначала рейс из Варшавы в Сану (столицу Йеменской Арабской Республики), а затем из Болгарии в Аден (столицу народной Демократической Республики Йемен). Надо сказать, что именно в этот период традиционная вражда между северным и южным Йеменом достигла своего апогея. Примечательно, что в этой обстановке наши коммерсанты не гнушались организацией рейсов "на два фронта" (…ведь деньги не пахнут…). Один и тот же экипаж мог на одном и том же самолете поочередно выполнять рейс, как в Сану, так и в Аден или Риян. Безусловно, это было небезопасно. И в первую очередь для непосредственных участников таких перевозок. Еще одной особенностью таких рейсов было условие их выполнения в ночное время суток. Возможно, этим предполагалось сохранение режима секретности этих полетов. Тем не менее, соответствующие структуры мирового сообщества ревностно отслеживали такую деятельность. Это стало заметно после того, как диспетчерские службы Турции, в воздушном пространстве которых мы находились значительное время по пути в названные пункты, стали придирчиво выяснять нашу принадлежность, пункт вылета и пункт назначения, а также характер груза на борту. А после того, как наш Ан-22 вынудили произвести посадку на территории Турции с последующим досмотром (к счастью, груза на борту не было и самолет с экипажем был отпущен), экипажи стали проявлять осторожность и конечно же никто не раскрывал всех нюансов конкретного полета. Так и мы, выполнив рейс из Варшавы в Сану (со 100 тоннами груза), быстренько вернулись в Бургас, загрузили 90 тонн "игрушек" и Дав FLIGHT PLAN на Сейшельские острова (!), в 15.06 по Гринвичу, с максимальным взлетным весом взлетели с аэродрома Ьургас. Набрав благополучно 290-й эшелон, вошли в воздушное Пространство Турции. А где-то между Стамбулом и Измиром начался "допрос с пристрастием" – кто такие, откуда и куда следуете и что везете. Как и условились, доложили, что следуем на Сейшелы, а на вопрос о характере груза на борту, Юрий Семенович Сумный (наш радист), опрометчиво ляпнул:

— Сельскохозяйственное оборудование, комбайны.

— Ты бы еще сказал комбайны для уборки пшеницы и картофеля, — прокомментировал я. — Ты бы посмотрел, где эти острова расположены. Там, наверное, кроме кораллов и кокосовых пальм ничего и нет.

Но земля проглотила нашу "дезу" и наш полет продолжился.

Следующей нашей "аферой" должно было быть изменение маршрута, с тем, чтобы от Джибути отвернуть на Аден и произвести там посадку. Поскольку воздушное пространство над Джибути маленькое, в связи с малой площадью самого государства, сразу после перехода на связь с диспетчером озвучиваем свои "проблемы":

— Джибути-контроль. Я борт АДВ 008, вошел в ваше пространство на эшелоне 290, следую на Сейшелы, вашу точку рассчитываю в… Имею на борту проблему – отказ навигационной системы. Прошу снижение и после прохода вашей точки – отворот на Аден, посадка там.

Обычно, при возникновении на борту нештатной ситуации "земля" принимает все меры, чтобы оказать экипажу воздушного судна помощь для благополучного завершения полета.

— Борт АДВ 008, я Джибути-контроль, рекомендую посадку у меня, снижение разрешаю, условия на посадке…

"Спасибо, дорогой, — комментируем мы, — но нам этого не надо". А в эфир докладываем:

— Джибути-контроль, борт 008, большое спасибо за участие, но в Адене имеется наш технический представитель и нам целесообразней произвести посадку там.

Мы тоже умеем быть вежливыми. После еще одной слабой попытки посадить нас в Джибути и наших настойчивых отказах, нам разрешают отворот влево и сразу переводят на связь с Аденом. А поскольку уже глубокая ночь по местному времени, то после выхода на связь с диспетчером Адена, он ни сном ни духом не может понять кто мы, откуда мы взялись (в плане перелетов нас V него нет) и вообще – что нам надо? Мы объясняем, что по плану должны сесть в Адене, просим связаться по телефону с Мустафой, он, мол, все объяснит. Телефон этого Мустафы нам дал в Бургасе отправитель груза. Спустя некоторое время, диспетчер отвечает, что по указанному номеру никто не отвечает. И не мудрено. Если этот Мустафа существует на самом деле, то среди ночи он уж точно не у телефона, а в лучшем случае ждет нас на аэродроме, на так называемом "военном секторе", куда мы должны зарулить после посадки. Хорошо, что нам не отказали в категорической форме в посадке, поставили в зону ожидания и, наконец, минут через сорок разрешили заход.

