Сознательный риск

Сознательный риск

Северная Атлантика, как и все океаны, представляет собой безбрежное никому не принадлежащее водное пространство, путь по которому зимой преграждают штормы и льды, а летом — штормы и туманы. Гений человека сделал этот могучий океан почти безопасным для плавания. Но бренным представителям рода людского надо быть бдительными, потому что время от времени, несмотря на все чудеса электроники, изобретенные в течение многих лет научного прогресса, море требует дань.

В среду 25 июля 1956 года в 2 часа 40 минут дня капитан дальнего плавания Пьеро Каламаи, посвятивший морю тридцать девять из пятидесяти восьми прожитых лет, заметил приближение тумана. Он тотчас же поднялся на мостик своего судна — роскошного итальянского лайнера «Андреа Дориа».

Команда судна считала, что ее капитан, высокий, хорошо сложенный мужчина со смуглым, загорелым лицом и орлиным носом, обладает шестым чувством, то есть может определить появление на горизонте тумана до того, как его заметят вахтенные. Как и на всех судах, капитан требовал соблюдения установленного порядка, по которому, в случае малейшего уменьшения видимости на море, его были обязаны вызвать на мостик. Но Каламаи неизменно появлялся там как раз перед тем, когда, по-видимому, это собирались сделать. Надолго мостика своего судна он никогда не покидал. Среди многочисленных обязанностей, возлагаемых на командира судна, по душе капитану Каламаи более всего приходились обязанности судоводителя.

От чувства одиночества, которое навевает на человека море, итальянский капитан испытывал удовлетворение. Застенчивый, сосредоточенный на своем внутреннем мире, питая отвращение к коктейлям, крепким напиткам и пустой болтовне, он ограничивал свои светские обязанности по отношению к находившимся на борту знаменитостям и важным пассажирам показом по утрам мостика своего чудесного судна. Роли хозяина банального приема с коктейлями в капитанском салоне он предпочитал роль экскурсовода, рассказывающего об устройстве капитанского мостика и установленного на нем оборудования.

Не любил он также обедать с пассажирами за капитанским столом и ел в обществе старшего командного состава в маленьком салоне, примыкавшем к ресторану первого класса.

Капитан не был сторонником строгой дисциплины. Он был слишком чутким и добрым человеком, чтобы навязывать свою волю подчиненным. Командир судна как лицо, осуществляющее общее руководство, в основном занят лишь наблюдением за бесперебойным функционированием подчиненной ему крошечной общины, ограниченной поручнями судна. Каламаи обычно осуществлял поддержание дисциплины через своего заместителя — главного штурмана.

Сам он никогда не наказывал и никого не заставлял краснеть при всех. Лишь в случае крайней необходимости он отводил провинившегося в сторону и делал ему с глазу на глаз внушение, носившее характер отеческого совета. За это команда любила и уважала его. Все, кто служил с ним, знали, что он самоотверженно предан своему судну и со свойственной ему непосредственностью ожидает со стороны своих подчиненных такого же отношения. Некоторые из штурманов судна считали, что капитан Каламаи, пожалуй, «недостаточно энергичен», но это был единственный упрек в его адрес.

Ни у кого из команды не возникало и тени сомнения относительно его безупречных качеств моряка и штурмана, уверенно ведущего судно. Почти всю жизнь он служил на крупных быстроходных судах «Италией лайн», командовал этими судами. Он был капитаном «Андреа Дориа», лучшего судна Италии, с первого его рейса — в январе 1953 года.

Выйдя на крыло мостика, капитан Каламаи заметил на горизонте безошибочные признаки тумана. Крылья мостика, точно крылья самолета, простирались по обеим сторонам рулевой рубки, несколько выдаваясь за пределы корпуса. Они находились почти на самом верху надстройки, и капитан имел возможность беспрепятственно обозревать раскинувшееся впереди море.

В водах, омывающих восточное побережье Соединенных Штатов, туман в июле месяце — явление обычное. Беспокоило лишь то, насколько плотным он окажется на этот раз и где лежат его границы. На подходах к Нью-Йорку капитану «Андреа Дориа» уже не раз приходилось выстаивать на мостике по восемнадцать — двадцать четыре часа подряд. Он не мог в такой момент поручить управление судном своим заместителям, как поступало большинство капитанов, ограничивающих свою собственную вахту в тумане восемью или двенадцатью часами.

