Глава 7 Кто предал «Бисмарка»?
Глава 7
Кто предал «Бисмарка»?
Автор официальной истории боевых действий на море капитан 1 ранга Роскилл в мастерском описании операции по уничтожению немецкого линейного корабля «Бисмарк» ссылается на ту роль, которую сыграла разведка для обеих сторон. Роскилл вполне справедливо придает разведке второстепенное значение по отношению к сложной и захватывающей истории маневрирования, преследования и боя, который, как теперь известно, навсегда расстроил первоначальные немецкие планы достигнуть временного господства на торговых путях Атлантики посредством использования надводных кораблей. Тем не менее, разведка обеих сторон сыграла решающую роль в этих событиях, и сейчас имеется возможность детально изучить усилия англичан, направленные на вскрытие намерений немцев, так же как и попытки немцев проникнуть в планы англичан.
Во время решающей фазы недельного преследования адмиралтейство, а точнее, центральный оперативный пост и оперативно-информационный центр разведывательного управления ВМС, работавшие совместно, имели счастливую возможность пользоваться полными и достоверными данными результатов наблюдений сначала с крейсеров «Суффолк» и «Норфолк», следивших за «Бисмарком» и «Принцем Ойгеном» с помощью радиолокатора, затем со следовавшего за ними «Принс ов Уэлса», потом с патрульного самолета и снова с тех же крейсеров. Только в течение тридцати часов 25 и 26 мая, когда непосредственный контакт с «Бисмарком» был утерян, адмиралтейству пришлось прибегнуть к предположениям и прогнозированию, поскольку не было уверенных данных разведки, за исключением одного радиопеленга на вышедший в эфир и связывавшийся со своей базой «Бисмарк»; этот пеленг дал приблизительное, но оказавшееся решающим указание на направление, которым следовал «Бисмарк». Немецкие оперативные и разведывательные органы, напротив, плохо обеспечивались данными воздушной разведки и на протяжении длительного времени оставались в неведении из-за того, что два их корабля соблюдали радиомолчание. На основании записей в вахтенном журнале тяжелого крейсера «Принц Ойген» их служба радиоперехвата не была в состоянии дать точные данные о передвижениях Флота метрополии, что позволило бы исправить ошибки немецкой авиации.
Можно заметить, что в оценке событий, приведших к потеплению «Бисмарка», немецкий штаб руководства войной на море проявлял тенденцию принимать желаемое за действительное, и это рассматривается в других разделах настоящей книги как основная причина неудач немецкой разведки. И действительно, имеется свидетельство того, что немецкая воздушная разведка с баз в Норвегии, которая являлась основным источником информации для оценки состава действующих сил Флота метрополии на любой данный момент, очень часто сообщала штабам ошибочные данные. Если в настоящей главе говорится больше о взглядах работников немецкой, а не английской разведки, то только потому, что имеющиеся материалы с поразительной очевидностью вскрывают весьма посредственные возможности соответствующих должностных лиц в английской военно-морской разведке, трудности ведения оперативной разведки на широких просторах Атлантики и то глубокое уважение, которое немцы питали к агентам аморфного и всеведущего чудовища — английской секретной службы, которая в действительности не сыграла никакой роли в операции по уничтожению «Бисмарка».
Проведенное немецким штабом руководства войной на море летом 1941 года расследование обстоятельств потери линейного корабля было беспокойным и затянувшимся. Потопление «Худа» вызвало чувство большой гордости даже у тех немецких офицеров, кто помнил, что этот корабль построен двадцать лет назад; однако флот Редера не мог позволить себе размен с англичанами по принципу корабль за корабль, особенно если это касалось крупных боевых кораблей. В результате такого размена возможности каких-нибудь шести немецких надводных кораблей вести беспокоящие действия, а скорее угрожать переходом к беспокоящим действиям на торговых путях Атлантики, были бы вскоре утеряны. Эти корабли должны были по возможности избегать таких дорогостоящих боевых столкновений.
Необходимо было установить, почему «Бисмарк» и «Принц Ойген» не достигли внезапности после прорыва в Атлантику, почему их сразу же обнаружили и почему вся сеть судов снабжения и разведки, расставленных в океане до выхода «Бисмарка» и «Принца Ойгена» из Балтийского моря 18 мая, была нарушена к середине июня и при этом было потеряно девять судов, из них шесть очень ценных танкеров.
Со временем загадка гибели судов обеспечения начала беспокоить начальника немецкой морской разведки даже больше, чем гибель «Бисмарка», поэтому в июле 1942 года было проведено новое расследование обстоятельств гибели не только уже упомянутых девяти судов, но и трех других, не связанных непосредственно с операцией «Рейнское учение», как условно обозначались действия двух кораблей. Выдвинутое объяснение, которое анализируется ниже, реабилитировало лиц, ответственных за безопасность кодов и шифровальных таблиц. В действительности, как и в случае потопления «Бисмарка», конкретного обвинения не предъявили ни одному должностному лицу, ни какому-либо ведомству.
Свидетельства, на которых основывали расследование представители разведки, ограничивались вахтенным журналом «Принца Ойгена», следовавшего совместно с «Бисмарком» до вечера 24 мая; свидетельскими показаниями его офицеров и радистов; радиограммами, полученными базой от адмирала Лютьенса, после того как он узнал, что за ним следят; некоторыми материалами радиоперехвата «Принцем Ойгеном» английского тактического радиообмена и опубликованными адмиралтейством отчетами об обстоятельствах обнаружения, преследования и потопления «Бисмарка». И только одного никому не удалось осуществить: прочитать мысли покойного командира немецкой эскадры адмирала Лютьенса. Его замыслы и оценка им обстановки, как замыслы и оценка обстановки его преследователя адмирала Холланда на борту «Худа», остались тайной.
