Глава 3. Случилось нечто ужасное

Глава 3. Случилось нечто ужасное

Первые эксперименты в Германии получили новый толчок, когда к власти пришел Адольф Гитлер, и все внутреннее сопротивление было временно подавлено. Хотя в немецкой авиации не было решительного перевеса в пользу бомбардировочной школы, многие, подобно Эрнсту Удету, находились под впечатлением достижений американцев в этой области. Другие упорно работали над проектами собственных пикирующих бомбардировщиков, и вскоре стало ясно, что именно этот способ бомбометания будет играть важную роль в будущих действиях создаваемых Люфтваффе. В 1936 году секретный британский отчет утверждал: «Самолеты Не-51 поступили на вооружение эскадры № 132 (Рихтгофен), состоящей из 9 эскадрилий, а также временно — эскадры № 162 (Иммельман) и № 165 (6 и 3 эскадрильи соответственно). Они предназначены для атак с бреющего полета или с пикирования».

Кроме них, в этой же роли использовались истребители. В качестве временной меры применяли бипланы Физелер Fi-98 и Хеншель Hs-123. В июне 1936 года в Рехлине начались испытания, чтобы определить, какой из 4 новых самолетов окажется лучшим в роли пикировщика, чтобы начать его массовое производство. В качестве образцов были представлены Арадо Аг-81, Блом и Фосс На-137, Хейнкель Не-118 и Юнкерс Ju-87. В конце концов был выбран последний.

Разведка министерства авиации Великобритании не слишком правильно оценила значение происходящего.

«О тактике пикирующих бомбардировщиков известно мало, скорее всего, они будут использовать обычные методы. В настоящее время для этой цели предназначены 12 эскадрилий, но будет или нет использоваться этот метод, зависит в основном от способности Германии производить пригодный для этого бомбардировщик. Судя по всему, этот метод атаки будет использоваться только для поддержки наземных сил, а не как средство удара по атакованной стране. Этот вывод базируется на том основании, что вряд ли пикирующий бомбардировщик будет иметь дальность полета, достаточную для дальних рейдов».

Во время гражданской войны в Испании пикировщики прошли испытания в боевых условиях. Накануне войны большинство эскадрилий первой линии получили значительно усовершенствованный Ju-87B. Лишь теперь концепция пикирующего бомбардировщика получила реальную основу, и произошло это накануне начала Второй Мировой войны.

Последнее испытание, перед тем как ринуться в бой, пикировщики прошли на испытательном полигоне в Нойхаммере. Ирония судьбы заключается в том, что командовать ими был назначен генерал-лейтенант Вольфрам фон Рихтгофен, который сначала выступал категорически против самой идеи пикировщика. Демонстрация проводилась в присутствии высших чинов Люфтваффе, в том числе Шперрле и Лёрцера. «Штуки» изобразили массированную атаку, используя дымовые бомбы. В ней участвовали 3 эскадрильи под командованием капитана Зигеля из I/StG.76, за ними последовала I/StG.2. К демонстрации были привлечены подразделения Грацера и Иммельмана.

Одним из пилотов, участвовавших в испытаниях в тот день, был Фридрих Ланг. Вот как он описывает происшедшую трагедию:

«В этом случае, кроме группы «Грацер» капитана Ланга, участвовала I/StG.2 «Иммельман», в которой я летел левым ведомым капитана Хитчхольда. Мы вылетели из Коттбуса. Погода была безоблачной, а видимость — исключительно хорошей. Межу Нойхаммером и Коттбусом появился низовой туман. Белая туманная масса слегка кудрявилась по краям и сверкала под солнцем на восточном горизонте. Перед нами, в 2 или 3 километрах правее летела другая группа на высоте примерно 3000 метров.

После появления тумана я решил, что демонстрация будет отменена, и мы вскоре получим соответствующий приказ. Когда я огляделся еще раз, то, к своему ужасу, увидел высокий темный столб дыма, поднимающийся из района цели. Я сразу понял, что случилось нечто ужасное. Мы сделали круг, и затем полетели обратно в Коттбус. Вскоре мы получили известие о том, что погибли многие наши товарищи».

