Глава восьмая

Глава восьмая

Но не станем все же вычеркивать из календаря год 1910. Потому что самолетостроение русское рождалось именно тогда.

В первые дни нового года в Москве, в Политехническом музее, открылся первый съезд воздухоплавателей.

Организатор его профессор Николай Егорович Жуковский доклад о теории летания закончил пророческими словами: «Сил в России много, у нас не жалеют энергии, и мы можем надеяться, что увидим нашу страну окрыленною».

Состоялась и выставка летающих моделей и деталей к ним, их конкурс. Все это пока выглядело очень и очень скромно. Настолько скромно, что нововременский репортер не преминул поиздеваться.

«— Послушайте, где найти русское воздухоплавание?

— Гм… Идите прямо, затем сверните в переулок, третьи ворота направо, во дворе.

Всходим по лестнице.

— Где воздухоплавание?

— Вот-с, на этом столе.

Разбросаны крохотные модели, на них билетики: работа гимназиста 6-го класса, работа реалиста 5-го класса. Очевидно, изобретение аэропланов входит в круг предметов средней школы. Вместо отмененных греческих экстемпоралий…

Как все просто — задать учащимся новую работу, и мы в облаках. Нет, пока у нас есть гимназисты и профессоры, нам нечего тревожиться за судьбы русского воздухоплавания».

Меж тем среди экспонатов были:

Представивший моноплан собственной постройки — современного типа «Блерио-XI» — в натуральную величину сын богатого киевского сахарозаводчика Федор Терещенко. В дальнейшем организовал в имении Червоное мастерские, во время войны же — ремонтный поезд-мастерскую, который, курсируя в районе фронта, восстановил многие потерпевшие аварию аппараты.

Выставивший планер своего изготовления московский студент Борис Россинский, в будущем славный русский и советский летчик.

Инженер путей сообщения, исполняющий обязанности экстраординарного профессора Киевского политехнического института князь Александр Кудашев, — рабочие чертежи и модель биплана, на котором в мае того же 1910 года совершил первый в России полноценный полет, поднявшись на несколько десятков метров.

И хотя в дальнейшем на этом поприще Александр Сергеевич особых успехов не снискал, следует заметить, что его ученики по политехническому — купеческий сын Федор Былинкин (будущий профессор, известный теоретик воздухоплавания), Василий Иордан, бедняк, но золотые руки и золотая голова, и Игорь Сикорский, сын известного в Киеве психиатра, продемонстрировали — опять же, правда, в чертежах (помещение под мастерскую было только лишь нанято на Куреневке) — биплан БИС-1 с передним, тянущим винтом. Сикорский и модель геликоптера показал, и пропеллер оригинальный — идеи переполняли его.

На конкурсе моделей главный приз был вручен капитану Ульянину (известное в дальнейшем имя).

Характерно, что если в 1909 году было выдано 14 патентов на изобретения, связанные с авиацией, авторы их — от генерала М. Левицкого до крестьян И. Малеева и В. Александрова, то уже в 1910 зарегистрировано более ста.

Разные, конечно, фигуры. Среди них и прекраснодушные мечтатели Маниловы, и Хлестаковы — с легкостью мыслей необыкновенной, и нахальные, врущие, зная, что врут, Ноздревы.

К какой категории отнести, скажем, инженера Владимира Валериановича Татаринова? Со своим прожектом «аэромобиля» (конструкции, поставленной на шасси легкого авто «опель» с приваренным на передний конец коленвала пятилопастным пропеллером) он проник в Царское, втерся в доверие к коменданту императорской резиденции недалекому Дедюлину, через него — много выше, и субсидию получил — 250 тысяч. Потом — еще столько же. Дело хранилось в секретности, но ушлый Татаринов умело организовал утечку информации, вызвал шум, энтузиазм, поток пожертвований — притом от студентов, простолюдинов… Уже и день взлета был объявлен. Кончилось все пшиком, скандалом, пожаром, напоминавшим намеренный поджог. Худую услугу оказал Татаринов русским изобретателям: военное ведомство в каждом усматривало его черты. Как Фарман в каждом русском — пресловутого «князя» Болотова.

Так вот, когда капитан Ульянин, служа после окончания школы Блерио командиром воздухоплавательного отделения Варшавской крепости, попытался воплотить свою идею на машиностроительном заводе Семенова и просил у военведа всего-то 5350 рублей, то не получил ровным счетом ничего.

* * *

Как же в эти годы обстоят дела в заграничной авиапромышленности?