Неудачная попытка немецких кораблей прорваться в океан незамеченными объяснялась очень просто. Когда 20 мая в период между 06.00 и 08.00 корабли в сопровождении эсминцев и тральщиков выходили из Балтийского моря через проливы Каттегат и Скагеррак, их видел шедший в это же время вдоль своих берегов шведский крейсер «Готланд». Адмирал Лютьенс сразу же предположил, что англичане узнают о передвижении немецких кораблей, и с понятным разочарованием доложил об этом в свой штаб. Его предположение оправдалось: утром следующего дня в 06.45 немецкая радиоразведка перехватила передававшийся английской радиостанцией приказ об организации воздушного поиска двух линкоров и трех миноносцев противника, шедших в северном направлении. Вскоре после 07.00 вахтенный сигнальщик на «Принце Ойгене» обнаружил на некотором удалении четыре самолета неустановленной принадлежности. Позднее в тот же день немецкие корабли были замечены самолетами авиации берегового командования в Коре-фьорде, к югу от Бергена, где они принимали топливо. Как все это произошло?
Капитан 1 ранга Дэнхэм, в то время военно-морской атташе в Стокгольме, рассказал автору, как в день выхода «Бисмарка» в море по установившейся традиции он проводил один из двух еженедельных вечеров в обществе с норвежским военно-морским атташе, который был другом руководящего работника шведской разведки. Последний рассматривал донесение «Готланда» как обычное сообщение и упомянул о нем как об информации, не являющейся особо секретной.
Дэнхэм донес об этом адмиралтейству сразу же по возвращении домой, считая информацию достойной высшей оценки и передав ее серией «весьма срочно»: «Каттегат, сегодня, 20 мая, в 15.00 два крупных военных корабля в сопровождении трех эсминцев и пяти сторожевых кораблей, а также десяти или двенадцати самолетов прошли Марстранд курсом северо-запад». К 03.30 следующего утра оперативно-разведывательный центр «не удивленный и не очень взволнованный» информировал береговое командование.
Немецкая военно-морская разведка оценивала события, происшедшие до настоящего момента, следующим образом:
«Вполне очевидно, что во время следования через Большой Бельт и Каттегат эскадра, возглавляемая «Бисмарком», была обнаружена находившимися на берегу наблюдателями противника и агентами английской разведки, столь известной своей эффективностью, и что данные об обнаружении были переданы в Лондон через английского военно-морского атташе в Стокгольме».
Авторы, кажется, не учитывают, что немецкие ВВС по требованию ВМС были заняты проведением напряженной визуальной и аэрофотографической разведки над Скапа-Флоу (при этом они уделяли особое внимание разведке погоды в узком Датском проливе на участке между Исландией и кромкой полярных льдов у восточного побережья Гренландии) и что вся эта оживленная деятельность была замечена английской разведкой, которая информировала командующего Флотом метрополии.
Фактически немцы были более заинтересованы — и эта заинтересованность, почти навязчивая, замечалась неоднократно — в утверждении, что секретность операции была нарушена в результате предательства и неосторожности. Планы операции обсуждались по телефону между штабом руководства войной на море и оперативными отделами в Париже и Киле. В организации материально-технического обеспечения операции участвовало слишком много людей. Меры по сохранению тайны были явно недостаточными. Жена одного офицера с «Бисмарка» «говорила среди гражданских лиц» о том, что корабль вышел в море; во время отхода линейного корабля от пирса в Гдыне оркестр исполнял печальную балладу.
Однако, с точки зрения всех технических аспектов операции, находившихся под контролем ВМС, командование приложило значительные усилия для обеспечения скрытности. Командующий балтийской оборонительной зоной приостановил движение торговых судов через Большой Белы и Каттегат в ночь на 20 мая и на следующее утро — предосторожность, очевидно, вызвавшая подозрения. Для прикрытия возможного увеличения объема радиообмена, связанного с выходом соединения в море, были организованы ложные радиопередачи, которые должны были ввести в заблуждение английскую службу радиоперехвата. Кроме того, на линкоре впервые было введено шифрование передач, что обеспечило обмен информацией только между допущенными к этому лицами, причем исключительно в оперативных целях; в открытом море надлежащим образом соблюдалось радиомолчание до тех пор, пока адмирал Лютьенс не установил, что его преследуют два английских крейсера.
Что же можно было предпринять еще? Печать раздражения и беспомощности сквозит в докладе о том, что немецкий флот все время заходится как бы в клетке под постоянным наблюдением английской разведки, прикрывшей выходы в Северное море. И снова специалистам по связи было дано заверение в безусловном обеспечении скрытности связи: «В результате новой всесторонней проверки установлено, что все специалисты единодушно исключают возможность расшифровки телеграмм противником».
И они были совершенно правы: ни одна радиограмма, посланная соединению «Бисмарка» или отправленная соединением, не была расшифрована в Англии. Этот факт еще больше углубляет тайну «предательства» «Бисмарка».
Офицеры ВМС и гражданские лица, ответственные за этот доклад, не были бы людьми, если бы не постарались намекнуть на упущения других служб, за которые нельзя винить ВМС. Они, например, утверждали, что, по мнению службы радиоконтроля контрразведки главного командования сухопутных войск, англичане имели широкую и хорошо организованную сеть агентов, оснащенных радиопередатчиками, особенно на территории Норвегии. Наиболее опасными в то время считались районы эстуария Жиронды, Бреста, Шербура, Флекке-фьорда и Тронхейма, то есть порты базирования боевых кораблей немецкого флота. Кроме того, хотя телефонная система, используемая немецким штабом руководства войной на море для связи между группой «Запад» и командующим подводными силами, являлась частью военно-морской сети связи, эти линии проходили через усилительную трансформаторную станцию на оккупированной территории, а эту станцию нельзя было укомплектовать исключительно немецким персоналом. На этом основании допускалось, что «подслушивание переговоров на этих линиях английскими агентами вполне вероятно». В действительности ничего этого не было.