Злосчастные «Штуки» имели приказ подойти к цели на высоте около 12000 футов и спикировать сквозь облачный слой, который находился на высоте от 2500 до 6000 футов, и сбросить бомбы с высоты 1000 футов. Впрочем, Ланг сомневался, что информация о метеоусловиях была передана по радио. Официальная версия гласит, что обреченная группа из состава StG.76 не сумела отличить низовой туман от облачного слоя. Поэтому целое подразделение дружно врезалось прямо в землю. Лишь несколько самолетов второго звена успело заметить ошибку, и пилоты попытались выйти из пике. Но при этом далеко не все сумели увернуться от деревьев, окружавших полигон. В течение нескольких секунд на полигоне разбились один за другим 13 пикировщиков.

Ланг рассказывает, что происходило сразу после катастрофы.

«Примерно через полчаса после посадки мы получили приказ повторить демонстрацию, на этот раз на бреющем полете — туман поднялся примерно до 140 метров. Этот приказ отдал лично генерал Рихтгофен, который стоял на вышке управления полетами вместе с Манштейном. В тот момент мы решили, что он просто спятил. Но теперь, задним числом, я понимаю, что Рихтгофен хотел показать армейцам, на что способны пилоты штурмовых эскадр».

Японцы также прилагали значительные усилия для развития пикирующих бомбардировщиков. После того как был создан первый японский пикировщик Накадзима Тип 94 D1A-1, японский флот начал быстро наращивать мускулы. Хотя в 1930-х годах японцы сохраняли отношения с фирмой «Хейнкель», они всегда стремились приспосабливать немецкие проекты к своим собственным специфическим требованиям. Хотя японская армия не проявляла особого интереса к пикировщикам, все-таки она продолжала работу над новыми образцами, причем совершенно независимо от флота. Это является типичным примером взаимоотношений между видами вооруженных сил почти любой страны.

После испытаний D1A-1 был создан его преемник — пикировщик Тип 96, который фактически являлся японской версией пикировщика Не-50А — двухместный биплан с мотором «Хикари» мощностью 600 ЛС и максимальной скоростью 140 миль/час. Он получил обозначение D1A-2. После начала японо-китайского инцидента в июле 1937 года японцы тоже получили возможность опробовать свою технику в боевых условиях. Секретный британский обзор их действий в Китае дает описание тактики того времени:

«Пока невозможно сказать, что японцы предпочтут в качестве главного оружия против кораблей — бомбу или торпеду. Большое внимание уделяется совершенствованию бомбометания с пикирования, и морская авиация в Китае получила большой опыт в атаках с пикирования и горизонтального полета против неподвижных целей.

Бомбометание с пикирования проводится легкими бомбардировщиками и истребителями. Особенно часто этот способ применяется, когда японцы не ожидают встретить ответный зенитный огонь. Применяется один из трех вариантов: атака одиночного самолета, атака пары, атака тройками, выстроенными в колонну. Против движущихся целей на суше, таких, как автомобили или самоходные орудия, обычно используется пара самолетов. Первый пикирует и открывает огонь из пулеметов, вынуждая цель остановиться. Второй самолет сбрасывает бомбы по уже неподвижной мишени. Обычно пикирование осуществляется под углом около 60 градусов, а бомбы сбрасываются с высоты около 800 футов».

Значение, которое придавал японский флот пикирующим бомбардировщикам, можно видеть из того, что были построены 428 самолетов Тип 96 (в системе обозначений союзников — «Сузи»), в то время как американский флот заказал всего две дюжины пикировщиков, а Королевский Флот не имел их вообще.

Первым пикировщиком-монопланом стал Аичи Тип 99 D3A-1 («Вэл»), который немного напоминал Ju-87, однако был создан японцами самостоятельно. Впрочем, определенное влияние на него оказал самолет Хейнкель Не-70 «Блиц». В это же время проектировался еще более совершенный самолет D4Y-1 «Сюсэй» (Комета). Он имел убирающееся шасси, внутреннюю подвеску бомб и радиус действия около 800 морских миль. Армия создала двухмоторный пикировщик Кавасаки Тип 99 («Лили»), а также экспериментальный Ki-66, который так и не поступил на вооружение.

Третий партнер по оси также проводил эксперименты с пикировщиками, но не добился здесь никаких успехов. В Италии все исследования в области самолетостроения крепко держали в своих руках ВВС, поэтому флоту не оставалось вообще ничего. Реджиа Аэронаутика увлекалась дальними высотными бомбардировщиками, как и Королевские ВВС, и потому пикировщики пребывали в полном забвении. Лишь после конфронтации с Великобританией в период агрессии в Абиссинии в 1935 году итальянцы осознали, что им нужен самолет, способный наносить точные удары по кораблям британского Средиземноморского флота.