Капитану Каламаи было известно, что во исполнение международных Правил для предупреждения столкновения судов в море (ППСС) он обязан в зависимости от густоты тумана снизить скорость своего быстроходного лайнера. Но ему было также известно, что любое уменьшение хода связано с задержкой прибытия в Нью-Йорк, а по расписанию «Андреа Дориа» должен был быть там на следующий день в б часов утра. Хотя итальянская пароходная компания, как и все другие, не принуждала капитана нарушать международные Правила ради соблюдения расписания, но Пьеро Каламаи, как и все другие капитаны, знал, что приход судна в порт с опозданием обходится дорого. Стоимость перерасхода топлива, оплата около двухсот портовых грузчиков, нанятых накануне прибытия для разгрузки, убытки из-за падения престижа компании, не обеспечившей своевременной доставки пассажиров в пункт назначения — все это в итоге приводило к большим дополнительным эксплуатационным расходам.

Приближаясь к расстилавшемуся впереди туману, «Андреа Дориа» уже опаздывал на час, так как двое суток тому назад попал в ночной шторм. Две турбины судна работали на полный ход вперед, развивая мощность 35 000 лошадиных сил. Турбины, питаемые паром высокого давления, вращали со скоростью 134 оборота в минуту два гигантских винта судна, диаметром около пяти метров каждый. Заключенная в турбинах мощность была колоссальна, но вся она, до мельчайшей доли лошадиной силы, была необходима, чтобы заставить громадное судно длиной 212 метров и высотой в одиннадцать палуб следовать через океан полным ходом в 23 узла. Именно такую скорость и необходимо было непрерывно выдерживать от Гибралтара — у выхода из Средиземного моря — до плавучего маяка «Амброз» — у входа в нью-йоркскую гавань, чтобы прибыть в порт точно по расписанию.

25 июля наступил последний день рейса. За кормой «Андреа Дориа», шедшего из Генуи, лежала уже большая часть пути — 4000 миль. Капитан Каламаи избрал кратчайший путь в северной части Атлантического океана — плавание по дуге большого круга — через Азорские острова и далее на запад, к плавучему маяку «Нантакет», за которым вскоре должен был показаться берег Соединенных Штатов. В зимние месяцы «Андреа Дориа», как и другие суда итальянской компании, придерживался более протяженного, проходящего южнее, пути, стараясь избежать штормовых погод. Но летом плавание но дуге большого круга давало возможность и наслаждаться солнечными лучами, и одновременно экономить топливо. Расход топлива всегда был главной заботой судовладельца, так как «Андреа Дориа» потреблял во время рейса от десяти до одиннадцатитонн мазута в час. Этого количества вполне хватило бы для отопления среднего по размерам индивидуального жилого дома в течение двух лет. Теперь, когда рейс подходил к концу, многие топливные цистерны «Андреа Дориа» были уже пусты, судно шло облегченным и потому испытывало значительную бортовую качку. Накануне капитан радировал в Нью-Йорк заказ на две тысячи двести тонн мазута, необходимых для обратного рейса.

Лайнер держал курс прямо на плавучий маяк «Нантакет» — небольшое, окрашенное в красный цвет судно, поставленное на якорь в открытом океане на расстоянии пятидесяти миль от одноименного острова, за пределами предательского мелководья у его берегов. До плавучего маяка, перед которым лежала пелена тумана, было еще около 165 миль, то есть менее восьми часов хода. Этот маяк являлся как бы воротами Северной Атлантики для судов, направлявшихся в Соединенные Штаты или покидавших их.

Для «Андреа Дориа» маленький плавучий маяк был первым зримым кусочком территории Соединенных Штатов, за которым лежал последний этап плавания вдоль побережья Массачусетса, Коннектикута и Лонг Айленда в гавань Нью-Йорка.