Поначалу, мы знаем, вперед вырвалась Франция. В 1909 году там имелось уже семь значительных фирм. Все основные заводы были связаны с автомобилестроением, располагали готовыми конструкторским бюро, образованными инженерами и техниками, отличными мастерскими и рабочими. Заказы имели: в 1911 году, к примеру, Луи Блерио получил правительственный заказ на 100 монопланов гоночного типа, Анри Фарман — на 40 бипланов для колониальных войск. Палата депутатов внесла в военный бюджет 500 тысяч франков на нужды авиации. Настойчиво трудились над увеличением скорости. Состоялся конкурс новых конструкций с призом в 1 миллион 200 тысяч франков, причем показательно, что часть этой суммы предоставлялась в форме заказов. Благоустроенных аэродромов было около двух десятков, а полей, снабженных ангарами, — более 130.

Германия, сперва взявшая за основу концепцию аппаратов легче воздуха, вскоре насторожилась, видя успехи соседа и исконного недруга. На первых порах фирма «Альбатросверке» строила машины по лицензиям — типа и Блерио, и Фармана, и Вуазена, и Соммера, и Райта. Однако затем встала на практический путь унификации отечественной модели, купив патент австрийского конструктора Уго Этриха. На ее основе созданы знаменитые истребители «Таубе», ставшие наряду с двухмоторными бомбардировщиками «Альбатрос» основой воздушной армады кайзера Вильгельма. В состязание включились заводы Юнкерса. На «Альбатросверке» пришел в качестве главного конструктора талантливый Мессершмитт. Моторы поставляла автомобильная компания «Даймлер-Бенц».

Недостатки зачастую служат продолжением достоинств. Ушедший первым со старта далеко не всегда первым финиширует. Воздушные рекорды честолюбивых галлов, создание в Париже на улице Галилея первого в мире аэроклуба, ставшего главным, международным, монополизировавшим поначалу право присуждения диплома пилота, гордое небрежение дирижаблями — все это придало их авиации и сохранило по инерции до самого начала войны уклон по большей части спортивный. Германия оказалась дальновидней: спорт стал для нее в основном средством обеспечения техникой и летными кадрами рейхсвера. И от «цеппелинов» как орудия бомбардировок она не отказалась.

Выше упомянуто, что тогдашняя русская промышленность вряд ли могла конкурировать с западной в деле создания тонких технологий. Но для нашей темы важно заметить, что ширился вывоз зерна. «Столыпин (оценка Ленина) правильно понял дело: без ломки старого землевладения нельзя обеспечить хозяйственное развитие России». Столь милая сердцу патриархального славянофила, столь питавшая надеждами первых землевольцев община взорвалась.

Чтобы везти — на Запад и на Восток — произраставшее и таившееся в недрах «от хладных финских скал до пламенной Колхиды», требовались железные дороги. Размах их строительства поражал. Известный публицист-экономист Василий Селюнин приводит удивительную цифру: в конце прошлого века у нас ежегодно вводилось в строй по 2740 километров (примерно столько, сколько сегодня за пятилетку). Трансазиатская магистраль проведена двумя батальонами русского войска за сравнительно короткое время через две пустыни с сыпучими песками, реками, меняющими русла; мосты, возведенные там, стоят как стояли — невзирая на множество землетрясений. Как в этой связи не отметить заслуг тогдашнего министра железных дорог князя М.И. Хилкова. Блестящий гвардеец-семеновец в 60-х годах ушел в отставку, бесплатно роздал землю крестьянам и уехал в Америку почти без всяких средств. Поступил на железную дорогу простым рабочим, потом был повышен до помощника машиниста, до машиниста. Вернувшись на родину, устроился начальником депо в Конотопе. В период министерства Хилкова много сделано для железнодорожного строительства и улучшения эксплуатации, в частности, именно в Средней Азии.

Кто были они, первые пилоты-профессионалы? Гастролеры, как их величали. Ничем иным, кроме показательных полетов, не могли заработать себе на хлеб и на починку вечно ломавшихся летающих этажерок. Просто с голоду бы померли или побросали невыгодное ремесло.