В результате была выдвинута программа спешного создания пикирующего бомбардировщика. Работы были поручены компании «Савойя», которая создала проекты двухмоторных самолетов SM-85 и SM-86. Первый прототип поднялся в воздух в декабре 1936 года. Это был двухмоторный моноплан со свободнонесущим крылом и убирающимся шасси. Простой прямоугольный фюзеляж имел заметный подъем к носу и хвосту, за что самолет получил кличку «Летающий банан». На испытаниях в апреле 1937 года, которые проходили на полигоне в Фурбара, присутствовал лично Муссолини. Было построено 32 самолета двух моделей. В марте 1940 года они были сведены в первое итальянское подразделение пикировщиков, 96є Gruppo Bombardamento a Tuffo (BaT), которая состояла из двух эскадрилий — 236-й и 237-й. Эта группа, насчитывавшая всего 19 самолетов, во время боевых действий ничем не отличилась. Единственный SM-86 совершил первый полет в апреле 1939 года и встретил такой же холодный прием. Было решено испытать самолет в бою, и накануне вступления Италии в войну он был передан 96є Gruppo, базирующейся в южной Италии.

Франция также испытывала большие трудности, пытаясь создать эффективные пикировщики, несмотря на свои первые эксперименты. Главной причиной этому было недостаточное финансирование. В середине 1930-х годов испытывался GL-43OB-1, позднее были построены еще несколько экспериментальных самолетов — парасоль GL-432 и GL-521. Французская армия оставалась ко всему этому совершенно равнодушной. Да, был построен экспериментальный двухмоторный «Бреге-690», но на этом все и закончилось. В результате Аэронаваль продолжала эксперименты по собственной инициативе, и в июне 1938 года в воздух впервые поднялся Луар-Ньюпор LN-40.

Этот самолет имел крыло типа «обратная чайка», как и немецкая «Штука», однако его отличало убирающееся шасси, и он был одномоторным. Первые испытания привели к тому, что флот заказал морской вариант пикировщика LN-401, а армия — сухопутный вариант LN-411. Хотя в 1940 году были сформированы несколько эскадрилий, армия передала свои самолеты флоту. Их было слишком мало, и Франция вынуждена была обратиться к Соединенным Штатам за помощью. Было заказано большое количество самолетов Чанс-Воут V-156F, который являлся вариантом «Виндикейтора». Видимо, от отчаяния французы заказали даже несколько бипланов Кертисса SBC-4. Лишь немногие из этих пикировщиков прибыли вовремя, чтобы успеть поучаствовать в боях, однако они сражались отважно и отличились во время короткой кампании 1940 года.

Польша после своей войны с Советской Россией в 1919 году проявляла больше интереса к штурмовикам, хотя и она не осталась в стороне от общего увлечения пикирующими бомбардировщиками. Было решено создать самолет, который мог бы служить и двухместным истребителем, и пикирующим бомбардировщиком. Так родился Р-28 «Вилк». Цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси имел слишком слабый мотор. К тому же польская промышленность слишком долго готовила его производство. Первый образец был изготовлен весной 1939 года, и этот самолет в боях не участвовал.

Среди других стран, которые обзавелись пикировщиками или, по крайней мере, переделанными в пикировщики самолетами, можно назвать Китай и Испанию. В 1934 году правительство Китая заказало у Хейнкеля 12 самолетов Нё-50А, которые получили новые моторы и новое обозначение — Не-66аСН. За ней последовала партия Не-50bСН, после того как самолеты попали на вооружение Люфтваффе. Все эти машины были собраны уже в Пекине в 1937 году, но в боях против японцев почти не применялись.

Испания использовала Hs-123 с ограниченным успехом. Они получили прозвище «Ангелито» — ангелочки, так высоко оценивали испанцы их летные качества. Во время гражданской войны в пикировщики были превращены 3 британских истребителя «Фьюри».