Аэродром г. Адена – это аэродром совместного базирования, т. е. туда прилетают гражданские самолеты, а также базируется военная авиация. Вот к военным мы и зарулили. Нас ждали и сразу приступили к разгрузке груза. Весь груз, а это были ящики, — складывали здесь же, неподалеку от самолета, прямо на бетон. Вблизи того места, где мы разгружались, стояли дежурившие истребители: пара МиГ-21 и пара Су-22, с боевым вооружением на внешних подвесках. Вскоре пришли и йеменские военные пилоты из состава дежуривших истребителей. Выяснилось, что все говорят сносно на русском языке и с удовольствием вспоминают время учебы в Советском Союзе и русских девушек. Кое-кто из экипажа начал зондировать возможность приобретения летных комбинезонов и, причем, не безуспешно. В те времена экипажи летали в чем попало, и заполучить где-то настоящий летный комбинезон, а еще лучше американский считалось большой удачей.

По плану, сразу после разгрузки, мы должны были улетать обратно. Поэтому, с последним выгруженным ящиком запросили разрешение на запуск. За это время, очевидно, диспетчер уже понял кто мы и наши планы. Получив разрешение и выполнив все необходимые процедуры, начали запуск с 1-го двигателя. Все шло штатно до того момента, когда начался процесс запуска 2-го двигателя и когда техник самолета, следящий на земле за запуском и находящийся на радиосвязи с кабиной экипажа, закричал:

— Командир, на втором двигателе пламя, льется жидкость!

Сразу же и бортинженер среагировал:

— Командир, у нас уходит гидрожидкость, прекращаю запуск и делаю холодную прокрутку. — Последнее обычно делают, чтобы выдуть из тракта двигателя горящий керосин и снизить температуру внутри двигателя.

"Земля” уже с тревогой в голосе докладывает, что пламя не уменьшается. А с холодной прокруткой еще более усилилось. Рывком открываю форточку со стороны командира экипажа, высовываюсь и вижу, что от пламени уже довольно светло. Даю команду о выключении 1-го двигателя и скатываюсь вниз по лестнице сначала в грузовую кабину, а затем на улицу. То, что открылось глазам, было воистину ужасным! Из пилона, на котором висит 2-й двигатель, потоком льется "гидрашка", попадая на горячую жаровую трубу двигателя, воспламеняется и далее огненным потоком льется на бетон стоянки, растекаясь огненными ручьями. Пламя на двигателе и уже на пилоне. Техники попытались применить переносные огнетушители, но на такую высоту (порядка пяти метров), до пламени не достать. Все суетятся, а пожар разгорается. Понимаю, что если пламя пойдет по крылу, то это приведет к фатальному исходу. Плюс штабеля груза, который мы привезли, плюс две пары снаряженных истребителей рядом. "Да, фейерверк будет виден даже в Джибути", — думаю про себя. А жидкость течет и пожар разгорается. Кричу, чтобы все покинули самолет, по возможности прихватив документы (и деньги). Кто-то, пробегая, сказал, что вызвали пожарных, но когда они приедут никто не знает. А крыло уже изрядно покрылось копотью…

Обычно после таких ситуаций, позже, приходят на ум всякие теоретические варианты действий, по выходу из критических обстоятельств. Но так хорошо рассуждать в спокойной обстановке. А когда чувствуется физическая усталость (как никак минимум 12 часов на ногах), ночь, незнакомый аэродром, и ты технически вроде все сделал и понимаешь, что дальнейшие усилия по перелому ситуации – тщетны, то дальше приходится уповать на счастливый случай или… на Господа Бога!

Но наконец-то, две пожарные машины выскакивают из темноты и очень грамотно занимают исходную позицию. Буквально через считанные секунды машина та, которая встала впереди крыла, включила мощные струи и стала поливать крыло и двигатель водой, а машина за крылом – все накрыла пеногасящей жидкостью. Через несколько минут с пламенем было покончено, горы пены доставали почти до крыла. Дальше в течение довольно продолжительного времени эту пену смывали просто водой. Все вздохнули облегченно. "Вот только бы крыло не прогорело", — подумал я.

Стало понятно, что никто никуда сегодня уже не полетит. Все осмотры и установление причин утечки гидрожидкости переносим на утро, а пока нас везут в отель "Movenpick" немного поспать.

На утро вся инженерная мысль, разложив схемы гидравлической системы, начинает анализировать, сопоставлять факты и выдвигать версии случившегося. При осмотре магистрали выявили продольный разрыв трубки низкого давления. Стало очевидным, что по какой-то причине в магистраль низкого давления (магистраль слива) попало высокое давление, вследствие чего трубка и не выдержала. Подозрение упало на возможный дефект обратного клапана. Такой запасной агрегат на борту (к счастью!) оказался. Но где взять трубку? А она по длине примерно 1,5 метра. Да плюс необходимо пополнить систему гидрожидкостью. Днем доложили ситуацию в Киев. "К сожалению, — сейчас сразу прийти на помощь вам не можем. Ждите".

