ИСПЫТАНИЯ Ан-24 НА ВЫСОКОГОРНОМ АЭРОДРОМЕ АХАЛКАЛАКИ

ИСПЫТАНИЯ Ан-24 НА ВЫСОКОГОРНОМ АЭРОДРОМЕ АХАЛКАЛАКИ

И. Д. Бабенко

5 сентября 1964 г. перелетаем в Ахалкалаки через Тбилиси. Небольшой населенный пункт в Закавказье, 12 км до турецкой границы. Административно это Грузия, но большинство населения – армяне. Есть взлетно-посадочная полоса длиной 1800 метров, покрытая металлическими американскими плитами, рядом грунтовая ВПП длиной 2200 метров. Этот аэродром был построен в 1942-43 году как запасной. Из Тегерана в Баку мы перегоняли американские самолеты, поставляемые в СССР по ленд-лизу, и на случай вынужденной посадки был построен этот аэродром. Никто из нашего экипажа здесь ранее не бывал. Сюда из Тбилиси иногда летает Ан-2 или Ли-2. Топлива нет, никаких аэродромных средств нет, только радиосвязь (по запросу) и телефон в городе, на почте. На окраине городка базируется мотострелковая дивизия, 10000 мужиков. Семьи живут в больших городах. Вот и вся информация, которую мы получили в АДП в Тбилиси.

Погода хорошая, вылетаем засветло. На подходе пытаемся связаться по радио и запросить условия, но никто не отвечает. Делаем круг над аэродромом, осматриваем местность. Аэродром расположен в излучине реки Куры на плоскогорье. С трех сторон течет Кура в глубоких, метров 50–80, каньонах. С четвертой стороны, под горой, расположен небольшой городок, несколько улиц. На аэродроме видим небольшой домик, больше похожий на сарайчик. На полосе никого. Связи нет. Решаем садиться, ветер определяем по "колдуну". Приземляемся на грунтовую полосу, к старым железкам у наших летчиков недоверие, а вдруг торчит где-нибудь острый край. Подруливаем к сарайчику и видим встречающего нас мужчину в аэрофлотовской фуражке. Оказывается это начальник аэропорта. Весь персонал состоит из трех человек – начальник, его брат – буфетчик по имени Хачик, и шофер служебного автобуса, он же замполит аэропорта и дядя вышеупомянутых братьев. Информация о нашем прилете была телеграммой, но рация не работает. Пока мы знакомимся с аэропортом, нас окружает толпа – человек 10–12 мужчин в больших "кавказских" кепках. Кто-то спрашивает меня, кто командир и как его зовут. Я показываю на Мирошниченко и говорю, что зовут его Павел Васильевич. Тогда один из местных бросается к Павлу Васильевичу, обнимает его и произносит речь о том, как они рады нашему прибытию. Нас ведут в буфет к Хачику, дают команду накрыть стол и начинают произносить тосты за дружбу народов. Здесь лидер этой группы начинает знакомить нас со своими коллегами. Сам он представился как "председатель спортивных обществ" ахалкалакского района. Был среди них и милиционер, уполномоченный КГБ (как сказал о нем тамада – "он хоть и мингрел, но все равно хороший человек"), и кто-то еще. После нескольких стаканов вина, спортивный председатель предложил послать за барашком и организовать шашлык. Но Павел Васильевич, очень смущенный всем этим, категорически возразил и пообещал сделать банкет после окончания нашей миссии. А сейчас отдых, завтра с утра полеты. Нас везут в единственную городскую гостиницу – маленькое двухэтажное здание. А там свободных мест нет! Вот сюрприз. Наши опекуны устраивают совещание, куда-то звонят и предлагают разместить нас в казармах мотострелковой дивизии. Нам все равно где, лишь бы была койка и умывальник. Всей оравой едем в военный городок. Нас приводят в просторное чистое помещение. Кроме нас, никого. Прекрасный умывальник и туалет, где можно устроить фотолабораторию для проявки осциллограмм.

6 сентября с утра начинаем полеты. Первый полет мы выполнили без отказа для знакомства с районом. Выйдя из самолета после посадки, мы увидели военный газик, мчащийся к нам через летное поле напрямую. Кстати, там все ездили так, напрямую, но местное население все на "Волгах". Из газика выскакивает высокий, стройный генерал в полевой форме, и с криком "кто такие, почему не предупредили?" подбегает к нам. Оказывается, это командир дивизии. После знакомства с нашим командиром, он объясняет, что был на полигоне, проводил стрельбы. Увидев незнакомый самолет, дал команду приготовиться к стрельбе по нарушителю воздушного пространства, ведь граница рядом. Но бело-голубая раскраска его остановила, а поняв, что самолет снижается для посадки, примчался на аэродром. Узнав, что мы живем на его территории, переключил свой гнев на тех, кто ему не доложил об этом. Мы продолжили выполнение программы, выполнив несколько взлетов с выключением двигателя. Вечером проявка осциллограмм и анализ результатов.