Однако из всех малых держав самые серьезные усилия для создания собственного пикировщика приложила Швеция. Более того, в Швеции был создан надежный прицел для пикирующих бомбардировщиков. Детальные исследования завершились созданием модели АGА, к которой проявили интерес даже Королевские ВВС. Королевские шведские ВВС превратились в отдельный вид вооруженных сил только в 1926 году, но прошло еще 10 лет, прежде чем они стали действительно независимыми. Первые эксперименты с пикирующими бомбардировщиками проводились на закупленных в Англии самолетах Хаукер «Харт». Их проводило 4-е авиакрыло во Фросоне. Построенные по лицензии «Харты» получили обозначение «легкий бомбардировщик В-1» и в том же году поступили на вооружение еще нескольких частей. Первые испытания прошли удовлетворительно. Лейтенант Карлгрен сообщил, что после упорных тренировок он может выполнять пике под углом до 85 градусов. Летом 1935 года в Вестеросе была сформирована эскадрилья легких бомбардировщиков (штурмовиков) F-1. Первые испытания были проведены в Шведском королевском аэроклубе.

«Наши продолжительные тренировки по бомбометанию с пикирования начались с изучения теории и ознакомительных полетов на самолете, который предполагалось для этого использовать. Пикирование под углами, близкими к вертикали, становилось суровым испытанием для летчиков и самолета. Экипаж пикировщика состоял из двух человек: пилота-бомбардира на переднем сиденье и стрелка-наблюдателя на заднем. Оба человека должны были привыкнуть к довольно своеобразным ощущениям, которые испытываешь во время пикирования. Особенно плохо чувствует себя стрелок-наблюдатель, который не видит, что происходит впереди, и может лишь гадать о том, что случится в следующую секунду».

Летом 1937 года была подготовлена первая группа пилотов. Курсами руководил лейтенант Карлгрен. Он так описывает все это:

«После того как курсанты освоили В-1 в качестве пилотов, их пересадили на заднее сиденье и заставили проделать первое пике на учебную цель в самолете, который пилотировал инструктор. После этого начались новые полеты, во время которых курсанты учились выбирать правильный угол пикирования, правильную точку прицеливания и точный момент сброса бомбы».

Испытания прошли настолько успешно, что в 1937 году в 1-м авиакрыле были организованы специальные курсы на аэродроме в Вестеросе возле озера Маларен. К авиакрылу F-4 присоединилось крыло F-6. До 1940 года В-1 оставался основной рабочей лошадкой, но после этого на вооружение начали поступать построенные в Швеции по лицензии самолеты Нортроп 8-А-1. Их заменил сконструированный в Швеции пикирующий бомбардировщик SAAB-17. Это был двухместный моноплан с низкорасположенным крылом и мотором воздушного охлаждения мощностью 980 ЛС.

Пилоты шведских пикировщиков, как и все остальные, стремились использовать элемент внезапности, укрываясь в облаках, если это было возможно.

«Пилот должен обнаружить цель практически мгновенно, и атака должна быть внезапной, как раскат грома среди ясного неба. Когда мы входили в пике, скорость обычно не превышала 200 км/час, но в вертикальном пике мы быстро набирали 400 км/час. Хотя рост скорости сопровождался увеличением сопротивления воздуха, пилот испытывал неприятные ощущения, как происходит во время слишком быстрого спуска на санях.

Впечатления от первого пике незабываемы, потому что испытанное находится на грани возможностей человеческого организма. В свободном падении с такой скоростью можно и перешагнуть пределы выносливости. Причем все это резко отличается от обычного полета на самолете, хотя все знают, что современные машины могут превышать скорость 400 км/час».

Этот отчет был написан в 1940 году. И еще в нем говорилось:

«Однако самые большие нагрузки пилот испытывает, когда самолет из пике переходит в достаточно крутой подъем. Кровь переходит в нижнюю часть тела, в глазах темнеет, пилот и наблюдатель могут даже временно потерять сознание. Второму члену экипажа в такой момент остается лишь постараться усидеть на месте и сохранить ясность мысли. В то же время пилот должен точно вести самолет на цель и сохранить угол пикирования 80 градусов, чтобы сбросить бомбу в нужный момент, а после этого правильно взять ручку на себя».

* * *

А что происходило в Германии? К осени 1939 года все подразделения пикировщиков были полностью перевооружены Ju-87B-l. В них числились 336 самолетов, из которых 288 были полностью исправны и боеспособны. В это же время на сборочных линиях завода «Везер» модель В-2 заменила модель В-1. В основную модель часто вносились мелкие изменения, несколько «Штук» были модифицированы, чтобы действовать с новых германских авианосцев. Пикировщики модели С имели усиленную конструкцию, чтобы их можно было запускать с помощью катапульты, и были оснащены тормозными крюками. Самолеты также получили складывающиеся крылья и сбрасываемое шасси для аварийных посадок на воду. В результате появился Ju-87С-1. После прохождения специальных испытаний обозначение было еще раз изменено — на Ju-87-T (Trager — авианосный). В начале 1940 года после нескольких новых усовершенствований появился Ju-87R, который имел увеличенную дальность полетов и мог использоваться для ударов по кораблям в море. Самолет получил подвесные баки и дополнительное радиооборудование.