Но — один круг над местным ипподромом или каким-либо иным подходящим полем, другой, третий… Публика восхищается. На следующий день ветрено, опасно. Летать нельзя. Публика возмущается и требует деньги обратно. На третий день вообще не приходит — в кассе шаром покати. Посидишь, покукуешь — грузи аппарат на железнодорожную платформу: па-аехали…

Весной 1911 года Александр Васильев изъездил все Поволжье. Перед ним тем же маршрутом следовал Сергей Уточкин. Уточкин же опередил Васильева в Закавказье, Сципио дель Кампо — в краях Закаспийских. Александр Кузминский, отпрыск известной фамилии (отец — сенатор, мать — свояченица Льва Толстого), променявший пост чиновника особых поручений при министре финансов на ненадежное положение авиатора-путешественника, был, пожалуй, усерднейшим из наших первооткрывателей: самая северная точка его воздушных выступлений — Гельсингфорс, самая южная — Эризинь, западная — Лодзь, восточные — Владивосток, Хабаровск, Благовещенск.

* * *

Теперь о самолетостроении.

Ухабы в начале его пути возникли в значительной мере благодаря концепции. На торжестве по случаю открытия при Особом комитете по усилению российского флота на добровольные пожертвования отдела воздушного флота (весна 1910 года) председатель комитета великий князь Александр Михайлович во всеуслышанье высказал мысль, получившую, увы, широкое хождение в кругах, близких к военному ведомству. «Пуще всего отделу не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. В науке нет и не может быть места дешевому патриотизму. Нет смысла тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. Отделу остается лишь воспользоваться готовыми результатами».

Поразительная недальновидность. Призыв, по сути дела, сидеть сиднем на печи и ждать, пока рак на горе свистнет.

Да, конечно, стали у нас на душу населения производилось в восемь раз меньше, нежели, допустим, в Германии. В особенности нужной для аэродвигателей, электроаппаратуры, аэронавигационных и иных тонких и сложных приборов. Не было автомобилей собственных марок, а значит, и магнето, свечей, гибких валов… Даже специальных болтов и гаек.

Все так, но дорога, сколь ни длинна, начинается с первого шага. Это ведь здоровый ребенок, если его и не учить ходить, все равно встанет на корточки, потом, скажем, держась за диван, выпрямится, шагнет. Упадет, ушибется, заплачет, но — пойдет, побежит, помчится. С машинами иначе, учить их надо. Учиться их учить. А франко-бельгийский капитал держал в руках почти три четверти металлургии России, 90 процентов электротехники. И не заинтересован был все это упускать.

Однако ж еще в 1909 году в Петербурге С.С. Щетинин, юрист по образованию, спортсмен-авиатор в мечтах, найдя компаньона в лице московского купца А.М. Щербакова, основал «Первое российское товарищество воздухоплавания», ПРТВ, иначе — «Гамаюн». Конструкторской частью заведовал инженер Николай Ребиков. 12 августа 1910 года на Гатчинское поле, принадлежавшее Учебному воздухоплавательному парку, детищу генерала Кованько, выведены были аппараты постройки «Гамаюна» — биплан «Россия А» типа «Фарман III» с двигателем «Рено» (этот, увы, потужился и не взлетел) и моноплан «Россия Б» типа «Блерио», вооруженный несчастным 25-сильным «Анзани». Пилот-инструктор клуба В.А. Лебедев очертил на нем в воздухе небольшой плоский круг — «блинчик».

У Щетинина и Щербакова было 100 рабочих. Через некоторое время они официально известили военное ведомство, что каждые пять дней могут сдавать новую машину. В октябре же 1911 года Щетинин и Щербаков шлют в Совет Министров слезницу: обещанный заказ на 12 аппаратов уплыл во Францию, фирма на грани краха. В 1909 году правление Руссо-Балта, крупного рижского предприятия, выпускавшего железнодорожные вагоны, решает в порядке опыта наладить производство самолетов. Но и оно на первых порах государственных заказов не получает (частные, одиночные, вопроса не решают). Лопнуло по той же причине дело в Варшаве — закрылись мастерские «Авиата». Московский завод «Дукс», выпускавший велосипеды (его владелец Ю. Меллер, в военные годы сменивший немецкую фамилию на вполне русскую — Брежнев), тоже просит, но не получает заказов на аэропланы. Василий Лебедев, основавший ПТА, «Петербургское товарищество авиации», попал в погорельцы в буквальном смысле — имущество, правда, застраховано, на полученную сумму возводится новое помещение, но и его вскоре настигла огненная стихия, и снова предприимчивый экс-пилот получает страховку. Не было ли это своеобразной формой первоначального накопления, судачили злые языки…

Генерал Кованько в беседе с корреспондентом «Биржевых новостей» твердит: «Нам, русским, нужно как можно скорее научиться строить аэропланы из отечественных материалов и русскими руками… Выписывать аппараты из-за границы я считаю таким же нецелесообразным делом, как заказ там ружей и пушек. Нужно, чтобы наши инженеры сами строили моторы и обучали офицеров не только умению управлять моторами, но и умению их собирать и чинить».