Для другого судна — сверкающего, белоснежного (белизну нарушали лишь выкрашенные в желтый цвет труба, мачта и колонны), подобного длинной изящной прогулочной яхте, плавучий маяк «Нантакет» был пунктом прощания с Соединенными Штатами. Лайнер «Стокгольм» (а это был он) судоходной компании «Суидиш-Америкэн лайн», круглый год совершающий трансатлантические рейсы в Скандинавские страны, в этот день с 534 пассажирами на борту покинул Нью-Йорк. Это судно, которое по длине, измеренной от остроскошенного носа и до округлой кормы, было всего лишь на три дюйма короче 160 метров, отошло от причала на Пятьдесят седьмой улице утром в 11 часов 31 минуту. В Нью-Йорке стоял жаркий день, но и в море было не лучше. Дымка затмевала лучи солнца, но тумана не было. По реке Гудзон и при выходе в море шведское судно шло за французским лайнером «Иль де Франс», одновременно с ним вышедшим в рейс от причала на Сорок восьмой улице. Но гигантское бело-черное французское судно, обладавшее скоростью 22 узла, постепенно удалялось от «Стокгольма», который мог развить не более 18–19 узлов. Приблизительно в 2 часа 40 минут дня «Иль де Франс» скрылся в дымке на горизонте.

«Стокгольм» шел истинным курсом 90 градусов, держа точно на восток, и должен был пройти в одной миле от плавучего маяка «Нантакет», а затем изменить курс к северу, к берегам Скандинавии. Это был его обычный путь, самый короткий и экономичный для судна, идущего в северную Европу.

Никаких юридических или иных мотивов, принуждавших «Стокгольм» или «Андреа Дориа» идти в океане по так называемым «рекомендованным путям», не существовало, потому что ни шведская, ни итальянская пароходные компании не являлись участниками Соглашения о морских путях в северной части Атлантического океана. Это Соглашение отражало исключительно добровольную взаимную договоренность, которой достигли девять английских, американская, бельгийская, французская и голландская пассажирские пароходные компании. Ни одно правительство участником данного Соглашения не было, оно распространялось только на пассажирские суда компаний, подписавших его. Но даже для таких судов, совершающих рейсы исключительно между Нью-Йорком и портами Английского канала, эти пути не были обязательными — Соглашение рекомендовало придерживаться их «насколько позволяют обстоятельства».

Таким образом, следуя на восток, «Стокгольм» вышел на рекомендованный курс, которого обычно придерживались суда, идущие на запад, а «Андреа Дориа» шел тем же курсом ему навстречу. Однако ничего необычного в этом не было — оба судна шли путем, по которому они курсировали постоянно.

* * *

Спущенный на воду всего три с половиной года тому назад, «Андреа Дориа» (многие считали его лучшим из плавающих судов) являлся младшим членом избранного общества роскошных пассажирских лайнеров. Приступая к проектированию этого судна, призванного ознаменовать возрождение итальянского торгового флота после второй мировой войны, компания приняла мудрое решение: не стремиться превзойти размеры или скорость сооружаемых в Соединенных Штатах или в Англии судов. Но, тем не менее, судно, обладавшее валовой вместимостью 29 100 регистровых тонн[1], длиной 212 метров и шириной 27,5 метра, не было каким-то медлительным карликом. Оно относилось к числу самых крупных и быстроходных судов в мире. И все-таки оно было особенное. В нем воплотилось неподражаемое наследие Италии в области искусства, в области красоты и изящества форм. Итальянская судоходная компания пыталась так сформулировать сущность отличительных качеств, благодаря которым «Андреа Дориа» занимал особое место среди других судов всего мира.

«В первую очередь судно, достойное так называться, должно быть судном в полном смысле этого слова. Оно должно функционировать как огромный механизм…, обеспечивающий своих пассажиров светом, теплом и многочисленными бытовыми удобствами. Оно должно быть надежным в плавании по океану, независимо от условий погоды, гарантировать полную безопасность пассажирам. Оно должно доставлять своих пассажиров, куда они желают, быстро и в соответствии с заранее объявленным расписанием.

Но на сегодняшний день всего этого уже недостаточно. Теперь пассажиры должны почувствовать, что всем своим особым укладом жизни в период плавания они обязаны судну. Впечатление от судна должно доставлять пассажирам удовольствие, пока они находятся на нем, «… быть незабываемым для них на всю жизнь.