Учеба экипажей пикировщиков велась интенсивно и тщательно, немцы пытались подготовить первоклассные экипажи для нанесения метких ударов. Первая школа пикировочной авиации была создана в Китцингене, а немного позднее в Граце в Австрии появилась школа № 2. В качестве временной меры использовались ускоренные курсы для предварительной подготовки. Все части первой линии получили так называемые запасные эскадрильи, которые располагались на тех же самых базах. В них готовились летчики, прибывшие с пополнениями. Однако предоставим слово самому пилоту пикировщика. Гельмут Мальке расскажет о подготовке, которую прошел.

«Если просмотреть мои летные книжки, выяснится, что с 4 июля по 25 августа 1939 года я проходил учебу в школе пикировочной авиации № 1 в Китцингене. В это время подготовка пилотов для «Штук» включала ознакомление с самолетами Hs-123 и Ju-87, групповые полеты, элементы тактики истребителей и бомбометание с пикирования. Всего я совершил 29 вылетов на Hs-123 и 51 — на Ju-87Aи провел в воздухе 54 часа 24 минуты.

1 сентября 1939 года я начал завершающую подготовку в эскадрилье пикировщиков 2/StG.186T, которая базировалась в Киле-Хольтенау. Здесь я совершил 112 вылетов на самолетах различных типов и провел в воздухе 65 часов 19 минут, прежде чем был допущен к боевым вылетам. 10 мая 1940 года я участвовал в налете на французский аэродром в Меце.

По сравнению с подготовкой современных пилотов это выглядит довольно скромно, но следует учитывать уровень техники тогдашнего времени. Мы считали отлично подготовленными для решения задач, которые нам поручали. В целом за все время подготовки лишь один экипаж разбился во время учебного бомбометания с пикирования».

В Великобритании, Соединенных Штатах, Франции и Японии основная масса пикировщиков находилась в распоряжении флота. Естественно, атакам кораблей во время подготовки экипажей удалялась большая часть времени. В Германии все обстояло прямо противоположным образом. Несмотря на успешные атаки испанских портов, германские пикировщики создавались для действий против сухопутных целей. Поэтому их последующие успехи в борьбе против кораблей союзников выглядят просто сенсационными. Не связано ли это с общим уровнем подготовки? Снова обратимся к свидетельству генерал-лейтенанта Мальке:

«Если говорить в целом, то до войны мы не проходили никакой специальной подготовки для атаки каких-либо конкретных целей. Мы только набирались опыта. Чем меньше цель, чем более высока ее скорость, тем меньше должна быть высота сброса бомб. Единственным видом специальной подготовки были атаки против кораблей, причем ее проходило как можно больше экипажей. Это объяснялось тем, что неопытный пилот будет испытывать огромные трудности при определении точки сброса бомб и выхода из пике. Проблемы возрастали, когда море было спокойным, а видимость не слишком хорошей, так как в этом случае пропадала линия горизонта.

Для учебных бомбометаний на якоре рядом с берегом поставили большой деревянный крест. В то время обычных пилотов пикировщиков не готовили к полетам по приборам, так как для выхода на цель требовалась нормальная видимость. Приборное оснащение Ju-87Bбыло довольно скудным. В начале войны он имел только магнитный компас и авиагоризонт! (Позднее в этом плане все решительно изменилось.) Поэтому легко понять, что полет к кораблю при отсутствии ясно видимого горизонта для новичка становился серьезной проблемой».

Гельмут Мальке и его товарищи были вынуждены создавать свою собственную тактику, причем в боевых условиях. Мы расскажем об этом, когда придет время.

Перед самой войной количество групп пикировщиков было увеличено. К уже существовавшим (I/StG.l, I/StG.2, III/StG.2,1/StG.77, II/StG.77, III/StG.51,1/StG.76, 4/186(T), которая уже 9 сентября 1939 года была переформирована в I(St)/Tr.Gr.l86) добавилась авианосная группа И/186. I/186 была сформирована в Бурге рядом Магдебургом, а II/186 формировалась в Киле. Ее формирование не было закончено, и позднее обе авианосные группы превратились в обычные подразделения пикировщиков, хотя в бой они попали несколько раньше. Кроме того, на пикировщиках летала группа непосредственной поддержки войск II(Sch)/LG.2, которая имела самолеты Hs-123A-l.

