«Обязан ли я отвечать?»

«Обязан ли я отвечать?»

Если по своей склонности к самоанализу и скромным манерам капитаны обоих столкнувшихся судов были удивительно похожи друг на друга, то более различных людей, чем Эрнст Карстенс-Иоганнесен и Пьеро Каламаи трудно было представить. Один из них молод, полон энергии и внешностью напоминал подростка. Другой же в результате трагедии стал стариком. У него было желтоватое, нездорового цвета лицо и вид больного человека. По прибытии в Нью-Йорк он действительно пролежал девять дней в больнице.

В отличие от двадцатишестилетнего шведского штурмана, появлявшегося в зале суда одетым в безукоризненную синюю форму с накрахмаленной белой рубашкой, капитан погибшего «Андреа Дориа» был в штатском платье. В отличие от пространных ответов любившего поговорить Карстенса, капитан Каламаи давал показания отрывистыми короткими фразами, тихим, едва слышным голосом. Он сидел на свидетельском месте в типичной для себя позе: опустив голову, облокотившись на подлокотник кресла и подперев подбородок большим и указательным пальцами. У него был вид человека настолько потрясенного, что ничто уже не могло причинить ему боль.

Но для итальянской компании капитан был таким же важным свидетелем, каким был Карстенс для шведской судоходной компании. Несмотря на различие в манере вести себя, различия в положении и опыте, каждый из них был лицом, несшим исключительную ответственность за ведение своего судна, начиная с того момента, когда другое судно было обнаружено, и вплоть до столкновения и катастрофы.

Быстро и по-профессиональному умело Ундервуд провел капитана Каламаи через пересказ событий, предшествовавших столкновению: каким образом «Стокгольм» был обнаружен по радиолокатору на расстоянии семнадцати миль несколько правее «Андреа Дориа», то есть по курсу, следуя которым можно было бы благополучно разойтись правыми бортами, если бы «Стокгольм» без всякого сигнала не изменил внезапно курса вправо.

Гейт, начав с нескольких предварительных вопросов, спросил капитана Каламаи по поводу использования радиолокатора на «Андреа Дориа».

— Капитан Каламаи, имеете ли вы лично какую-нибудь специальную подготовку по использованию радиолокатора?

— Нет, — последовал незамедлительный ответ.

— А второй штурман Франчини, имел ли он какую-нибудь специальную подготовку по использованию радиолокатора?

— Не думаю.

— Кто-нибудь из находившихся на мостике трех штурманов вел прокладку радиолокационных наблюдений приближавшегося «Стокгольма»?

— Нет, — последовал ответ, — «Стокгольм» шел встречным курсом и никакой необходимости в этом не было.

Капитан согласился, что определить точно курс и скорость другого судна можно только, сделав прокладку двух или более последовательных обсерваций встречного судна. Он также признал, что прокладка предусматривается инструкцией по использованию радиолокатора. Но на «Андреа Дориа» планшет для прокладки (локатограф Маркони) обычно лежал без дела. Им не пользовались и в тот вечер, потому что не считали это необходимым.

Казалось, что ведя энергичный допрос капитана «Андреа Дориа», Гейт испытывал симпатию к человеку, потерявшему свое судно. Капитан Каламаи, в свою очередь, отвечал на вопросы точно и, по-видимому, правдиво, как будто он слишком устал, чтобы пытаться увильнуть от ответа.

Одним из наиболее спорных вопросов слушания дела была судьба судовых журналов «Андреа Дориа». При обмене соответствующей документацией перед началом разбирательства «Италией лайн» информировала суд, что все важные документы ушли на дно вместе с судном. По словам ее поверенных, удалось спасти только личный журнал капитана, два секретных кода, применявшихся на судах стран — членов НАТО, папку с паспортами и другими документами команды и часть курсограммы судна. Но представители агентства «Италией лайн» в Нью-Йорке и работники ее правления в Генуе вскоре после столкновения заявили репортерам, что все судовые журналы целы и отправлены дипломатической почтой из Нью-Йорка в Геную.

Когда при разборе дела об этом спросили капитана Каламаи, он сказал:

— Просматривая газеты, среди других содержавшихся в них неточностей я обратил внимание и на это. Но я решил, что сообщая о спасении журналов, газеты имели в виду паспорта команды.

Судовые журналы имеют, конечно, первостепенное значение при попытке восстановить картину морской катастрофы, а это являлось главной задачей «предварительного» слушания дела. Было важно узнать курс обоих судов, чтобы определить их истинное местонахождение перед столкновением. Только тогда можно было установить, какое из судов является главным виновником гибельного поворота.

В ходе детального допроса капитан Каламаи рассказал, каким образом журналы оказались оставленными на борту тонувшего судна. Примерно в половине третьего утра он отдал общее приказание: «Спасайте документы». Он помнил, как произнес эти слова, однако они не были обращены к какому-либо определенному лицу. Рядом с капитаном на мостике находился первый штурман Онето и второй штурман Бадано, и капитан решил, что один из них возьмет на себя заботу о документах.