Генерал Поливанов — в докладе на высочайшее имя: «Наши инженеры, обладая знаниями, трудоспособностью и настойчивостью, не имеют возможности осуществить свои дела за отсутствием внимания со стороны правительства и средств».

В апреле 1911 года совещание Общества заводчиков и фабрикантов по вопросу о недопустимости дальнейшего столь широкого и беспошлинного допуска в пределы страны иностранной техники приходит к выводу: Министерство торговли и промышленности (МТиПр расшифровывалось остряками как «Министерство тормозов и проволочек») просто не знает реального состояния дел. «В каком положении мы останемся в случае войны, если не сможем ни возобновлять, ни даже ремонтировать воздушный флот?» Известный в ту пору организатор экономики, председатель Совета съездов промышленников и торговцев Николай Степанович Авдаков направил военному министру Сухомлинову своего рода ноту протеста: у нас-де есть ПРТВ, есть Руссо-Балт, «Дукс», тем не менее 25 «фарманов» и 12 «блерио» вновь заказаны во Франции. Ответа не последовало.

Военное Министерство вошло в Думу с предложением санкционировать отпуск 25 тысяч рублей, но — на устройство «митингов». Однако ясно, что цирковые представления в небе демонстрируют мастерство скорей пилотов, нежели конструкторов и строителей. Перейти через бурный поток по натянутому канату под силу бесстрашному акробату, однако много полезней построить прочный мост.

Свидетельство. «Правительство широко идет навстречу Блерио и Фарману, обеспечив во время конкурса воздухоплавания бесплатный провоз, сняв пошлины. Обещав купить все (!) привезенные аппараты. Русским фирмам, разумеется, такое обещание дано не было… Говорят, чужеземные аэропланы дешевле стоят. Но даже заказывая мебель для квартиры, мы предпочитаем не выгадывать на качестве, рассчитывая, чтобы столы и шкафы служили нам дольше и вернее. И неужели жизнь наших летчиков так мало стоит, что в основу покупок положен принцип «кто дешевле»? Мы в полнейшей зависимости от воли синдикатов французских заводчиков: захочу — съем, захочу — помилую. И им прямой расчет не дать подняться нашей авиационной промышленности… А в минуту грозной опасности? Найдутся ли тогда нужные силы? Не будет ли слишком поздно?»

Журнал «Вестник воздухоплавания», 1911 г.

Будучи осведомленным о положении вещей, Сивиллой слыть нетрудно. С гарантией, что пророчества сбудутся.

До 1914 года русские заводы и мастерские выпустили менее 600 аэропланов. И ни одного мотора к ним.

Когда же заговорили пушки и с аэродромов Кенигсберга, Торна, Позена и Лигница поднялись «цеппелины», взмыли «таубе», выяснилось, что убыль наших боевых машин — 37 процентов в месяц.

Направили специальную комиссию в Париж — просить об увеличении поставок. Но партнеры по «Антант кордиаль» (сердечному согласию) воевали и сами, больше 15 процентов выпускаемых машин давать не собирались. Комиссию возглавлял полковник (к тому времени) Ульянин. Образованный, безукоризненно честный, Сергей Александрович в практических, коммерческих вопросах был наивен и ребячески доверчив. К выгодному дельцу тотчас поналипли темноватые маклеры, над которыми возвышался не одним ростом (недаром прозван был «макароной»), но и репутацией крупного авантюриста, взяточника и взяткодателя Фланден. В будущем он обнаружится в окружении Петена. И вместо того чтобы торопить, теребить поставщиков военных аэропланов, первым делом подписали заказ поистине грандиозный — на дирижабль, превосходивший размерами «цеппелины». Флаг к нему сшили. К постройке не приступали. Аванс испарился.

Доставка готовой продукции на русский театр военных действий производилась единственно возможным морским путем. Но транспорты, следовавшие в Архангельск, почти беспрерывно подвергались нападению вражеских субмарин. Это было, к сожалению, легко объяснимо — в Петербурге засели шпионы.

От Архангельска до узловой станции Вологда вела однопутная узкоколейка с убогой пропускной способностью. Выгруженные ящики (а для каждого аппарата их требовалось три) в ожидании отправки громоздились один на другой в два-три этажа и лежали месяцами, порой до года, под дождем и снегом. Приходя, естественно, в негодность. В 1916 году французы рассказывали русскому военному агенту в Париже А.А. Игнатьеву, что в Архангельске они ездили на санях по обледенелым горам из ящиков, отправленных в 1915-м. Имеются данные, что из импортной боевой техники до фронта дошло не более трети.