Каждая эскадра (Geschwader) состояла из штабного звена (Stabsschwarm) и 3 либо 4 групп (Gruppe). Каждая группа делилась на 3 эскадрильи (Staffel) из 9 боевых самолетов и 3 запасных. Эскадрилья делилась на 3 звена (Kette) по 3 самолета.

Наиболее современным германским двухмоторным бомбардировщиком к началу войны несомненно был Ju-88, названный Герингом «чудо-бомбер». Он значительно превосходил все остальные самолеты этого класса, построенные как в Германии, так и за рубежом, поэтому от него ожидали очень многого. Действительно, этот самолет стал основным бомбардировщиком Люфтваффе в годы войны. На его базе было создано огромное количество различных моделей[2]. Но задумывался этот самолет как пикирующий бомбардировщик, и в этой роли оказался превосходным.

В 1935 году немцы решили создать скоростной средний бомбардировщик, который сможет обогнать любой истребитель этого времени. В декабре прототип совершил первый полет. В начале 1939 года на испытания была направлена небольшая до-серийная партия слегка модифицированных самолетов. Именно в это время было принято решение приспособить Ju-88 для пикирования.

Для этого рядом с гондолами моторов на крыльях были установлены решетчатые воздушные тормоза. Они выступали за передний лонжерон, что сначала вызвало некоторые проблемы с учетом высокой нагрузки на крыло. В эскадрильи первой линии бомбардировщики начали поступать уже после начала войны. Но потребность в бомбардировщиках была так велика, что на фронт отправились опытные самолеты. В результате Erprobungskommando88 вскоре приняла участие в боях.

Тем временем американский флот получил от производителей XSBD-1 и в апреле заказал компании «Дуглас» 144 этих самолета: 57 SBD-1 для морской пехоты и 87 SBD-2 для ВМФ. Последний отличался дополнительным пулеметом в задней кабине и бронеплитами для защиты экипажа. Кроме того, «Доунтлесс», как назвали самолет, имел протектированные топливные баки и устройства для подвески двух 65-галлонных баков, что значительно увеличивало дальность полета. Морские пехотинцы первыми получили новый пикировщик, и в июне 1940 года в Куинтико, штат Вирджиния, была сформирована эскадрилья MAG-1.

Интересно сравнить методы подготовки пилотов «Доунтлессов», британских «Скуа», немецких «Штук» и шведских В-1. Выясняется, что в них было много общего. Контр-адмирал Пол Э. Холмберг так описывал состояние дел в американском флоте:

«SBDбыл монопланом. На задней кромке крыла у него были установлены пикировочные закрылки (тормоза), которые ограничивали скорость вертикального пикирования 250 узлами. Самолет, летящий с этой скоростью, был совершенно устойчив и легко подчинялся пилоту, который без труда мог скорректировать курс с учетом изменений направления ветра и маневров корабля. Но требовались долгие тренировки и большая практика, прежде чем летчик становился по-настоящему опытным пилотом-пикировщиком. Для этого он должен был уверенно поражать мишень диаметром 50 футов. Во время первичной подготовки пилот учился управлять самолетом в вертикальном пике, привыкал к «невесомости» в это время и шестикратным перегрузкам, когда самолет выходил из пике.

Во время моего обучения было несколько случаев, когда пилоты разбивались, так как не могли правильно определить точку выхода из пике. Я заметил, что крайне легко ошибиться, когда приближаешься к земле и воде таким манером. Те пилоты, которые добивались наилучших показателей при бомбометании, обычно обладали хорошей координацией движений (бейсболисты, игроки в гольф и так далее, словом, те, кто отлично умел бросать и отбивать мяч). Бомбометание с пикирования было своего рода искусством.

Американский флот в годы войны полагал, что для обучения пилота достаточно 50 пробных пикирований. Это цифра достигалась в течение 10 вылетов, по 5 пике на каждый вылет. Разумеется, способности пилота определяли степень его подготовленности после завершения курса обучения. Однако во время моей боевой службы я подметил, что пилоты пикировщика не упускают случая в каждом полете совершить одно-два пробных пике, чтобы не потерять мастерства.