Сам он спустился к себе в каюту и принес на мостик два кода НАТО и свой личный журнал, вручив все это стажеру мореходного училища Марио Мараччи. Потом произошло «недоразумение». Капитан приказал второму штурману Бадано взять курсограмму. В спешке тот оторвал последнюю ее часть, охватывающую период в двенадцать часов, и передал Мараччи, спросив стажера:

— Документы у вас?

При этом он имел в виду судовые журналы, а стажер, думая, что речь идет о кодах НАТО, ответил:

— Да, они у меня.

— В действительности же, — сказал капитан, — при столкновении судовые журналы очевидно свалились вместе с кипой других бумаг на пол штурманской рубки. О том, что журналы оставлены на судне, мне стало известно вскоре после того, как я сел в спасательную шлюпку 11. Вместе со мной находились Онето и Бадано, но я не могу припомнить, кто именно тогда доложил относительно журналов.

— После того, как вы узнали, что журналы не захвачены с судна, — спросил Гейт, — имелась ли возможность послать на борт человека — штурмана или матроса, чтобы тот собрал всю судовую документацию?

Произошел один из немногих случаев, когда капитан Каламаи наклонился в своем кресле вперед:

— Сегодня я могу ответить — да, потому что судно пошло на дно в десять часов утра[6], — с горечью сказал капитан. — Но в тот момент я не мог знать, что судно не пойдет на дно немедленно, быть может даже одновременно с моим приказанием.

Подождав немного, он тихо добавил:

— Я был настолько подавлен случившимся, что даже не подумал об этом.

— Изъявляли ли второй штурман Бадано или первый штурман Онето добровольное желание вернуться за документами или, может быть, вы приказывали им сделать это?

— Нет, — сказал капитан. — Я чувствовал себя неважно… Мы больше об этом не говорили.

— Что произошло с машинным журналом?

— Когда машинная команда покидала машинное отделение, про него совершенно забыли.

— А с радиожурналом?

— Получив мой приказ покинуть судно, радиооператор решил, что медлить нельзя, — ответил капитан Каламаи. — Он оставил в рубке радиожурнал и комплект радиограмм.

Вопросы продолжали сыпаться один за другим, и капитан Каламаи признал, что согласно итальянскому законодательству капитан тонущего судна обязан, прежде чем покинуть судно, спасти все документы. Свидетель также согласился, что не выполнил предусмотренного итальянским законом требования завести, в случае потери журнала, временный судовой журнал и сделать в нем записи, относящиеся к последней вахте.

После этого Гейт предъявил капитану его личный журнал, содержавший лишь одну, относившуюся к 25 июля, запись по поводу температуры в судовых холодильниках, и спросил, не делал ли он в тот день в своем журнале каких-либо других заметок, например, о принятии мер предосторожности в тумане?

— Не помню, — ответил капитан.

— Но тут нет больше никаких других записей. Капитан объяснил, что столкновение помешало закончить запись событий 25 июля.

— А, понимаю. Еще один вопрос в этой связи, капитан, — как бы невзначай сказал адвокат шведской компании. — Когда вы, сидя у себя в каюте, писали в вашем журнале, имел ли он такой же внешний вид, в каком вы видите его теперь? Я обращаю ваше внимание на некоторые места на обложке и листах, свидетельствующие о том, что журнал, насколько это видно, — если я ошибаюсь, то прошу поправить меня, — был сначала расшит, а затем сшит заново.

— Заявляю протест по поводу данного вопроса, — громогласно крикнул адвокат итальянской стороны, вскакивая на ноги. — И если мистер Гейт пожелает занять свидетельское место, я бы охотно подверг его допросу относительно допущенного им утверждения.

После спора, разгоревшегося между двумя юристами, председательствовавший объявил, что капитан Каламаи обязан ответить на заданный вопрос. Но Ундервуд продолжал настаивать на своем возражении. Шагнув к свидетельскому месту и взяв из рук капитана Каламаи журнал, Ундервуд сказал:

— Позвольте минуточку подумать, стоит ли мне апеллировать, — он имел право опротестовать вопрос перед судьей Уэлшем. Рассматривая журнал, он листал его, расхаживал взад и вперед в передней части зала заседаний. Вдруг на глазах у всех присутствовавших журнал выскользнул из рук адвоката и упал. Несколько страниц рассыпалось по полу.

Теперь, когда предположение оправдалось, Гейт сказал, что он все-таки желал бы получить ответ на заданный им вопрос.

То, что сейчас здесь произошло, не имеет абсолютно никакого значения, — утверждал он, — потому что в нашей конторе имеется фотография журнала в прежнем состоянии. Я требую ответа: был ли журнал точно в таком же состоянии днем накануне столкновения.

— Нет, — спокойно ответил Каламаи. — Позвольте мне объяснить?

— Пожалуйста, — разрешил юрист.

— Как я уже говорил раньше, я поднял журнал с пола своей каюты и отдал стажеру Мараччи, который засунул его под куртку. Затем, уже в Нью-Йорке, мне сказали, что журнал подмок и потерял свой первоначальный вид.

— А вам не сказали, почему оказался подмоченным журнал? — спросил Гейт.