7 сентября. Продолжили программу, выполнили несколько прерванных и продолженных взлетов с увеличением взлетного веса. В конце дня слетали в Тбилиси дозаправить самолет. У меня был день рождения, но я никому об этом не сказал, дабы не провоцировать на выпивку. Как оказалось потом, это было правильное решение.

8 сентября. День "Ч" – т. е. ЧП. Кажется, мы подошли к максимальному весу для этих условий. Утром делаем два полета – продолженный и прерванный взлеты. В обед смотрим материалы и выезжаем на аэродром.

Порядок отработан. По заданию – продолженный взлет с выключением правого двигателя стоп-краном на скорости отрыва. Экипаж занимает свои места. Мое рабочее место в конце пассажирского салона по правому борту. В пилотской кабине за спинами экипажа, как обычно, стоят (!) ведущий Глазков и его зам Валя Попова. Включаюсь в СПУ. Слышу, как радист читает "карту". Все, и я тоже, докладываем готовность. Вот команда на взлет, я включаю КЗА и смотрю в окно на стойку шасси, чтобы определить момент отрыва. Нужно будет в этот момент нажать кнопку "отметка явления", чтобы подтвердить отрыв самолета. Начинаем движение. Слышу в наушниках, как Самоваров диктует скорость. Вот команда "отказ". Самолет уходит от земли на полметра, шасси быстро, за несколько секунд, убираются. Слышу голос бортинженера – "винт во флюгере". Смотрю на землю, а она не уходит вниз, даже наоборот – самолет проседает! Мельком замечаю, что винт вращается очень быстро. Уже низ фюзеляжа скрежещет по гальке. Сильное торможение, я очутился на полу, поскольку не был пристегнут. Слышу голос командира "ноль, с упора!" СПУ раcсоединяется, я больше ничего не слышу. Меня швыряет по полу от борта к борту, кресел нет, схватиться не за что. А в голове одна мысль, "а вдруг бак с водой из заднего багажника сорвется и поедет по салону!" Наконец самолет останавливается. Я быстро вскакиваю на нога, бегу к входной двери, открываю ее, выталкиваю стремянку и выбегаю наружу. Мы стоим метрах в 200 от обрыва, поперек курса взлета. Смотрю, нет ли где огня. Все в порядке, пожара нет. Вхожу в самолет, выключаю осциллографы. Все, слегка обалдевшие, продолжают сидеть и стоять на своих местах. Докладываю, что пожара нет. Вижу, что в тучах пыли к нам мчатся штук 5 "Волг”. Выхожу из самолета и становлюсь у трапа. Из "Волг" выскакивает толпа местных мужиков и бежит к нам. Все хотят войти в самолет, а я их не пускаю. Один из них кричит "я врач, нужно оказать помощь". Я объясняю ему, что раненых нет, меня поддерживает вышедший мне на помощь Вася Самоваров. Он делает это очень энергично, прибавляя что-то по-русски. Выходит Павел Васильевич. Смотрим на левый винт – концы лопастей обломаны, в фюзеляже рваная дыра, точно в центре. Понятно, что двигатель еще работал, когда винт достал землю. Позже все эти обломки концов лопастей винта мы обнаружили в умывальнике вместе с осколками зеркала. Мы идем от самолета назад к месту старта. Вот место где самолет коснулся "брюхом" грунта. Лежат обломки подфюзеляжной антенны. Дальше самолет двигался не на колесах! След четко виден. Обращаю внимание на поперечные засечки на грунте – это след от лопастей правого винта. Но почему он – винт – чертил по земле не вдоль движения, а поперек. Оборачиваемся и теперь видим самолет с правого борта. Правый винт, концы лопастей которого загнуты, не во флюгерном положении! Мирошниченко смотрит вопросительно на бортинженера. Тот уверенно заявляет – "значит отказ флюгернасоса". Ответ может дать расшифровка осциллограмм. Снимаем кассеты и едем в гарнизон проявлять. Летчики и Глазков идут на почту дать телеграммы в ГосНИИ и ОКБ. По дороге они зашли в больницу, провериться на отсутствие алкоголя в крови. Тот самый врач, которого мы не пустили в самолет, отказался это делать. Он был страшно обижен, даже вспомнил, что "оскорбили его маму". Пришлось сделать эту проверку в гарнизоне.