Американский флот в то время не имел автоматов вывода из пике. Лишь в 1944 году в испытательном центре в Патуксент-Ривер я испытал на «Доунтлессе» пробное устройство. Насколько я помню, оно работало нормально. Но флотские летчики не слишком заинтересовались им, и на действующий флот эти автоматы не попали».

Эскадрильи американского флота обычно состояли из 18 самолетов, разделенные на 3 дивизиона по 2 звена из 3 самолетов в каждом. Обычная полетная высота составляла 18000 футов. После опознания цели командир эскадрильи старался атаковать со стороны солнца и против ветра. Обычно эту идеальную позицию эскадрилья занимала, пока снижалась до высоты 15000 футов. А затем самолеты начинали пике, следуя одной колонной за командиром с небольшими интервалами.

Без воздушных тормозов «Доунтлесс» мог набрать скорость 425 миль/час, но тормоза снижали это значение до 276 миль/час. Самолет был рассчитан на 4-кратные перегрузки, но, как правило, выдерживать их не требовалось. На войне про обычную осторожность часто забывали. Нормальный угол пикирования составлял 70 градусов, хотя у американских пилотов бытовала поговорка: «Если мы говорим вниз, это значит прямо вниз».

Другой пилот рассказывает, как он знакомился с пикировщиком:

«Затем настал период обучения, который произвел на меня большее впечатление, чем все, что я испытал до сих пор: бомбометание с пикирования. Под крыльями были подвешены полдюжины учебных бомб. Мы взлетели и набрали высоту полмили над кружком мишени, обозначенным на земле. Поодиночке мы покидали строй и начинали вертикальное пике. Глаза искали мишень через телескопический прицел, моторы ревели, ветер свистел в антеннах, когда наши птички набирали предельную скорость. Легкий толчок отмечал сброс бомбы, а затем страшная, неодолимая сила перегрузки вдавливала тебя в кресло, пока самолет возвращался к горизонтальному полету. Затем ты бросал короткий взгляд назад, чтобы увидеть белый клубок дыма от разрыва бомбы, надеясь при этом, что разрыв произошел внутри круга мишени. Таким было бомбометание с пикирования, самое волнующее приключение в авиации.

Для этой работы мы обычно использовали F4B-2, которые идеально подходили для обучения, потому что имели малую максимальную скорость. Это давало нам больше возможностей осмотреться во время пикирования и позволяло получше прицелиться. Вопреки утверждениям теоретиков, никогда не покидавших мягких кресел в кабинетах, мы не испытывали никаких неудобств, если атака была выполнена правильно. Чернота в глазах была совсем необязательной. Она означала, что пилот слишком сильно рванул ручку на себя. Позднее мы перешли к учебному бомбометанию на современных самолетах с высокой предельной скоростью, но также не испытали никаких проблем».

Пока флот и морская пехота продолжали упорные тренировки и создавали новые самолеты, армейская авиация, как и КВВС, упрямо отказывалась признать пикирующие бомбардировщики. В этом направлении вообще не велось никаких работ, по крайней мере, до падения Франции. Лишь после этого американские ВВС пересмотрели свои взгляды на пикировщики.

В Соединенных Штатах «чудо-пикировщик» был создан именно в соответствии с требованиями флота, изложенными в августе 1938 года. Состязались два проекта: Кертисс SB2C «Хеллдайвер» и Брюстер SB2A «Буканир». Самолеты были принципиально новыми: внутренняя подвеска бомб, увеличенные скорость и дальность полета, моторы воздушного охлаждения, убирающееся шасси, противообледенительные системы. В результате оба проекта оказались слишком сырыми и потребовали огромного количества доработок и исправлений. Одна задержка следовала за другой, но фирма «Кертисс», обладавшая большим опытом, наконец сумела поднять прототип в воздух.

К счастью для союзников, на другой стороне Тихого океана японцы мучились точно с такими же проблемами, создавая свой новый пикировщик «Джуди». Он совершил первый полет в декабре 1940 года, но в нем обнаружилось такое количество неисправностей, что испытанный «Вэл» оставался основным пикировщиком японского флота до 1943 года.

Чтобы как-то исправить положение, созданное отсутствием замены «Вэлу», японцы занялись его модернизацией. Был установлен новый мотор «Кинсэй 54», увеличена вместимость топливных баков. Был слегка изменен фюзеляж, и осенью 1942 года на вооружение эскадрилий флота начала поступать Модель 22.