— По-видимому, спасательную шлюпку, в которой находился стажер, залило водой, — ответил капитан.

Вопрос о судовых журналах всплывал еще несколько раз во время перекрестного допроса капитана Каламаи и штурманов «Андреа Дориа». Если бы эти документы, а также навигационные карты, были целы, они оказали бы существенную помощь для воспроизведения места и курса итальянского судна перед столкновением. Таким образом удалось бы разгадать возникшую в ходе слушания дела загадку: почему радиолокатор «Андреа Дориа» показал, что «Стокгольм» находился справа от него, в то время, как по радиолокатору «Стокгольма» «Андреа Дориа» шел левее? Ответ был прост: либо один из радиолокаторов оказался неисправным, либо лица, следившие на одном из судов за этим прибором, допустили ошибку в чтении его показаний. Такая ошибка, независимо от того, кто из судоводительского состава допустил ее, по всей вероятности была неумышленной. Бессмысленно утверждать, что Карстенс или капитан Каламаи намеренно направили свой лайнер наперерез курсу другого судна.

Перед юристами стояла задача установить, кто ошибался: Карстенс или Каламаи.

По ходу слушания дела копии протоколов устных показаний вместе с заключениями адвокатов направлялись владельцам обоих судов. Их представители вели в Лондоне тайные переговоры, стараясь урегулировать встречные иски до того времени, когда дело будет передано в настоящий суд. «Стокгольм» принадлежал «Концерну Бростром» — крупной частной судовладельческой фирме. «Суидиш-Америкэн лайн» была ее филиалом. «Андреа Дориа» принадлежал «Италией лайн», главным акционером которой было итальянское правительство. Помимо разногласий по поводу ответственности переговоры осложнялись еще и тем, что значительное число страховых фирм также пытались, «наперекор друг другу», урегулировать вопрос помимо суда. Страховые фирмы, имевшие капиталовложения в обеих пароходных компаниях, стремились решить вопрос как можно скорее, поскольку они были вынуждены платить независимо от того, какая из сторон выиграет, а издержки по делу достигали уже почти 2000 долларов в день. В то же время фирмы, страховавшие только одно из судов, желали выторговать для себя лучшие условия. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что главным в переговорах об урегулировании спора являлся вопрос, какую часть суммы в 30 миллионов долларов (стоимость погибшего «Андреа Дориа») согласятся уплатить владельцы «Стокгольма». Ответ зависел от убедительности доказательств, представленных при разборе дела в Нью-Йорке.

Капитан Каламаи признал частичную ответственность за столкновение, показал, что в плотном тумане, сократившем видимость до полумили, «Андреа Дориа» следовал почти полным ходом. На борту лайнера было принято уменьшать обычную скорость, равную 23,3 узла, снижением давления пара в котлах и доводить ее до 21,8 узла. Капитан согласился также, что снижение давления пара в котлах позволяло экономить топливо, но, вместе с тем, сокращало необходимую в экстренных случаях мощность, развиваемую им при заднем ходе. Сохранить полную мощность заднего хода можно было лишь поддерживая в котлах полное давление, но перекрыв сопла, по которым пар поступал в турбины. Однако это требовало повышенного расхода топлива и, следовательно, увеличивало стоимость эксплуатации судна. Капитан вызвал между тем изумление у присутствовавших на суде, признав, что расстояние для погашения инерции «Андреа Дориа» ему не известно. Он также сказал, что не знает, в пределах какого расстояния «Андреа Дориа» способен изменить курс на девяносто градусов. Эти данные во время ходовых испытаний судна в 1952 году, да и в дальнейшем, не проверялись.

Тем не менее стало уже совершенно очевидным, что, следуя со скоростью 21,8 узла, «Андреа Дориа» нарушил Правила для предупреждения столкновения судов в море, согласно которым в тумане судно должно было идти «умеренным ходом», или со скоростью, при которой его можно остановить в пределах расстояния, равного половине дальности видимости. Было подсчитано, что для полной остановки «Андреа Дориа» требовалось расстояние около двух миль. Половина дальности видимости в тот вечер равнялась четверти мили.

Много внимания при допросе капитана адвокат шведской компании уделил остойчивости «Андреа Дориа» и мерам, предпринятым для спасения судна после столкновения. Он утверждал, что в результате полученных при столкновении повреждений «Андреа Дориа» был в состоянии остаться на плаву. Адвокат хотел доказать, что никакой ответственности за потопление роскошного итальянского лайнера «Стокгольм» нести не может.

Но на вопросы об остойчивости своего судна капитан Каламаи отвечал только: «Не знаю» или «Не помню», проявив поразительную неосведомленность. Он сказал, что «Андреа Дориа» был судном, построенным в соответствии с международными нормами и должен был оставаться на плаву в случае полного или частичного затопления любых двух водонепроницаемых отсеков. Частичное затопление считается более серьезным, потому что вода, переливающаяся внутри корпуса судна, создает такую же угрозу опрокидывания, как равный ей по весу незакрепленный груз чугунных болванок, перекатывающихся от одного борта к противоположному.