И это все, что можно сказать о неудачных попытках немецких кораблей выйти незамеченными в Атлантику или даже в Северное море. Эти неудачи можно было бы объяснить недостатками немецкой службы безопасности, если бы каждый успех английской разведки, пользовавшейся помощью нейтральной страны, можно было свести лишь к упущениям немцев. Но это абсурд. Теперь давайте обратимся к подлинному провалу в организации разведки, допущенному немецкими ВВС. Нам необходимо помнить, что ВМС Германии в ходе всей войны не имели своей воздушной разведки и испытывали из-за этого серьезные затруднения, так как были лишены возможности готовить для нее кадры, информировать ее и управлять ею. Неурядицы и обострение взаимоотношений между разведывательным управлением ВМС и береговым командованием, пока не было достигнуто благоприятное и плодотворное сотрудничество, не шли ни в какое сравнение с тем, что довелось испытать Редеру и Деницу.
Прежде всего разведка Датского пролива — выхода в Атлантический океан — с его сложной ледовой обстановкой и плохими условиями видимости была недостаточно эффективной. Она была достаточной, чтобы насторожить англичан в отношении подготовки каких-то действий. Вместе с тем разведка не смогла установить, что патрулирование этого пролива, осуществляемое крейсерами Флота метрополии, никогда не ослабевало. Далее. В донесениях о Скапа-Флоу, которые получал адмирал Лютьенс, содержались ошибочные и неполные сведения о дислокации и боевом составе главных сил англичан. Например, указывалось, что «Худ», один из трех кораблей, способных вести непосредственный бой с «Бисмарком», находится в Гибралтаре или в Скапа-Флоу.
Дислокация авианосца «Викториес», сведения о котором имели важнейшее значение, не была точно установлена, а количество крейсеров было преуменьшено. Таким образом, ни немецкая военно-морская разведка, ни адмирал Лютьенс не знали, что адмирал Тови, командующий Флотом метрополии, мог использовать не только «Худ» и «Принс ов Уэлс», но и линейный корабль «Кинг Джордж V» и авианосец «Викториес», не говоря об оперативном соединении «Н» находившемся в Гибралтаре.
Сравните это с успешными действиями разведки Флота метрополии и оперативно-информационного центра разведывательного управления, которые предупредили адмирала Тови относительно возможной попытки противника прорваться из Норвегии, хотя «Гнейзенау» и «Шарнхорст» были заблокированы в Бресте действиями авиации бомбардировочного командования. Таким образом, когда 21 мая Тови стало известно, что авиация берегового командования обнаружила «Бисмарк» и «Принц Ойген» в Коре-фьорде, он направил «Худ», «Принс ов Уэлс» и шесть эсминцев в Хваль-фьорд в Исландии, где они могли принять топливо и выйти в море для перехвата немецкого соединения на любом из двух маршрутов, который оно могло избрать. В Датском проливе «Суффолк», оснащенный новой радиолокационной аппаратурой, нес патрульную службу совместно с «Норфолком», в то время как два других крейсера — «Бирмингем» и «Манчестер» — с помощью тральщиков прикрывали второе направление между Фарерскими островами и Исландией.
Следовательно, когда около 20.00 22 мая Тови получил сообщение, что немецкие корабли вышли из Бергена, его корабли уже подготовились к этому (как он и оперативно-информационный центр разведывательного управления правильно оценили) прорыву в Атлантику. Через три часа главные силы Тови уже вышли из Скапа-Флоу, чтобы поддержать эскадру во главе с линейным крейсером «Худ». Благодаря предупредительным мерам в отношении радиообмена, принятым на кораблях, это передвижение, как оказалось, осталось незамеченным немецкой службой радиоперехвата.
Примерно в то же время командование группы «Север» (немецкие корабли подчинялись этому командованию до их переподчинения командованию группы «Запад» во время попытки прорваться во Францию) сообщило Лютьенсу последние разведывательные данные о противнике. В вахтенном журнале командира «Принца Ойгена» капитана 1 ранга Бринкмана имеется запись о том, что воздушная фотографическая разведка Скапа-Флоу была невозможна из-за плохих метеорологических условий, однако присутствие четырех тяжелых кораблей было подтверждено визуальными наблюдениями. К этому было добавлено, что «противник, по-видимому, еще не знает о выходе кораблей».
Такой вывод основывается на донесении командира авиагруппы «Север» (эта группа взаимодействовала с флотом), что 22 мая визуальная разведка подтвердила наличие в Скапа-Флоу тех же сил, которые были обнаружены в результате аэрофоторазведки 20 мая. Метеорологические условия не позволили провести аэрофотосъемку.
Таким образом, исходя из устного доклада экипажа одного из самолетов, сделали предположение, что четыре линкора, возможно, один авианосец и, как считалось, шесть легких крейсеров и несколько эсминцев все еще находились в базе Флота метрополии. В действительности же к этому времени «Худ» уже вышел из базы, а остальные корабли Флота метрополии тли на перехват немецкой эскадры.
Вечером 22 мая командир авиагруппы «Север» коренным образом исправил свое предшествующее донесение и сообщил следующее:
«Трех линкоров и трех крейсеров, как об этом сообщалось ранее по данным визуальной разведки, в Скапа-Флоу в настоящее время нет; отмечены только два корабля, очевидно легкие крейсера, и артиллерийское учебное судно».