Мы находим, что «Андреа Дориа» является единственным в своем роде. Он создан как огромная надежная машина, как настоящее судно. Он также создан как живое напоминание важности красоты в повседневной жизни».

Сама по себе архитектура судна являлась произведением искусства. Его внешние очертания были настолько изящны, в них было столько динамики, что в общем громадное судно с остроскошенным носом и крутой овальной кормой напоминало летящую вперед ракету. Горизонтальные линии судна были округлы, с плавными переходами, а вертикальные — с уклоном назад, к корме, благодаря чему казалось, что судно стремительно несется вперед, подхваченное ветром. Его возвышавшаяся над черным корпусом надстройка, окрашенная в белый цвет, для облегчения веса была сделана из особых сплавов. Венчали ее стройная мачта и труба эллиптического сечения с красно-бело-зеленой каймой — цвета национального флага Италии.

Произведения искусства изобиловали на судне. Особенно много их было в пассажирских салонах различного назначения, которых в общей сложности было 31, и, таким образом, на долю каждого из 1250 пассажиров, которые могли разместиться на борту «Андреа Дориа», приходилось в среднем по 3,6 квадратных метра их площади. Итальянские художники создали на судне свой маленький мир искусства, состоящий из фресок, панелей ценных сортов дерева, керамики, зеркал, мозаики и хрусталя. Для оформления четырех роскошных кают-люкс на палубе фойе были приглашены четыре художника-декоратора. В каждой из них была спальня, гостиная, туалет, ванная комната и помещение для багажа. Стили этих кают получились совершенно различными. Одна поражала синими мифологическими фигурами, парящими на белом под цвет стен и мебели фоне. Другая, изысканно оформленная, действовала успокаивающе. Но все они были современны, необычны, с толстыми пушистыми коврами, тяжелыми драпировками и автоматизированными средствами обеспечения комфорта. Они были верхом роскоши.

Красота оформления остальных помещений на судне зависела от класса — первого, второго или третьего. Почти повсюду — простая удобная мебель, стены, облицованные деревянными панелями, отраженный электрический свет. В каждом классе — свой кинозал, где ежедневно демонстрировались фильмы, и свой плавательный бассейн с площадкой для отдыха. Установка для кондиционирования воздуха обеспечивала во всех уголках приятную прохладу. После спуска на воду «Андреа Дориа» было единственным судном с тремя открытыми плавательными бассейнами, выгодно подчеркивавшими, что сидеть в каютах во время плавания по линии, где много солнца, нет никакой необходимости. Находились бассейны в кормовой части, на трех палубах, возвышавшихся друг над другом в виде террас. Каждый бассейн был облицован кафельными плитками определенного цвета. Официанты в белых куртках, снующие между столиками, защищенными от солнца большими зонтами, бары к услугам купающихся создавали вокруг бассейнов обстановку загородного клуба.

На судне было множество бесценных произведений искусства. Особенно обращала на себя внимание фреска на стенах салона первого класса. На восьми композициях, занимавших более 148 квадратных метров поверхности стен, ее создатель, художник Сальваторе Фиуме, запечатлел картины и скульптуры итальянских мастеров — Микеланджело, Рафаэля, Тициана, Челлини и других, окружив салон картинной галереей, передававшей всю яркую рельефность чудесных подлинников. На фоне фрески в центре салона величественно возвышалась гигантская бронзовая статуя адмирала Андреа Дориа, жившего в шестнадцатом столетии. Адмирал, в честь которого судно получило свое название, облаченный в полные боевые доспехи, сурово глядел прямо перед собой, положив правую руку на рукоятку меча.