Капитан признал, что ни разу после столкновения он не дал в машинное отделение никаких указаний о мерах, которые следует предпринять для спасения судна, несмотря на то, что находившийся там старший механик был всего лишь временным лицом, в связи с отпуском постоянного судового главного механика. Он согласился с Гейтом, что наиболее эффективным средством для выравнивания крена судна явилось бы заполнение топливных цистерн, расположенных по левому борту. Но он сказал, что по неизвестным ему причинам сделать это было невозможно.

Капитан признал также, что ему доложили относительно предпринятой машинной командой откачки воды из заполненных цистерн двойного дна с правого борта судна, в результате чего угроза опрокидывания, по крайней мере теоретически, увеличилась, поскольку вес нижней части судна уменьшился. Но никакого приказания прекратить откачку этой воды он не давал. Капитан Каламаи сказал, что предоставил механикам возможность принимать меры к спасению судна по своему усмотрению.

— Нельзя ли было в целях выравнивания судна накачать забортную воду в топливные цистерны, расположенные на левом повышенном борту? — спросили капитана.

— Это мне неизвестно, но, по-видимому, сильный крен на правый борт исключал возможность такой операции. Имелись признаки, которые говорили о том, что в результате крена судна на правый борт кингстоны для забора морской воды с левого борта оказались выше поверхности моря, — ответил капитан Каламаи. — На борту «Андреа Дориа» имелось свидетельство о безопасности, выданное капитаном порта Генуя, но оно пошло ко дну вместе с судном, — добавил он позже.

— Не содержало ли свидетельство каких-либо оговорок относительно непременной и немедленной балластировки топливных и водяных цистерн судна?

— В свидетельстве никаких упоминаний, никаких данных по этому поводу не было, — ответил капитан.

Гейт хотел добиться ответа на вопрос, почему «Андреа Дориа» сразу накренился на 18–19°, поэтому он спросил:

— «Италией лайн» не предоставила в ваше распоряжение информационные данные об остойчивости судна в аварийных условиях?

— Не помню, — ответил капитан.

Допросив капитана Каламаи относительно остойчивости судна, адвокат шведской компании предложил Ундервуду и итальянской компании Предоставить некоторые схемы и чертежи «Андреа Дориа», а также инструкцию по эксплуатации судна при различных условиях загрузки, переданную владельцам судна верфью «Ансальдо», где сооружалось судно. Ундервуд сказал, что выполнит данную просьбу, хотя, возможно, это будет равносильно переводу всего правления «Италией лайн» из Генуи в Нью-Йорк. Но он заявил протест по поводу требования Гейта допросить при разборе дела старшего механика «Андреа Дориа», утверждая, что последний в момент столкновения спал, а поэтому дать какие-либо показания, которые бы пролили свет на причину столкновения, не может. Его протест был отклонен судьей Уэлшем, который согласился с адвокатом «Стокгольма», что старший механик обязан рассказать, какие меры были приняты для спасения «Андреа Дориа» после столкновения.

Почти полных два дня Гейт допрашивал капитана по вопросам остойчивости, затем перешел к вопросам судовождения. Капитан Каламаи с готовностью согласился, что при первом появлении «Стокгольма» в поле видимости, то есть на расстоянии семнадцати миль, имелось еще достаточное время, да и глубины вокруг судна не препятствовали тому, чтобы изменить курс «Андреа Дориа» вправо и разойтись, как это обычно принято, левыми бортами.

— Совершенно верно, я бы мог изменить курс, — сказал он, — но я не находил это нужным, считая, что суда разойдутся зелеными огнями[7].

Капитан настойчиво доказывал, что в период сближения судов с дистанции в семнадцать миль стоявший у радиолокатора второй штурман Франчини несколько раз доложил ему, что встречное судно следует параллельным курсом и пройдет по правому борту. Правда, точных курсовых углов Франчини не докладывал, но когда на расстоянии семнадцати миль курсовой угол оказался 4° и на расстоянии около трех с половиной миль — 14°, когда курс «Андреа Дориа» был изменен на 4° влево, он сказал об этом капитану. Отблеск огней другого судна был замечен капитаном Каламаи, когда оно находилось примерно в 1,1 мили и на 20–25° справа по борту.

На вопрос, ожидал ли он увидеть огни под таким курсовым углом, капитан ответил:

— Курсового угла я не определял, но я был настоль-ко уверен, что судно пройдет у нас по правому борту, что не обратил внимания на курсовой угол и не проверил его, когда увидел отблеск.

Намереваясь доказать, что произведенные на борту «Андреа Дориа» наблюдения, будто суда следовали параллельными встречными курсами и разошлись бы правыми бортами, не соответствовали действительности. Гейт подошел к свидетельскому креслу и вручил капитану блокнот из миллиметровой бумаги. Он попросил капитана сделать по памяти прокладку радиолокационных наблюдений, произведенных на борту итальянского лайнера.

Взяв миллиметровую бумагу, капитан посмотрел на нее и тихо произнес:

— Никогда раньше не видел, что это такое.

— Известно вам, как пользоваться подобной бумагой для прокладки? — спросил Гейт.