Все собираются в большой комнате, на столе разворачиваем еще мокрые ленточки. Все хорошо записано. Протяжка 10 миллиметров в секунду. Смотрим на параметры правого двигателя. Вот сигнал от стоп-крана. Начинают падать обороты ротора двигателя и давление в канале измерителя крутящего момента – давление ИКМ. Это длится 2–3 секунды. При достижении значения 10 кг/см² должен автоматически включиться флюгер-насос. Но сигнала этого на ленточке нет. Обращаем внимание на какой-то параметр, который резко, за две десятых секунды, меняется. Оказывается это положение рычага управления двигателем – РУД. Смотрим тарировку. При положении РУД ниже 36 градусов отключается взлетный автофлюгер. Читаем по ленточке – за одну десятую (!) секунды до достижения давления ИКМ значения 10 килограмм, РУД отключает взлетный автофлюгер. Все смотрят на Игоря Гусева – ведь РУДы двигает только он. Мирошниченко спрашивает – "ты зачем трогал РУД?" Ответ более, чем странный – "я готовился к запуску в воздухе". До запуска было еще очень далеко, нужно было еще набрать высоту круга, а он уже готов! Какой "стахановец"! В свое оправдание он заявляет, что он продублировал автофлюгер кнопкой принудительного флюгирования КФЛ. На ленточке этого сигнала нет. Гусев опять уверенно заявляет, что отказал флюгернасос или кнопка КФЛ. Весь процесс от выключения двигателя до полной остановки самолета занял 22 секунды, дистанция составила 1000 метров! Из них 400 метров ползли "на брюхе". Командир говорит – "завтра проверим на самолете".

Утром получаем информацию, что 10 сентября к нам прилетит комиссия во главе с начальником летной службы ГосНИИ Александром Евгеньевичем Головановым, бывшим Главным Маршалом Авиации.

Едем на аэродром для проверки. Экипаж занимает свои места, "наука" толпится за их спинами. Командир дает команду на отказ и предлагает Гусеву повторить свои вчерашние действия. Гусев щелкает стоп-краном, после чего нажимает кнопку КФЛ. В тишине все слышат жужжание флюгер-насоса. Выходим из самолета и смотрим на винт – погнутые лопасти становятся во флюгерное положение! Гусев тянет кнопку – лопасти поворачиваются на нулевой угол. Как говорится – "суду все ясно!" Гусев пытается еще что-то сказать, но его уже не слушают. Остаток дня гуляем по городку. Про шашлык никто не вспоминает, настроение почти траурное.

10 сентября часов в 11 дня приземляется Ил-18. По шаткой стремянке спускается высокий худощавый Голованов в легкой летней рубашке навыпуск. За ним в костюме-тройке с галстуком и в темных очках наш начальник отдела Витя Шульга. Замполит спрашивает у меня, кто это такой. Я отвечаю, что это мой начальник. Вид Виктора Гавриловича вызывает у всех прямо-таки трепет уважения. Собираемся в нашем самолете. Павел Васильевич докладывает комиссии результаты проверок. Голованов спокойно выслушивает, никаких эмоций. Дает команду техсоставу готовить самолет к перегону в Москву, а всем остальным завтра убыть на Иле. До конца дня все члены экипажа должны написать объяснительные записки и сдать ему.

По дороге в гарнизон происходит эпизод, который несколько исправляет настроение. Внезапно автобус останавливается на полпути между аэродромом и городком. Замполит выключает мотор, поворачивается к Голованову и произносит прочувственную речь в защиту Павла Васильевича. Его кавказский акцент и некоторые обороты вызывают у всех улыбку. Голованов без улыбки воспринимает его обращение и обещает разобраться и невиновных не наказывать.

В Москве мы быстро согласовали результаты испытаний и я возвратился поездом в Киев 16 сентября утром.

А днем 16 сентября при испытаниях Ан-8 с пороховыми ускорителями произошло нечто подобное. Винт тоже ушел на авторотацию. Но у них уже была высота, достаточная для развития крена. А у нас ее, к счастью, не было.

Как мне потом стало известно, Игоря Гусева отстранили от полетов на пару месяцев. Голованов сказал – "слава Богу, что они все остались живы".