Генуя, порт приписки судна, была родиной двух величайших мореплавателей — Христофора Колумба и Андреа Дориа. В то время, как Христофор Колумб в поисках новых морских путей и стран отправился путешествовать, Дориа, не уходя далеко от своих берегов, отражал набеги испанских, французских и мавританских пиратов. Молва приписывает ему открытие возможности плавания под парусами против ветра. Будучи одним из самых хитрых военачальников и проницательных политических деятелей своего времени, Андреа Дориа стал адмиралом флота Генуи и одним из основателей государства. Он добился у Испании признания независимости Генуэзской республики, как это сделал Джордж Вашингтон для Соединенных Штатов Америки. После долголетней и неспокойной службы на море, совмещаемой с политической деятельностью, Андреа Дориа вышел в отставку в возрасте восьмидесяти семи лет и удалился в монастырь. Однако обстоятельства вскоре вновь призвали его на море, так как Франция пыталась захватить остров Корсику. Приняв командование флотом, адмирал разгромил французов и возвратился в Геную, восторженно встреченный своими соотечественниками. Дориа прожил до девяносто четырех лет и скончался, получив известие из Африки, что сын его пал в сражении. Однако имя и слава Андреа Дориа, как и его потомки, и богатство, сохранились. Многие суда носили это имя. Среди них был и небольшой бриг, плававший под флагом американских колоний, восставших против английского владычества. Бриг «Андреа Дориа» был первым кораблем, которому салютовала иностранная держава, признавшая независимость Соединенных Штатов.

Имя Дориа живет в веках, являясь одним из известнейших в Италии имен, и к нему вновь обратилась итальянская судоходная компания, подбирая достойное название своему замечательному судну.

Закладка нового лайнера состоялась в 1949 году на известной верфи «Ансальдо», расположенной в пригороде Генуи, а 16 июня 1951 года он торжественно был спущен на воду. Еще восемнадцать месяцев ушло на внутреннее оборудование судна, и в декабре 1952 года оно вышло на ходовые испытания. Показав скорость более 26 узлов, судно полностью удовлетворило своих владельцев. Первый капитан, под командой которого судно должно было отправиться в свой первый рейс в Нью-Йорк, был уже на борту.

Капитан Каламаи принадлежал к семье, известной в Генуе своей тесной связью с морем. Она стала известна в Италии лишь после того, как отец капитана, Оресте, основал и начал издавать журнал «Итальянский военно-морской флот». Старший брат капитана — Паоло, поступивший на службу в военно-морской флот, был уже контр-адмиралом, начальником Итальянской морской академии в Ливорно. Капитан Пьеро Каламаи начал службу в военно-морском флоте с восемнадцати лет, поступив 17 июля 1916 года в морское училище. Во время первой мировой войны он плавал в звании младшего лейтенанта на двух кораблях и был награжден орденом «Военный крест за доблесть». После войны сменил еще три корабля, пока не истек обязательный срок военной службы и не появилась перспектива сделать карьеру в торговом флоте. До назначения капитаном «Андреа Дориа» он служил штурманом ка двадцати семи судах итальянского торгового флота. Во время второй мировой войны он воевал в звании капитан-лейтенанта и снова был удостоен ордена «Военный крест за доблесть». На всем пути безупречной служебной карьеры капитану Пьеро Каламаи неизменно сопутствовал успех.

Когда в январе 1953 года лайнер «Андреа Дориа» вышел в первый рейс, капитан Каламаи был самым молодым среди капитанов «Италией лайн», которому доверили командование первоклассным судном. Теперь, в июле 1956 года, когда «Андреа Дориа» совершал свой пятьдесят первый рейс, капитан Каламаи полагал, не подозревая иронии судьбы, что это будет его последний рейс на данном судне. По возвращении из Нью-Йорка он намеревался взять очередной отпуск, а затем должен был принять командование однотипным с «Андреа Дориа», но более новым судном «Христофор Колумб». Капитан этого судна, спущенного на воду годом позже «Андреа Дориа» и занявшего место флагмана итальянского торгового флота, уходил в отставку.

С приближением к плавучему маяку «Нантакет» подходила к концу первая половина пятьдесят первого рейса — перехода на запад, к Нью-Йорку. Покинув 17 июля Геную, «Андреа Дориа» совершил обычное турне вдоль побережья Средиземного моря, заходя для приема пассажиров, груза и почты в Канн, Неаполь и Гибралтар. В пятницу, 20 июля, в половине первого ночи судно вышло из Гибралтара, направляясь в Северную Атлантику. Капитан Каламаи сделал тогда в своем личном журнале следующую запись:

«Всего у нас на борту 1134 пассажира, из них 190 первого класса, 267 — второго и 677 — третьего, 401 тонна груза, 9 автомашин, 522 места багажа и 1754 мешка с почтой».