Позднее в тот же вечер он доносил:
«По уточненным данным, в Скапа-Флоу находится только один легкий крейсер и шесть эсминцев, а также несколько малых кораблей и торговых судов».
Столь резкое изменение выводов просто поразительно. Позднее от группы «Север» поступили разведывательные сообщения о том, что в радиообмене самолетных радиостанций не отмечено «ничего, заслуживающего особого внимания». Не было перехвачено никаких оперативных радиопередач, не наблюдалось никаких признаков выхода «Бисмарка» в море или приказа английского командования о поиске этого корабля; отмечено только усиление воздушной разведки северо-восточного сектора Норвегии.
Как констатация фактов такое заявление разведки можно считать обычным; как оценка вероятной дислокации кораблей Флота метрополии это заявление свидетельствует о стремлении принять желаемое за действительное, а также об отсутствии глубокого анализа действий противника.
Вахтенный журнал «Принца Ойгена» свидетельствует о том, что эти успокоительные сообщения штаба были восприняты скептически. Помимо всего прочего, это были негативные разведывательные данные, и хотя такая информация часто может представлять определенный интерес, люди обычно не доверяют ей. Можно испытывать лишь чувство сострадания к штабу и командиру, получающим такую вводящую в заблуждение информацию. Тот факт, что немецкая военно-морская разведка не допускала более резких осуждений компетенции люфтваффе, свидетельствует только о сдержанности первой.
Мнение штаба руководства войной на море после расследования сводилось к следующему:
«Последующие донесения показывают, что данные визуальной разведки от 22 мая, на основе которых сообщалось о нахождении в Скапа-Флоу четырех линкоров, оказались неверными. Обратная прокладка курса английских кораблей показывает, что главные силы Флота метрополии должны были выйти из Скапа-Флоу рано утром 22 мая, очевидно сразу же по получении донесения с самолета, который разведывал фьорды в районе Бергена и установил, что кораблей там нет, и тем самым подтвердил, что немецкая эскадра вышла в море. 24 мая стало ясно, что нельзя полагаться только на данные визуальной разведки, проведенной в неблагоприятных метеорологических условиях. Во второй половине дня, после боя (в ходе его «Худ» был потоплен), командир авиагруппы «Север» доносил: «Визуальная разведка была возможна только через просветы в облаках, однако места стоянок кораблей осмотрены. Три линкора, среди них, вероятно, «Худ». Находится ли на стоянке авианосец — удостовериться не представилось возможным. Помимо этих кораблей, вероятно, легкие крейсера».
Немецкая военно-морская разведка не считалась с тем, что утром 22 мая находившийся в море адмирал Лютьенс, видимо, по-прежнему предполагал, что главные силы Флота метрополии все еще оставались в Скапа-Флоу. Он мог рассчитывать, что если они утром выйдут в море и направятся полным ходом к южному входу в Датский пролив, то должны будут пройти 1200 миль, то есть покрыть такое же расстояние, какое к тому времени уже покрыли «Бисмарк» и «Принц Ойген». Едва ли в таком случае они смогли бы настичь немецкие корабли.
Казалось, на обоих кораблях не были сильно удивлены, когда во время прохождения Датским проливом в туман и снегопад радиоразведчики на борту «Принца Ойгена» перехватили первое донесение «Суффолка» адмиралтейству об установлении им контакта с противником. Это было в 19.22. В 20.46 немецкие радиоразведчики обнаружили еще один корабль. Введенные в заблуждение позывными крейсера, они приняли его за линкор «Кинг Джордж V», что удивило и обеспокоило капитана 1 ранга Бринкмана. В 23.53 поступило новое донесение: «Наблюдается оживленная деятельность противника».
В 03.00 23 мая данные радиоперехвата показали, что преследователи быстро выявляют скорость и курс преследуемых кораблей. Иными словами, несмотря на сложные погодные условия и плохую видимость, а также применение немецкими кораблями зигзага, английские корабли преследовали их неотступно. Через два с половиной часа «Худ» и «Принс ов Уэлс», наведенные на противника «Суффолком» и «Норфолком», вступили в бой.
Только через четыре часа после его окончания, когда преследование было возобновлено, командир «Принца Ойгена» записал свое мнение: англичане, должно быть, располагают аппаратурой обнаружения с большой дальностью и точностью действия, хотя не исключалось, что противник пеленговал сигналы радиолокационной станции «Принца Ойгена». По-видимому, командир победоносного «Бисмарка» пришел к такому же заключению: если такое преследование возможно, тогда единственное спасение в разделении кораблей так, чтобы «Принц Ойген» стал замыкающим кораблем и единственным преследуемым. Никто из этих офицеров не был предупрежден, что высокие скорости хода их кораблей и неблагоприятные погодные условия не дадут преимуществ из-за наличия у англичан мощной радиолокационной аппаратуры. Трудно критиковать немецкую разведку за эту неосведомленность, так как она располагала очень незначительными возможностями доступа к техническим секретам Англии. Эффективность нашей радиолокационной аппаратуры стала мечтой для немецких штабов ВМС и ВВС.
В 04.00 25 мая «Суффолк» потерял контакт с немецкими кораблями, и в течение тридцати часов — часов лихорадочного беспокойства и напряженных усилий, а также споров между оперативно-информационным центром разведывательного управления и оперативным управлением в цитадели адмиралтейства — местонахождение «Бисмарка» в бескрайних просторах Атлантики было неизвестно.