— Не совсем, потому что такой работой у меня обычно занимались штурманы, — сказал капитан Каламаи.

Ундервуд стал протестовать против принуждения капитана заниматься незнакомыми ему делами. Гейт настаивал, утверждая, что капитан «Андреа Дориа» обязан уметь правильно читать показания радиолокатора, уметь пользоваться этим прибором и проверять умение судоводительского состава.

Вопрос был передан на рассмотрение судьи Уэлша, который вынес решение в пользу адвоката шведской стороны.

В итоге капитан Каламаи сделал прокладку существенно важных расстояний и курсовых углов «Стокгольма» в период ведения за ним наблюдения перед столкновением в следующих точках: 17 миль и 4° правого борта, 5 миль и 15° правого борта и 1,1 мили и 22,5° правого борта.

Когда работа была закончена, Гейт спросил:

— Теперь я хочу задать вопрос. Не правда ли, что данные радиолокационных наблюдений — расстояния и курсовые углы, изложенные вами в рапорте правлению «Италией лайн», указывают, что в действительности «Стокгольм» находился не на параллельном «Андреа Дориа» курсе?

— Я снова заявляю протест, если не будет оговорено время, — сказал Ундервуд.

— Полагаю, он может отвечать, — заявил председательствовавший особый заседатель. — Продолжайте.

В зале наступила тишина, и наконец тихим взволнованным голосом капитан Каламаи ответил:

— Теперь мне это видно по планшету.

Прокладка маневрирования действительно показывала, что по данным радиолокационного наблюдения «Стокгольм» едва ли смог разойтись с «Андреа Дориа». Она свидетельствовала, что суда были на курсе, ведущем к столкновению.

Затем Гейт продемонстрировал еще одну прокладку, сделанную на основании устного показания капитана. В первоначальном письменном докладе «Италией лайн» капитан «Андреа Дориа» указал, что изменение курса на 4° было сделано, когда «Стокгольм» находился в пяти милях. Однако на устном допросе в суде он заявил, что хотя расстояние, как он помнил, было пять миль, но находившиеся вместе с ним на мостике Франчини и Джианнини говорили, что оно равно трем с половиной милям. Вторая прокладка также показала, что, несмотря на изменение курса «Андреа Дориа» на 4°, по-видимому, произведенное в целях увеличения расстояния между судами при расхождении, это расстояние заметно уменьшилось и судно фактически легло на курс, который вел к столкновению.

— Если бы в момент, когда вы увидели отблеск огней «Стокгольма» на курсовом угле 22,5° правого борта на расстоянии около 1,1 мили, второй штурман Франчини доложил вам, что, несмотря на изменение курса «Андреа Дориа» на 4°, расстояние, на котором должны разойтись суда, сократилось с восьми десятых до двух десятых мили, — задал вопрос Гейт, — допустили бы вы, чтобы лайнер по-прежнему шел вперед, не сбавляя скорости?

— Если бы я располагал такими данными, — ответил капитан Каламаи, — я бы немедленно застопорил машины, скомандовал полный ход назад и, возможно, взял бы курс правее, дав сигнал правого поворота.

В заключение капитан «Андреа Дориа» признал, что если бы второй штурман его судна делал прокладку радиолокационных наблюдений «Стокгольма», когда тот был на расстоянии трех с половиной или пяти миль, или если бы он продолжал следить за эхосигналом судна по радиолокатору, когда «Стокгольм» изменил курс вправо, находясь на расстоянии двух миль, то он не лишился бы своего судна.

Когда свидетельское место занял второй штурман Франчини, он показал, что не вел прокладки радиолокационных наблюдений, так как на «Андреа Дориа» делать это в открытом море не было принято. Сделав на планшете в основном ту же самую прокладку, что и капитан Каламаи, Франчини заявил, что если бы он поступил подобным образом в тот вечер, изменение курса «Стокгольма» вправо не осталось бы незамеченным.

— Ни разу в течение всего того вечера, пока я наблюдал за экраном радиолокатора, около которого нес вахту, у меня не возникало подозрения, что «Стокгольм» меняет свой курс, — сказал второй штурман. — Но после того, как я отошел от радиолокатора, прибор должен был отчетливо показать, что «Стокгольм» находился на курсе, ведущем к столкновению. Я оставил прибор, так как, — оправдывался он, — услышал, что капитан и Джианнини говорили между собой о появившихся огнях «Стокгольма». Определить маневр другого судна гораздо легче по визуальному наблюдению за его огнями, чем по показаниям радиолокатора, — в заключение пояснил Франчини.

— Прежде чем отойти от радиолокатора, пришло ли вам хоть раз в голову, что расстояние, на котором суда должны были разойтись, сокращалось? — спросил Гейт.

— Нет.

— Если бы велась прокладка…, вы бы тогда увидели, что расстояние, на котором суда должны были разойтись, сокращалось, не так ли?

— Да.

— Если бы вы доложили капитану, что расстояние, на котором должны были разойтись суда, сокращалось, что бы он, по-вашему, сделал?

— Не знаю, — сказал Франчини.