Девять дней плавания прошли обычно; рейс ничем не отличался от любого из пятидесяти предыдущих. Для пассажиров морское путешествие было отдыхом, развлечением, наслаждением комфортом; это было время отрешения от повседневных забот и тревог. Восхищаясь простором, могуществом и величием океана, люди как бы невольно сознавали свое ничтожество. Уже на второй или третий день плавания все привыкли к порядку судовой жизни, к ее ритму, к качке судна. Каждый день, по утрам, в изысканно обставленной судовой часовне служились мессы, вечером демонстрировались кинофильмы, на открытых палубах проводились спортивные соревнования, устраивались вечерние аттракционы, танцы. Но особенно поражало обильное разнообразное питание. На судне, подобном «Андреа Дориа», ежедневно потреблялось ошеломляющее количество еды и напитков: 5000 яиц, 680 килограммов мяса и рыбы, более 900 килограммов фруктов, 68 килограммов кофе, 800 бутылок вина и около 400 литров молока.

Для 572 человек экипажа существовал определенный порядок работы и отдыха. Каждый член команды — мужчина или женщина — имел свою работу, которую надо было выполнять, и знал свое место в установленной на судне системе подчинения. На вершине командной пирамиды, конечно, находился капитан, на плечи которого была возложена вся ответственность за обеспечение безопасности и рентабельности плавания. Поэтому, когда 25 июля около 3 часов дня у капитана Каламаи не оставалось более никаких сомнений в том, что «Андреа Дориа» находится в тумане, он распорядился принять обычные меры предосторожности, к которым прибегал в условиях плохой видимости.

Туман, дождь, мгла, снегопад, штормы и ураганы — все это были различные проявления характера Северной Атлантики. Капитан Каламаи нисколько не удивился, потому что туман в летние месяцы стал фактически неотъемлемой характерной особенностью плавания от «Нантакета» до Нью-Йорка. Первое время, пока до плавучего маяка было еще около 160 миль, судно окутывали только легкие белые клочья, однако капитан Каламаи, руководствуясь приобретенным опытом, имел основания считать, что по мере приближения «Андреа Дориа» к маяку туман будет сгущаться. Когда капитан отдал приказ принять меры предосторожности на этот случай, командный состав судна в точности знал, что следует делать.

Начал работать на двадцатимильную шкалу один из установленных на мостике радиолокаторов (тот, что находился справа от штурвала), и около его экрана встал один из двух вахтенных штурманов. Включили тифон судна, действовавший от сжатого воздуха, и его зычные предупреждающие сигналы с интервалом в 100 секунд поплыли сквозь туман. Задраили, воспользовавшись имевшимся на мостике пультом дистанционного управления, двенадцать водонепроницаемых дверей, сквозь которые сообщались между собой одиннадцать водонепроницаемых отсеков судна, расположенных ниже палубы переборок. И, наконец, впередсмотрящий в «вороньем гнезде» получил приказ спуститься вниз и стать на вахту впереди, на носу судна. Находясь там, ближе к водной поверхности, он должен был увидеть все, что появится впереди, ранее вахтенных штурманов и матросов на мостике.

Таковы меры предосторожности, принимаемые на всех судах, следующих в условиях плохой видимости. Они просты и обычны, как включение стеклоочистителя на ветровом стекле автомобиля во время дождя.

Капитан Каламаи не забыл также позвонить по телефону вниз, в машинное отделение. Достаточно было сказать: «Идем в тумане», — и механики знали, что им делать. Существуют два способа снизить скорость хода судна: можно сократить подачу пара в турбины или уменьшить давление пара в котлах. На «Андреа Дориа» придерживались последнего. Уменьшать давление пара и сжигать при этом меньше топлива оказывалось дешевле. Однако, в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, это сокращало мощность машинной установки и ухудшало маневренность судна, так как чтобы поднять давление в котлах, требовалось куда больше времени, чем открыть перекрытые сопла.