(Только в 10.30 на следующий день, когда самолет «каталина» обнаружил «Бисмарк», следующий на юго-восток к берегам Франции, появилась реальная возможность принять решение о дальнейших действиях.) В 10.45 адмирал Тови получил от оперативно-информационного центра радиопеленги, которые из-за ошибки при прокладке курсов заставили его пойти на северо-восток, в то время как «Бисмарк» следовал на юго-восток. В 11.00 на следующий день оперативно-информационный центр смог сообщить соединению «Н» во главе с авианосцем «Арк Ройял», находившемуся южнее Гибралтара и шедшему на север, что преследуемые корабли противника, возможно, идут к портам Бискайского залива. Это же сообщение семью часами позднее было направлено адмиралу Тови, очевидно в связи с обнаружением необычно активного радиообмена, зафиксированного станцией «X» в районе группы «Запад» (Франция) и вызванного подготовкой немецких ВВС и ВМС к оказанию помощи «Бисмарку».
С этого момента главенствующую роль вновь приобрело визуальное наблюдение самолетов и кораблей, а не радиоразведка, прогнозирование или оценки. Теперь снова вернемся к действиям немецкой эскадры.
Как только сражение закончилось и «Худ» затонул, адмирал Лютьенс больше не мог рассчитывать на получение из базы разведывательных данных. Он, должно быть, понимал, что англичане постараются использовать для преследования все имеющиеся корабли, чтобы отомстить за гибель знаменитого линейного крейсера. Немецкой авиации не оставалось ничего другого, как рыскать в открытом море с целью обнаружения их.
После того как Лютьенс оторвался от преследующих его кораблей, он, разумеется, не мог запросить у командования ни информации, ни распоряжений или рекомендаций, так как любая его радиограмма была бы перехвачена английской системой радиопеленгования или радиооператорами на кораблях Флота метрополии.
Примерный район нахождения его кораблей был бы тогда определен в течение нескольких минут. Лютьеис должен был решать сам, какой курс ему избрать.
К сожалению, он переоценил английские силы преследования.
Через семь часов после того как «Суффолк» потерял контакт, на «Бисмарке» все еще продолжали считать, что его преследуют. Исходя из этого, Лютьенс решил, что подробный доклад в Германию об обстановке не причинит вреда. Беспокойство в штабе руководства войной на море было не меньшим, чем беспокойство в цитадели в Лондоне — ведь целый день от Лютьенса не поступало никаких известий.
Эта радиограмма от 25 мая — ее передавали с «Бисмарка» в течение получаса, начиная с 08.52 — явилась для англичан поистине даром. Работа корабельной радиостанции позволила определить место «Бисмарка», о движении которого англичане ничего не знали уже больше восьми часов. Когда английские станции получили пеленги и передали их в Лондон, возбуждение в цитадели достигло предела. Все радиопеленгаторные станции союзников были приведены в готовность и вели наблюдение — их донесения начали поступать в адмиралтейство по телефону и телетайпу еще до того, как «Бисмарк» закончил передачу радиограммы. О том, что произошло после, рассказывает капитан-лейтенант Кемп, который отвечал за прокладку курсов кораблей противника на картах оперативно-информационного центра для Уинна и Дэннинга. Он пишет:
«Нанесенные на карту радиопеленги показали, что «Бисмарк» находится значительно восточнее района, в котором он был в момент утраты «Суффолком» непосредственного контакта с ним. К сожалению, засечка была выполнена весьма приближенно, что не позволяло определить точные координаты на этом этапе. Адмирал Клейтон, капитан 1 ранга Эдвардс и Дэннинг собрались, чтобы обсудить результаты радиопеленгования, и все мы согласились, что «Бисмарк» находился на несколько сот миль дальше к востоку, чем мы ожидали, исходя из предположения, что он или следует по маршруту прорыва в Атлантический океан, или возвращается в базу.
Из-за ошибочного предположения, что в распоряжении командующего Флотом метрополии, находившегося на «Кинг Джордж V», есть несколько эсминцев, оснащенных радиопеленгаторными установками, и что он мог, следовательно, получить место «Бисмарка», ему были сообщены лишь данные об отдельных пеленгах в «сыром» виде, а не координаты, полученные на карте в адмиралтействе.
Помню, что я настаивал перед Клэйтоном на сообщении координат, — и, полагаю, Дэннинг поддерживал меня, но Клэйтон оставался непреклонным и решил сообщить только отдельные пеленги. Я считал, что мы допускаем ошибку, поскольку неправильно предлагать командующему в критический момент крупной операции анализировать необработанные данные разведки, а не сообщить ему уже обработанные сведения. В действительности у командующего не было эсминцев, оснащенных радиопеленгаторами.
Нанесенные на карте флагманского корабля пеленги показали, что противник находится намного севернее, хотя в действительности он был восточнее. Это заставило командующего сделать неправильный вывод, что «Бисмарк» направляется в базу через Северное море. Позднее, когда операция была завершена, я проложил пеленги на навигационной карте и сразу понял, что произошло. Офицер радиоразведывательной службы на флагманском корабле прокладывал пеленги на обыкновенной навигационной карте, а не на карте в гномонической проекции. Нанесенные им пеленги дали место «Бисмарка» почти на 200 миль севернее действительного».
Дэннинг в общем согласен с этим объяснением ошибок, которые, собственно, и могли привести к потере Флотом метрополии контакта с «Бисмарком».
Однако, по его мнению, оперативно-информационный центр разведывательного управления сообщал командующему только необработанные пеленги по его же просьбе, высказанной им перед выходом в море. Дэннинг подтверждает, что адмирал Клэйтон действительно настаивал, что командующему следует сообщать только пеленги, так как считал, что корабли смогут получить более точное место противника, чем береговые радиопеленгаторные станции.