— Известно ли вам показание капитана о том, что если бы вы доложили ему относительно сокращения расстояния, на котором должны были разойтись суда, он бы застопорил машины, дал бы задний ход и изменил курс вправо?

— Да, сэр… он говорил мне, — ответил Франчини. Адвокат шведской компании подошел к свидетельскому креслу и указал на начерченную вторым штурманом «Андреа Дориа» Франчини радиолокационную прокладку, согласно которой курсы обоих судов сходились.

— Если бы в отсутствии на мостике капитана вы как вахтенный штурман у радиолокатора определили бы путем прокладки, что расстояние, на котором должны были разойтись суда, сокращалось, — спросил Гейт, — что бы вы тогда предприняли?

Франчини заколебался и пытался уклониться от ответа.

— Все зависело бы от обстоятельств, — сказал он. Адвокат шведской компании стал добиваться ответа на поставленный вопрос, и Франчини, несколько смутившись, в конце концов заявил:

— Я бы не желал отвечать, потому что тем самым я буду в конечном итоге подвергать критике действия своего командира. Что бы я не предпринял, я бы не хотел давать ответа, потому что этот маневр был совершен по приказу капитана.

Наступила напряженная тишина. Ундервуд, заложив руки за спину, расхаживал взад и вперед. Гейт обратился к Франчини, озиравшемуся вокруг в поисках поддержки:

— Мистер Франчини, я с уважением отношусь к вашему нежеланию подвергать критике действия капитана, но здесь все обязаны давать самые исчерпывающие ответы, и я очень прошу вас ответить на мой вопрос.

В отчаянии Франчини взглянул на Ундервуда:

— Обязан ли я отвечать? — спросил он. Адвокат итальянской компании резко ответил:

— Капитан Франчини, если вопрос вам ясен, то отвечайте.

— Мне кажется, — промолвил второй штурман, остановившись, чтобы перевести дыхание, — я бы отработал задний ход и изменил курс.

— Как бы вы изменили курс? — спросил Гейт.

— По-видимому, вправо, — последовал вынужденный ответ.

Но главный вопрос, какими бортами, правыми или левыми, были обращены друг к другу суда перед последними отчаянными поворотами, остался невыясненным. Он все еще являлся камнем преткновения, поскольку окончательно выяснить его оказалось невозможно. Обычно на морских судебных процессах большую роль играют судовые журналы, навигационные карты и курсограммы, представлявшие в распоряжение юристов и экспертов данные для восстановления истинной картины морского бедствия путем прокладки курсов обоих судов. Однако теперь, поскольку журналы «Андреа Дориа» пропали, установить истину было очень трудно.

Если взять навигационную карту района острова Нантакет и нанести на нее, как это было сделано третьим штурманом Карстенсом, курс «Стокгольма», следовавшего к плавучему маяку «Нантакет», а затем нанести на нее курс «Андреа Дориа», то окажется, что суда шли прямо, или почти прямо друг на друга. Проложенные линии показывали бы также, что суда следовали пересекающимися курсами, хотя разница между курсами составляла всего один или два градуса. Если суда находились в таком положении, то не исключена возможность, что радиолокаторы могли показать одно из них правее курсовой черты, а другое — левее.

Однако в результате прокладки на навигационной карте двух прямых линий можно в лучшем случае получить лишь приблизительное представление о месте и курсе обоих судов. Суда не идут по прямой линии. Они рыскают из стороны в сторону и отклоняются от курса под влиянием течений и ветров.

Источником наиболее достоверной информации для воспроизведения картины столкновения являются курсограммы обоих судов, подтвержденные показаниями судоводительского состава. Причем даже к самым, казалось бы, правдивым показаниям следует относиться критически, потому что люди по-разному оценивают происходящее, особенно если они потрясены катастрофой. Но курсографы, регистрирующие на протяжении всего плавания любое малейшее изменение курса судна, всегда объективны и допускают лишь обычные для механических приборов погрешности, которые можно учесть на основании показаний свидетелей.

Анализ курсограмм «Стокгольма» и «Андреа Дориа» для разбора дела был произведен Вильямом Грисуолдом — коммерческим директором морского отделения фирмы «Сперри Джироскоп компани», изготовившей курсографы, установленные на обоих судах. Именно он, оказавшись беспристрастным экспертом, расшифровал записи курсографов, тщательно стараясь избежать напрашивающихся выводов.

Курсограмма «Стокгольма», имея нормальные поправки в курсе и времени, в полном соответствии с судовыми часами и гирокомпасом, полностью подтверждала заявление на суде третьего штурмана Карстенс-Иоганнесена.

Она показала следующее.

20.00

Средний курс по курсограмме … 92°

Максимальное рыскание судна … 89–94°

Компасный курс согласно показаниям Карстенса … 90°

Примечания … Курс, которым судно следовало из Нью-Йорка.

21.40

Средний курс по курсограмме … 90°

Максимальное рыскание судна … 88–92°

Компасный курс согласно показаниям Карстенса … 87°

Примечания … Курс, на который легло судно по приказу капитана

22.10

Средний курс по курсограмме … 91°

Максимальное рыскание судна … 89–94°

Компасный курс согласно показаниям Карстенса … 89°

Примечания … Первое изменение курса на 2°, произведенное Карстенсом в целях компенсации воздействия течения.