Воля — что мускулы. Личности вялые сопротивление угнетает, лишает жизнестойкости; натуры сильные и деятельные, умы, неугомонные в поиске, — закаляет.

Показательна судьба Игоря Сикорского. Характерна даже и внешность его: некрасивое, грушевидной формы лицо с высоким рано облысевшим лбом и маленькими пронзительными глазами, излучавшими властную непреклонность. Недавнему киевскому студенту не было и тридцати, когда легли на кальку чертежи первого в мире четырехмоторного аэроплана. Сначала «Гранд», потом «Русский витязь», наконец, прославленный «Илья Муромец». В правлении Руссо-Балта нашлись дальновидные: пригласили Сикорского возглавить, выражаясь по-нынешнему, КБ авиастроения, переведенное в Петербург, на Строгановскую набережную. Главный конструктор — настоящий (такой, какими узнали мы в дальнейшем Туполева, Ильюшина) не только рождает идеи — он их воплощает в жизнь, для чего собирает вокруг себя достойных разработчиков, быстроумных, смелых испытателей. В штабе Сикорского его прежний профессор Кудашев, производством заведует Н.Н. Поликарпов, в числе «сдатчиков» — Георгий Янковский, занявший второе место в перелете Петербург — Москва, не чуждый и изобретательства: вместе с пилотом Максом фон Лерхе и инженером Ф. Моска он создал легкий верткий моноплан ЛЯМ, ставил на нем рекорды…

Биплан «Илья Муромец» поражает размерами: размах верхнего крыла — 34,5 м. Фюзеляж цельный — высотой более человеческого роста. На нижнем крыле в ряд четыре тянущих двигателя общей мощностью 530 л. с. Но вновь препоны. К началу войны с колоссальными трудностями удалось построить лишь два воздушных дредноута (денег не хватало). Аэроплан был продемонстрирован в Царском Николаю II, после чего совершил перелет в Киев, и современник заметил: «Если бы Сикорский избрал целью не Киев, а Москву, где ему следовало поклониться тамошним золотым тельцам, то московские меценаты, поливавшие шампанским дорожки в саду у Омона, «чтобы не пылило», и сделали бы что-нибудь на удивление Европы. Но шум моторов «Муромца», летевшего из бюрократического Петербурга в Киев, не достиг их ушей».

Он был прав, но лишь отчасти: все умел Игорь Иванович, кроме как кланяться.

«Муромец» в первые же дни сражений был предложен военному ведомству для боевой работы. Однако почему идея конструктора вооружить корабль 37-миллиметровой пушкой и двумя пулеметами встретила отказ? Ведь известно было, что на испытаниях будущий командир будущего первого отряда Г.Г. Горшков сбрасывал бомбы весом до 25 пудов (410 кг). А в результате уникальную машину сделали беззащитной добычей «таубе», и лишь в 1915 году на «Муромцах» установили по одному пулемету «максим». Полевой генерал-инспектор авиации, все тот же великий князь Александр Михайлович, раз за разом телеграфировал в Ставку свое мнение о полной непригодности машины Сикорского, требовал отказаться от ее использования. Председатель акционерного общества Руссо-Балта М. Шидловский уломал верховного главнокомандующего великого князя Николая Николаевича не поддаваться. «Муромцы» остались в строю. Но когда РБВЗ получил несколько французских двигателей «Рено» и Сикорский решил оснастить ими свои истребители С-2 — для защиты «Муромцев» в воздухе и на земле, Александр Михайлович осведомился: «А зачем им вообще истребители? Их дело — бомбардировки и разведка, истребители не понадобятся». Меж тем совсем недавно немецкие самолеты напали на базу эскадрильи в Старой Яблонне, повредили один корабль, затем недалеко от аэродрома изрешетили в воздухе другой. Не умея создать ничего равноценного грозному бомбовозу, противник бросал целые отряды на его захват. В 1916 году «Муромец» дрался в одиночку с четырьмя вражескими истребителями, сбил три, патроны были израсходованы, экипаж перебит, машина упала, ее захватили. Но скопировать конструкцию не сумели.

В конце концов Военное Министерство распорядилось выпуск уникальных машин… прекратить.

Как ни печально, как ни стыдно это констатировать, гений Игоря Сикорского полностью расцвел не на родной земле — в Америке.

Но это все еще впереди.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.