Плавание «Бисмарка» в мае 1941 года проходило следующим образом:
18 мая — Совместно с «Принцем Огейном» вышел из Гдыни в Балтийское море.
20 мая — Находящийся в Скапа-Флоу адмирал Тови предупрежден. Немецкие корабли обнаружены в проливе Каттегат, о чем сообщено в адмиралтейство.
21 мая — Командование береговой авиации организовало усиленные поиски и обнаружило корабли в Коре-фьорде около Бергена, где они принимали топливо.
22 мая — Следует в Атлантический океан через Датский пролив.
Вечером самолет морской авиации, вылетевший с Оркнейских островов, установил, что в Коре-фьорде кораблей нет. Флот метрополии под командованием Тови вышел в море.
23 мая — Обнаружен в 19.22 «Суффолком»; начато преследование крейсерами.
24 мая — Непосредственный контакт потерян из-за снежного заряда, но вскоре после полуночи снова установлен. В 06.00 потоплен «Худ». Крейсера продолжают преследование.
24 мая — 18.00. «Бисмарк» и «Принц Ойген» разделились. Крейсер пошел на запад, а линкор — на юго-восток к берегам Франции.
25 мая — 03.06. Контакт с «Бисмарком» потерян преследовавшими кораблями на 30 часов; Флот метрополии часть этого времени вел поиск в ложном направлении. В 08.52 «Бисмарк» выходит в эфир с большой радиограммой, что помогло адмиралтейству определить его приближенное место и дать указание Флоту метрополии лечь на правильный курс.
26 мая — 10.30. Самолет «Каталина», руководствуясь указаниями оперативно-информационного центра разведывательного управления, обнаружил «Бисмарк».
26 мая — 20.47. Атакован авианосной авиацией с «Арк Ройяла».
27 мая — 08.47–08.49. Начало завершающей атаки Флота метрополии и соединения «Н».
В 10.36 «Бисмарк» затонул.
Таким образом, «Бисмарк» выдал себя сам. Предоставленный его ошибкой шанс едва не был упущен из-за технической ошибки (вполне понятной), которую допустили в адмиралтействе и на флагманском корабле.
Должно быть, вскоре после этого система радиосвязи ВМС группы «Запад» начала работать на частотах, которые использовались группой «Север» в Германии, в результате чего произошло неожиданно резкое возрастание радиообмена, немедленно замеченное в Лондоне. В совокупности с другими данными это позволило предположить, что «Бисмарк» шел в Бискайский залив.
Что касается немецкого штаба руководства войной на море, то в течение какого-то времени «Бисмарк» был единственным источником быстро передаваемой информации для определения следующего этапа действий: что должны делать подводные лодки; какие самолеты целесообразно выслать для прикрытия «Бисмарка» и бомбардировки преследующих его английских кораблей, когда они окажутся в зоне дальности действия авиации с баз во Франции. Относительно решения Лютьенса отправить довольно длинную информационную радиограмму штаб руководства войной на море высказал следующее:
«Работа корабельной радиостанции, продолжавшаяся свыше получаса, кажется, предоставила последнему (противнику) хорошие возможности точной засечки корабля с помощью радиопеленгаторных станций. Станции в Гибралтаре и в Исландии запеленговали корабль под углом 90°. Английский командующий, установив на этой основе, что он находится уже западнее «Бисмарка», приказал «Кинг Джордж V» и «Роднёю» повернуть на северо-восточный курс, а во второй половине дня, когда английские корабли пересекли курс «Бисмарка», он приказал им лечь на параллельный курс. После того как новые радиопеленги показали, что «Бисмарк» утром 25 следует юго-восточным курсом, английскому адмиралтейству стало ясно, что он направляется к западному побережью Франции».
В действительности английский командующий, конечно, получил из адмиралтейства радиограмму с указанием на допущенную ошибку.
С помощью немецких архивов представляется возможным восстановить с известной степенью достоверности характер доводов, которые привели адмирала Лютьенса в западню, подготовленную Флотом метрополии и соединением «Н» (и которые позволили английской разведке утверждать, что «Бисмарк» пойдет на юг). Немецкий штаб руководства войной на море, видимо, длительное время колебался в оценке опасностей и преимуществ действий кораблей из баз Балтийского моря или Норвегии, Бискайского залива или Северного моря. Успешный рейд «Шарнхорста» и «Гнейзенау», вероятно, также становился время от времени предметом размышлений; во время совещания на борту «Бисмарка» в день его выхода в море длительному обсуждению был подвергнут также вопрос о целесообразности следования Датским проливом, а также о погодных условиях, необходимых для этого. Таким образом, не удивительно, что выводы, которые позволяют сделать немецкие документы, в значительной мере напоминают оценку, сделанную оперативно-информационным центром разведывательного управления в ходе событий.
Контр-адмирал Клэйтон, капитан 1 ранга Дэннинг и их помощники, наблюдавшие в течение двух лет за всеми передвижениями тяжелых немецких кораблей и знавшие проблемы, которые стояли перед командующим Флотом метрополии в Скапа-Флоу, не считали невозможным проследить ход рассуждений адмирала Лютьенса. Однако важно отметить, что в то время они не знали степени повреждений, полученных «Бисмарком» в результате попаданий двух снарядов с «Принс ов Уэлса»; взрыв одного из них вызвал утечку топлива, а это привело к тому, что «Бисмарк» оставлял за собой нефтяной след, который заметил наблюдавший за ним самолет.