На следующий день пришли в гости местные военные летчики. Посидели, поговорили о жизни. Они сказали, что обстановка между севером и югом накалена до придела, и что мы должны это, в сложившейся ситуации, учитывать. Молодцами оказались наши инженеры и техники, во главе с В. М. Ткачуком. Оказалось, что они в поисках подходящей трубки излазили даже наши МиГ-17, когда-то находящиеся на вооружении ВВС Йемена, а сейчас брошенные на свалку. И таки нашли такую трубку. Вырезали по длине, изогнули соответственно и развальцевали места состыковки. Делать нечего, собрали магистраль, заменив обратный клапан, залили гидрожидкость (взяли в долг у военных с обещанием обязательно вернуть), выполнили гонку двигателя – все вроде нормально. А тут еще вечером опять приехали военные и уже с явной тревогой в голосе сообщили, что не сегодня-завтра начнутся открытые боевые действия и что, если мы не хотим потерять самолет, то, как можно скорее, должны улетать. Звоню в Киев и ставлю в известность руководство, что в связи с обстоятельствами нами принято решение, как можно скорее улетать из Адена и лететь прямо на Киев. В случае возникновения в полете нештатной ситуации, действовать по обстановке. К счастью, после взлета утром следующего дня, полет до Киева прошел без эксцессов. После прилета в Киев нам заменили трубку с МиГ-17 на штатную, заодно еще что-то поменяли, отмыли левую плоскость от копоти и в том же составе экипажа, на том же самолете вечером следующего дня мы вылетели из Киева по новому контракту – в Люксембург, а затем в Африку. А эпизод в Адене лег в основу следующего стихотворения: 

Нам повезло. На этот раз в Йемене,

Когда на запуске прорвало гидросмесь,

Возник пожар – мы чудом не сгорели,

Хвала аллаху, видимо, он есть.

Еще пожарным аденским спасибо,

Успевшим в самый кризисный момент.

Скажу я честно, если не они бы,

Плачевно кончился бы наш эксперимент.

И вот мы в Моvеnрiсk-е третьи сутки,

С металлолома сладили трубу…

Бригада наша – золотые руки,

Коль надо будет, подкуют блоху.

А потому мы снова в путь готовы,

Мы слишком долго засиделись здесь,

Так будем дальше живы и здоровы,

Храни нас Бог, он все же где-то есть!

20–24 февраля 1994 г. Аден – Киев

К сожалению, наша эпопея с "фокусами" в гидросистеме на этом не закончилась. Благополучно долетели из Киева в Люксембург, а затем с грузом в Порт Харкорд (Нигерия). И вот там, уже при выруливании на исполнительный старт, случилось то же самое, что и в Адене. От пожара спас сильный тропический ливень, накрывший аэродром в этот момент. Выключив 2-й двигатель, зарулили на стоянку и поняли, что на этот раз придется сидеть долго, ожидая действенной помощи. Так и случилось на самом деле. Пять дней вынужденного безделья. Все пять дней в пределах территории отеля, где единственной отрадой был бассейн. А потом Пришла помощь – нам передали все необходимое для продолжения рейса, а пребывание в Порт Харкорде нашло отражение в следующих строках моего стихотворения:

В нигерийском Порт Харкорте

Пятый день сидим, сломавшись,

Снова жидкость из системы

Номер два у нас пропала.

В этот раз по воле рока.

И коммерческого дела,

Дальше мы сидим от дома.

В помощь быструю надеясь.

От безделья и бессилья

Загораем у бассейна,

Кое-кто вторую шкуру

С плеч лохмотьями снимает.

А кругом чужая зелень –

Джунгли, пальмы и лианы,

От укусов малярийных

Регулярно джин глотаем.

В этом опыте народном

С нами вряд ли кто сравнится,

Мы рецептом за бутылку

Можем с каждым поделиться.

Но еще страшней москитов,

(Только вечер наступает),

Толстогубые девицы

В коридорах донимают…

Против них, увы, лекарства

Не придумала природа,

И таблеток от коварства

Нет у нашего народа.

Впрочем выход есть, мы втрое

Увеличим дозу джина,

Чтоб забыть на этом зное,

Что мы все-таки мужчины.

Мы им скажем, что не можем,

Как один, мол, импотенты…

Нет, летать сюда не гоже,

Черт бы взял таких клиентов!

3 марта 1994 г.

Нигерия. Порт Харкорт.

Одной из основных особенностей выполнения международных транспортных полетов, и это представляет необычайный интерес, является то, что все полеты проходят на контрастах. Все полеты не похожи друг на друга. А когда происходит смена континентов, стран, климатических и временных поясов, условий полетов, степени риска и характера груза и еще многое другое, то это поистине экстрим, это настоящий адреналин. Ну, разве нельзя назвать контрастом продолжение вышеописанного рейса. Из Порт Харкорда мы перелетели в столицу Зимбабве Хараре, откуда через Найроби (Кения) и Каир (Египет) выполнили перелет в Рим и впервые на самолете Ан-124 перевезли 300 штук… страусов! Но это уже другая история…