Во всяком случае принятые на «Дориа» меры по снижению хода были всего лишь символической данью требованию, предусматривавшему убавление скорости в тумане. Давление пара в четырех котельных установках, приводивших в движение турбины, было уменьшено с 40 до 37 килограммов на квадратный сантиметр, в результате чего скорость судна сократилась немногим более чем на один узел. Стрелки машинных телеграфов на мостике и в машинном отделении продолжали указывать «полный ход вперед». «Андреа Дориа» шел в тумане со скоростью не 23, а 21,8 узла.

Правило 16 Правил для предупреждения столкновения судов в море содержит положение, определяющее скорость хода в тумане. Оно гласит:

«Каждое судно или гидросамолет, когда он рулит по воде, во время тумана, мглы, снегопада или сильного ливня, или при любых других подобных условиях, ограничивающих видимость, должно идти умеренным ходом, тщательно сообразуясь с существующими обстоятельствами и условиями плавания».

Под понятием «умеренный ход» подразумевается скорость, при которой судно в состоянии остановиться на воде в пределах расстояния, равного половине существующей дальности видимости. Придерживаясь подобного толкования, можно предположить, что если два судна, идущие навстречу друг другу, могут остановиться на половине расстояния существующей видимости — столкновение невозможно. В случае полного отсутствия видимости судно должно застопорить машины или идти самым малым ходом, необходимым лишь для обеспечения управляемости, по крайней мере до тех пор, пока видимость не улучшится. Однако как до опубликования Правила 16, так и в последующее время подобным образом в открытом море поступали редко.

Капитаны судов, поставленные перед выбором — доставить пассажиров и груз в порт по расписанию или в целях безопасности снизить скорость, неизменно предпочитали идти на риск — следовать в тумане полным или почти полным ходом, так как своевременное прибытие всегда было мерилом способностей капитана. Ведь каждый, попав в туман, может застопорить машины и ожидать день, два, целую неделю, причиняя убытки компании и вызывая недовольство со стороны пассажиров и грузоотправителей. Но только умелый капитан способен из рейса в рейс приводить невредимым свое судно в порт по расписанию. Нельзя было считать, что, продолжая идти в тумане полным ходом, «Андреа Дориа» поступал безответственно. Это был своего рода сознательный риск, неизбежный, по мнению капитанов, как неизбежно превышение водителями скоростей, установленных на автострадах для автомобилей.

В машинном отделении лайнера усилили вахту. Около каждого огромного штурвала управления двумя турбинами поставили по одному человеку, готовых по команде с мостика в мгновение ока застопорить судовые машины или дать задний ход.

Пассажиры не могли судить, какие меры предосторожности были приняты, а какие нет. Тех, кто бездельничал у трех плавательных бассейнов, перемена погоды вынудила разойтись по каютам, чтобы заняться укладкой оставшихся вещей. Основной багаж с упакованными вечерними платьями и костюмами стюарды еще днем вынесли из кают и сложили вдоль правого борта прогулочной палубы, чтобы ускорить на следующий день разгрузку у причала. Свой прощальный обед и бал капитан уже дал накануне. Никаких приемов в последний вечер плавания не намечалось, предполагалось предоставить пассажирам для отдыха спокойный вечер.

На мостике судна было тихо, но не совсем спокойно. По мере убывания дня полосы тумана стали встречаться все чаще и чаще, плотность их увеличивалась.

Лишь дважды в тумане появлялись просветы, и капитан Каламаи имел возможность отлучиться с мостика. Первый раз он спустился в свою каюту примерно в 4 часа дня, чтобы заняться просмотром судовой документации, а ближе к вечеру — чтобы переодеться — сменить белый летний костюм на синюю форму. Покидая последний раз каюту, он прихватил синий берет, который любил надевать ночью. Капитан Каламаи намеревался простоять всю ночь на мостике, чтобы самому вести свое любимое судно сквозь туман. Он распорядился принести на мостик легкий обед, состоявший из супа, небольшого куска мяса и яблока. Настроение капитана «Андреа Дориа» не омрачало никакое дурное предчувствие. На мостике все делалось по его указаниям. Все шло заведенным порядком.