22.40

Средний курс по курсограмме … 92°

Максимальное рыскание судна … 89–96°,5

Компасный курс согласно показаниям Карстенса … 91°

Примечания … Второе изменение курса на 2°, произведенное Карстенсом, как он полагал, около 23.00.

23.07

Средний курс по курсограмме … 94°,5 Выдерживался в течение 90 секунд

Примечания … Карстенс утверждал, что это была не перемена курса, а рыскание судна.

23.08

Средний курс по курсограмме … 119° Выдерживался в течение 2 минут

Примечания … После появления огней «Андреа Дориа» курс был фактически изменен на 25° вправо, а Карстенс считал, что курс изменился на 22°,5.

Показания курсограммы непосредственно перед столкновением были разобраны с точностью до долей минуты. Резкий скачок пера свидетельствовал об ударе при столкновении, которое согласно курсограмме произошло в 23 часа 11 минут. Это отличалось от времени, замеченного Карстенсом, на две минуты, так как он считал, что суда столкнулись в 23 часа 09 минут. Курсограмма говорила о следующем.

В 23 часа 06 минут 30 секунд «Стокгольм» изменил курс на 25° вправо и лег на курс 119°, по которому шел в течение двух минут (соответствует, по расчетам Карстенса, изменению курса на 22°, произведенному при появлении огней «Андреа Дориа»).

В 23 часа 08 минут 30 секунд «Стокгольм» снова стал резко менять курс вправо. Примерно около 23 часов 09 минут изменение курса составило 13°, и судно находилось на курсе 132°. В этот момент перо отклонилось, указывая на столкновение. Судно продолжало далее изменять курс вправо и в 23 часа 10 минут оказалось на курсе 150°.

В течение последующих двадцати секунд «Стокгольм» все еще резко уклонялся вправо, курс его изменился с 150 на 210°, то есть за одну треть минуты судно совершило разворот на 60°. Любое другое, равное по размерам «Стокгольму» судно не в состоянии сделать подобный поворот без воздействия посторонней силы, которой, по-видимому, и оказался итальянский лайнер.

С 23 часов 10 минут до 23 часов 11 минут 30 секунд «Стокгольм» повернул вправо еще на 18°, затем, оказавшись без управления, уклонялся влево, вправо, снова влево.

Более трудным оказалось проанализировать курсограмму «Андреа Дориа», таившую в себе загадку положения судов перед столкновением. Она не имела ярко выраженного характерного изгиба, указывающего точку столкновения, как курсограмма «Стокгольма». Окончательный вывод по поводу того, какими бортами, правыми или левыми, были обращены друг к другу суда перед столкновением, всецело зависел от результатов анализа курсограммы итальянского лайнера.

Сохранилась лишь часть курсограммы, охватывающая последние двенадцать часов перед столкновением.

Однако она содержала достаточно сведений, позволяющих восстановить ряд важных моментов, предшествовавших столкновению, хотя адвокаты шведской компании утверждали, будто невозможно доказать, что лишенная даты курсограмма действительно относится к последнему рейсу «Андреа Дориа». Курсограмма не соответствовала данным относительно времени и курса итальянского лайнера, которые приводились его капитаном и его вахтенными штурманами во время устного допроса. Но причина этого несоответствия была объяснена. Согласно показаниям капитана Каламаи и других лиц, при стоянке судна в Неаполе в пере прибора иссякли чернила. Второй штурман Бадано, заправляя перо и устанавливая вновь бумагу, нарушил синхронизацию курсограммы со средним гринвичским временем. За день до столкновения, когда судно шло курсом 267°, перо чертило по самому краю ленты, и первый штурман Онето передвинул его на 10° вперед, в сторону от края бумаги.

Несмотря на это, курсограмму можно было прочитать соответственно истинному ходу времени и событий, приняв за основу время 22 часа 20 минут, то есть когда «Андреа Дориа» находился на траверзе плавучего маяка «Нантакет».

Курсограмма показала, что в 21 час «Андреа Дориа» следовал с неизменным курсом (278° соответствует курсу 267° в показаниях капитана Каламаи); в 21 час 40 минут, изменив курс на 6° влево, судно легло на курс 272° (соответствует курсу 261°, которым шло судно на протяжении пятнадцати миль на подходе к плавучему маяку «Нантакет»); в 22 часа 20 минут судно повернуло вправо и легло на курс 279° (соответствует курсу 268°, которым оно следовало после прохода траверза плавучего маяка).

В 23 часа 05 минут на курсограмме отчетливо зафиксировано постепенное изменение курса на 4° влево, произведенное по приказу капитана Каламаи «право не ходить».

Спустя пять минут, в 23 часа 10 минут 30 секунд, «Андреа Дориа» начал круто разворачиваться влево. Повернувшись за три минуты на 110°, судно изменило курс с 275 на 165°. Согласно заключению фирмы «Сперри», поворот был довольно равномерным, так как итальянский лайнер развернулся на 55° в течение первой половины поворота и на 55° в течение остальных 90 секунд (поворот совершился за три минуты). В 23 часа 13 минут 30 секунд левый разворот был закончен. «Андреа Дориа» стал резко отклоняться вправо и лег на курс 173°, совершив в течение 13 минут поворот, равный почти половине окружности компаса.