Одновременно начались работы по созданию пикировщика, который смог бы заменить и «Вэл», и «Джуди». Это был Аичи В7А «Рюсэй» (Метеор), который союзники назвали «Грейс». Этот самолет был довольно крупным для авианосцев. «Грейс» имел максимальную скорость 352 мили/час и бомбовую нагрузку 800 кг, но в 1939 году о нем можно было только мечтать.

Во Франции несколько флотских эскадрилий, вооруженных «Виндикейторами» и LN-401/411, провели первые 8 месяцев войны довольно бестолково. Бесконечные организационные хлопоты, приемка новых самолетов чуть ли не поштучно, обучение действиям с авианосца отнимали все время. Вдобавок следовало учесть, что французы имели лишь один устаревший авианосец «Беарн», что еще больше осложняло положение.

Боевой дух пилотов был высок, хотя до сих пор они базировались исключительно на берегу и только-только успели поменять древние аэропланы на современные машины. Капитан Масни повел первую боевую эскадрилью АВ-1 на первое боевое задание, которое заключалось в противолодочном патрулировании вдоль побережья Ла-Манша и Северного моря. Врага французские пикировщики не обнаружили, зато отбомбились по голландской подводной лодке. К счастью, без последствий.

Интересно отметить, что пилоты французских пикировщиков не обучались атакам таких наземных целей, как танки. Это оказалось роковым недостатком, который еще больше усугубила малая численность пикировщиков.

Накануне войны большая часть подразделений пикировщиков перевооружалась монопланами вместо бипланов, а пилоты проходили переподготовку. Легкие бомбы сменялись тяжелыми. Германские и японские пилоты успели понюхать пороха во время боев в Испании и Китае, поэтому они представляли реальный потенциал своих машин. Зато те, кто служил в английском и американском флотах, верили просто потому, что верили. Летчики Франции, Италии и Швеции могли лишь строить теоретические догадки. Сухопутная авиация всех стран, кроме Германии, с пренебрежением относилась к пикирующим бомбардировщикам. Воображение генералов полностью занимали дорогостоящие исполинские дальние бомбардировщики. Они все еще упрямо твердили, что войну можно выиграть одними стратегическими бомбардировками, а помощь армии не так уж и нужна. Пикировщики же нужны еще меньше. Другие виды вооруженных сил тоже испытывали определенные сомнения. Пикировщик не мог нести достаточно тяжелые бомбы, чтобы уничтожить линкор. Он мог повредить авианосец, вероятно, мог потопить крейсер и наверняка мог уничтожить эсминец, но для моряков пикировщик так и остался вспомогательным оружием. Армия иногда с завистью поглядывала на противника, имеющего крупные силы воздушной поддержки, но даже представить не могла, какой эффект может оказать атака пикировщиков на зеленых новобранцев.

А если бы армейские генералы поинтересовались мнением самих пилотов, многих бед удалось бы избежать.

«Мы имели «бомбоубежища», сооруженные из толстых бревен, обложенных мешками с песком, откуда следили за бомбометанием, находясь в относительной безопасности. Однако оружейники стояли совершенно открыто, прячась в убежище лишь тогда, когда становилось ясно, что пикирующие самолеты идут в их направлении. В первый раз, когда пикировал самолет, я стоял в 10 футах от входа в убежище, разговаривая с другим пилотом, который тоже следил за учениями. Я увидел только первую часть пике. Какая-то таинственная сила унесла меня вглубь убежища, и я столкнулся головами с приятелем, который бежал туда же. Никто из нас не помнит, как это произошло. Бомба упала примерно в 100 ярдах от нас, и оружейники разразились дружным хохотом.

Следующий самолет начал пикировать, и я твердо решил не двигаться, пока не окажусь точно на линии огня. Мой друг поступил так же. Тем не менее, мы снова очутились в укрытии за несколько секунд до падения бомбы, хотя она упала еще дальше, чем первая. Самолет, ревя мотором, пронесся над убежищем, которое все задрожало, хотя пилот пролетел более чем в 1000 футов у нас над головами.

Мой приятель воскликнул: «Вот так! Не удивительно, что они не могут заставить солдат стоять на месте и стрелять по самолету во время атаки с пикирования или обстрела с бреющего! Я поклялся бы, что парень идет прямо на нас!»