Приведем поэтому оценку немецкого штаба руководства войной на море хода мыслей Лютьенса при рассмотрении им альтернатив, открывшихся после потопления «Худа». Первым был вопрос о дальности. Если бы он направился по кратчайшему пути в Сен-Назер, ему пришлось бы пройти около 1700 миль; однако маневрирование в течение половины дня с целью оторваться от преследователей увеличило бы этот путь до 2000 миль. Если бы он повернул на север, в сторону Норвегии, то до Бергена пришлось бы покрыть 1150 миль, а до Тронхейма (через Датский пролив) — 1400 миль.
Можно было бы выбрать более протяженный маршрут — до берегов Франции, если бы утечка топлива, вызванная попаданием одного из снарядов с «Принс ов Уэлса», не стала бы увеличиваться под влиянием ухудшающейся погоды или в связи с возможной артиллерийской стрельбой. Если бы «Бисмарк» направился в Брест или Сен-Назер, то он смог бы осуществлять и в дальнейшем рейды в Атлантический океан, очевидно, совместно с «Шарнхорстом» и «Гнейзенау». Выбор этого курса свидетельствовал бы о тенденции к наступательным действиям.
Кратчайший путь в Берген быстро выводил корабль в район, где могла быть оказана помощь со стороны люфтваффе, но тогда пришлось бы пройти вблизи английских морских и воздушных баз. Если, как сообщала разведка, часть Флота метрополии все еще находилась в Скапа-Флоу, то курс между Фарерскими и Шетландскими островами вывел бы «Бисмарка» прямо на противника. То же самое произошло бы в случае прохождения в Тронхейм южным от Исландии путем.
В пользу выбора Датского пролива была ограниченная видимость у кромки полярных льдов и меньшая уязвимость от авиации в прогнозируемых погодных условиях. Кроме того, при следовании этим маршрутом «Бисмарк» с наибольшей степенью вероятности мог бы избежать встречи с главными силами Флота метрополии, которые шли в район боя, происшедшего утром.
Почему же тогда Лютьенс не повернул на север? Вполне вероятно, что командиры обоих немецких кораблей считали, что «Кинт Джордж V» идет совместно с преследующими крейсерами.
Если это было так и если «Принс ов Уэлс» получил лишь незначительные повреждения, то превосходство этих кораблей над одним «Бисмарком» без «Принца Ойгена» было бы слишком большим.
(Лютьенс не знал, что «Принс ов Уэлс» получил серьезные повреждения, так же как капитан 1 ранга Лич не знал, что его орудия вызвали серьезную течь топлива у «Бисмарка».) Кроме того — и это было, вероятно, решающим соображением, — из радиограмм, посланных Лютьенсом, и из вахтенного журнала «Принца Ойгена» следует, что командиры немецких кораблей были сильно поражены эффективностью английской аппаратуры слежения, для которой, как уже отмечалось, метеорологические условия в Датском проливе не явились серьезным препятствием.
Попытка оторваться от преследователей путем разделения кораблей, а затем движения на юг была правильным решением. Оказалось, что ночью 25 мая штаб руководства войной на море, тогда не знавший о характере и степени повреждений «Бисмарка», подумывал об отдаче Лютьенсу приказа следовать в южном, а затем в западном направлении для выхода на атлантические маршруты конвоев; однако штаб решил, что «было бы неверно оказывать на него влияние в любом определенном направлении» — на месте было виднее, что делать.
Штаб руководства войной на море пришел к заключению, что адмирал Лютьенс строго руководствовался чувством долга:
«Учитывая личные качества адмирала Лютьенса и присущее ему чувство долга, можно с уверенностью предположить, что решающим фактором в этих условиях был не столько вопрос о порте, в который корабль смог бы прийти наиболее безопасным путем, сколько стоявшая перед Лютьенсом задача… использовать корабли для активных действий на коммуникациях противника в Атлантическом океане».
Немецкий штаб, как и адмиралтейство, не знал тогда, что ухудшение погоды и повторный обмен залпами с «Принс ов Уэлсом» между 18,00 и 19.00 24 мая усилили утечку топлива на «Бисмарке».
Таким образом, в действительности выбора следовать во Францию или нет, не было. В случае когда свободы выбора нет, разведывательные данные утрачивают решающее значение. Поскольку соединение «Н», двигаясь на север для перехвата «Бисмарка», соблюдало строгое радиомолчание, а немецкая дешифровальная служба оказалась не в состоянии разобраться в массе оперативных радиограмм между адмиралтейством и Флотом метрополии, немецкая военно-морская разведка не имела возможности рекомендовать что-либо радикальное. События, вероятно, развернулись бы совсем по-иному, если бы немецкая разведка знала или могла предсказать решение Тови о том, что если к полуночи с 26 на 27 мая движение «Бисмарка» не будет замедлено, то придется прекратить преследование из-за недостатка топлива и угрозы со стороны подводных лодок, а также бомбардировщиков, совершавших налеты на снизивший скорость хода «Кинг Джордж V».
Что же произошло тем временем с кораблями, сопровождавшими «Бисмарк»? Рано утром 25 мая «Принц Ойген», отделившийся от «Бисмарка» в 18.00 24 мая, принимал топливо с танкера «Шпихерн». (В его трюмах было всего лишь 250 вместо 3233 тонн, которыми он располагал, выйдя из Норвегии.) «Принц Ойген» должен был при поддержке дозорных кораблей «Гонзенхайм» и «Кота Пенанг» действовать на южной части маршрута конвоев НХ. Капитан 1 ранга Бринкман надеялся, что преследование «Бисмарка» отвлечет английские тяжелые корабли от конвоев и что он может встретить одиночно следующие суда или слабо охраняемые конвои. С целью организации этих действий в течение трех дней происходил радиообмен между крейсером и находившимися в его распоряжении судами снабжения. Этот факт встревожил капитана 1 ранга Бринкмана, который 27 мая записал в вахтенном журнале крейсера: «Следует отметить, что не являющийся необходимостью радиообмен, который мог быть засечен радиопеленгаторными станциями противника, раскрыл наше место». К счастью для Бринкмана, серьезные неполадки в машинах «Принца Ойгена» вынудили его направиться в Брест, куда он прибыл 1 июня.