Указанный левый разворот судна явился предметом противоречий. Судоводительский состав итальянского лайнера утверждал, что «Стокгольм» нанес удар примерно в 23 часа 10 минут, когда «Андреа Дориа» только начал свой крутой левый разворот и успел повернуться всего на 10 или 15°. Судоводители не согласились с заключением фирмы «Сперри», утверждавшей, что левый разворот носил равномерный характер и не содержал каких-либо признаков столкновения.

Шведская сторона утверждала, что столкновение произошло в конце трехминутного левого разворота «Андреа Дориа». Она заявляла, что «Стокгольм», врезавшись в борт шедшего полным ходом итальянского судна, помешал ему закончить левый поворот и развернул его вправо. Напрашивался неизбежный вывод, что если на протяжении трех минут перед столкновением «Андреа Дориа» совершал разворот влево, он должен был пересечь курс «Стокгольма», так как перед началом разворота он был обращен левым бортом к левому борту «Стокгольма». Если бы суда были обращены друг к другу правыми бортами и «Андреа Дориа» развернулся бы за три минуты влево, следуя со скоростью почти 22 узла, более тихоходный «Стокгольм» не смог бы настигнуть его. Основываясь на этом, можно утверждать, что оба судна стали менять курс за три минуты до столкновения, находясь на расстоянии около двух миль друг от друга, поскольку судно, меняющее курс, обычно, прежде чем начинает сказываться перекладка руля, проходит расстояние, равное двойной, тройной и более длине своего корпуса. Это могло служить объяснением, почему Карстенс не увидел начала поворота «Андреа Дориа» до ответа на телефонный звонок впередсмотрящего. По этой же причине капитан Каламаи, когда «Андреа Дориа» пошел на пересечение курса шведского лайнера, увидел «Стокгольм» справа.

На разборе дела Чарльз Гейт от имени шведской компании утверждал, что столкновение произошло в конце левого разворота «Андреа Дориа» в 23 часа 13 минут (время по курсограмме), поскольку итальянскому лайнеру, шедшему со скоростью 21,8 узла, потребовалось примерно 53 минуты, чтобы пройти 19,5 миль, отделявших место столкновения от плавучего маяка «Нантакет». Согласно показанию капитана Каламаи, «Андреа Дориа» был на траверзе плавучего маяка в 22 часа 20 минут. Пятидесяти трех минут хода со скоростью 21,8 узла было вполне достаточно, чтобы к моменту столкновения лайнер оказался в завершающей фазе трехминутного разворота.

Чрезвычайно важное значение имел тот факт, что капитан Каламаи еще перед столкновением изменил курс на 4°. Курсограмма совершенно ясно говорит, что поворот был совершен в 23 часа 05 минут, но возникает вопрос, находились ли в это время суда на расстоянии трех с половиной или пяти миль друг от друга. В письменном докладе по поводу столкновения, составленном по пути в Нью-Йорк на борту эсминца «Аллен», капитан Каламаи указал, что изменение курса было предпринято, когда «Стокгольм» находился на удалении пяти миль. Давая устные показания, капитан заявил, что, насколько помнил он лично, расстояние равнялось пяти милям, но Франчини и Джианнини утверждали, что оно составляло три с половиной мили. Поэтому капитан решил, что штурманы правы. Почему это так важно, видно из следующих арифметических расчетов.

Для того чтобы пройти три с половиной мили, «Андреа Дориа» потребовалось бы 5 минут 15 секунд, а для того, чтобы пройти пять миль — 7 минут 30 секунд. В первом случае, если ко времени 23 часа 05 минут, когда было произведено изменение курса, прибавить 5 минут 15 секунд, получится, что столкновение произошло примерно в 23 часа 10 минут, то есть когда лайнер только начал крутой левый разворот, как утверждали итальянцы. Если же расстояние было пять миль, то, прибавив 7 минут 30 секунд, получится, что столкновение произошло между 23 часами 12 минутами и 23 часами 13 минутами, когда «Андреа Дориа» заканчивал свой крутой поворот влево, как это утверждали шведы.

Руководствуясь приведенными фактами и версиями, любой человек, даже не имеющий никакого отношения к морю, а тем более моряк или морской эксперт, может понять, какими бортами, левыми или правыми, были обращены друг к другу суда перед столкновением. Но подобный вывод останется всего лишь личным мнением, потому что только суд обладает правом вынести окончательное, подлежащее выполнению решение по столь запутанному вопросу. Однако по настоящему делу, наиболее сложному в истории морского права и вместе с тем наиболее тщательно рассмотренному, никакого окончательного решения так и не выносилось и никогда не будет вынесено, потому что в январе 1957 года, как раз накануне допроса механиков «Андреа Дориа», стороны неожиданно пришли к соглашению, не прибегая к судебному процессу.