Это извлечение из вахтенного журнала приводится здесь по той причине, что ему, как это ни странно, кажется, не придали должного значения те лица, которые были уполномочены провести расследование причин гибели судов снабжения, из которых по крайней мере три активно взаимодействовали с «Принцем Ойгеном» и вскоре были потоплены: «Гонзенхайм» (затоплен 4 июня после атаки «Эсперансом Бей» и самолетом морской авиации), «Эссо Гамбург» (затоплен 4 июня после атаки крейсером «Лондон») и «Фридрих Бремэ» (потоплен «Шеффилдом» 12 июня).
Даже при повторном расследовании в июле 1942 года, вызванном информацией, которая была получена, как утверждают, от английских военнопленных с досмотрового судна «Малверниан», кажется, имела место решимость не рассматривать продолжительный радиообмен или любое другое нарушение правил радиосвязи в качестве причины гибели в июне судов снабжения и траулеров метеослужбы.
Решающее свидетельство, кажется, было получено в результате захвата 4 июня «Марсдейлом» судна снабжения «Геданиа» (о чем немцы получили данные от спасенных членов экипажа «Малверниана»). Секретные документы этого судна дали англичанам ответы на следующие вопросы:
а) что знали немцы о местонахождении английских кораблей;
б) операционный район действий подводных лодок в Северной Атлантике (к югу от 42° с. ш., к востоку от 30° з. д. и к северу от 5° с. ш.);
в) точное местонахождение траулера метеорологической службы;
г) маршруты следования судов, захваченных в качестве призов;
д) маршруты в Бискайский залив и протраленные фарватеры для захода в порты этого залива.
Захваченные документы явились ценной информацией для английской разведки (очевидно, эта информация была использована для планирования рейда в Сен-Назер в марте 1942 года) и весьма необходимые данные для изготовления в разведывательном управлении подробной копии немецкой карты квадратов района боевых действий в Атлантике. Помимо этого, на «Гедании» имелись подробные инструкции по снабжению надводных, кораблей, в том числе сопровождающих «Бисмарк», данные о рандеву с танкером «Эгерланд» (потоплен 6 июня эсминцем «Бриллиант» и крейсером «Лондон») и курсах следования к нему. Документы, захваченные на этом судне, таким образом, могли объяснить некоторые успехи, достигнутые англичанами в последующие дни.
Затем англичане захватили танкер «Лотринген» (15 июня) и получили новое подтверждение данным, добытым при захвате «Гедании», и дополнительно получили сведения о месте рандеву.
Немецкая военно-морская разведка пришла, таким образом, к следующему заключению:
«1. Гибель двух метеорологических судов «Фризе» и «Мюнхен» объясняется, вероятно, предательством норвежцев;
2. Захват «Гедании» мог дать противнику доступ к оперативным документам, из-за чего позднее, вероятно, удалось перехватить танкеры «Эгерланд» и «Эссо Гамбург» в квадрате ER, рандеву, упоминавшиеся в боевом приказе для «Гедании», а также потопить «Лауенбург».
3. «Гонзенхайм» и «Фридрих Бремэ» были потоплены почти на маршруте следования призовых судов к Бискайскому заливу, как он определен в приказе для «Гедании».
Однако дата (оба были потоплены 4 июня) исключает предположение, что документы на борту «Гедании» послужили причиной гибели «Гонзенхайма». Поскольку оба судна были потоплены линкором, можно предположить, что их потеря связана с мерами противника по перехвату «Принца Ойгена» на маршруте следования призовых судов, о котором противник узнал раньше.
4. Танкер «Бельхен» (потоплен военными кораблями 3 июня), вероятно, был обнаружен патрульными самолетами, которые вели поиск «Бисмарка».
5. «Лотринген» был, очевидно, потоплен в ходе поисков на маршруте следования призовых судов или в зоне пополнения запасов в центральной части Атлантики, о которых противник узнал из документов «Гедании». Так как место гибели судна неизвестно, никакого твердого заключения сделать нельзя, однако факт использования авиации свидетельствует о том, что противник вел в указанном районе систематический поиск.
6. В отношении причин гибели «Бабитонга» (судно снабжения вспомогательных крейсеров в Южной Атлантике) и «Альстертора» (судно снабжения вспомогательных крейсеров в Индийском океане) никаких данных нет, однако полагают, что «Альстертор» мог быть случайно обнаружен во время поисков потерпевшего аварию самолета, на борту которого находился английский генерал. Кажется, нет никакой связи между потерей этих двух судов и потерей двух других».
Затем следует вывод, свидетельствующий о стоявших перед немецкой военно-морской разведкой трудностях на том этапе, когда она пыталась вскрыть, какие ошибки на море или в базе привели к ликвидации этой важной и тщательно спланированной системы обеспечения — одной из решающих морских операций в битве за Атлантику.
«При анализе причин потери кораблей становится очевидной прямая связь между пятью случаями. Для остальных семи случаев следует принять во внимание неблагоприятные обстоятельства, встречи с кораблями сопровождения конвоев, усиленное патрулирование на подступах к Бискайскому заливу; совершенно излишне допускать возможность раскрытия противником тайны кодов и шифров».