18 мая 1956 года. самолет Як-18, полетов — 12, время — 2 часа 12 минут. Первые полеты с курсантами

18 мая 1956 года. самолет Як-18, полетов — 12, время — 2 часа 12 минут.

Первые полеты с курсантами

В Новосибирске поработать по полученной в ЦОЛТШ специальности мне не пришлось, так как в летном отряде не хватало инструкторов, и начальник аэроклуба Василий Михайлович Караваев определил меня в отряд, чему я был только рад. Получил за зиму положенный налет для ввода в строй, и в мае 1956 г. стал обучать первую в своей жизни группу курсантов.

Летчик-инструктор… Как много может дать молодому человеку, решившему научиться летать, хороший инструктор! Я уже писал, что эта летная специальность мне когда-то не нравилась, но потом я понял, какая это интересная, трудная, неблагодарная работа.

Нет одинаковых людей и нет одинакового подхода к обучаемому курсанту при кажущейся однообразности учебного процесса. Видеть, как вчерашний неумеха с каждым полетом начинает все больше соображать в летном деле, и у каждого проявляется хоть "щенячий", но свой летный почерк, — это ли не интересно!

Особенно приятно, когда попадается талант, самородок, с врожденной координацией движений, с быстрой и правильной реакцией, легко все схватывающий и накрепко запоминающий все усвоенное. Таких у меня было немного, и запали они мне в память надолго. Упомяну о двоих, пожалуй, самых талантливых — Владимире Романове и Алексее Пименове.

Володя, высокий, спокойный, очень красивый парень, показавший свои редкие способности к летанию буквально с первых часов, проведенных с ним в воздухе, проучился у меня, к сожалению, недолго. После десятка самостоятельных полетов его и еще нескольких способных курсантов забрал у нас военкомат и направил в учебно-тренировочный авиаполк (УТАП): такие полки организовывались в то время взамен летных училищ, разгоняемых из-за сокращения армии. В УТАП, однако, Романов не попал — слишком много набралось кандидатов. Год у него был призывной, и пристроили летчика в подводники… Так был потерян для авиации человек с очень хорошими летными задатками.

Алеша Пименов пришел ко мне, уже имея небольшой летный опыт — год проучился в нашем же аэроклубе. С первых же полетов я увидел, что этот невысокий, крепкий, чрезвычайно самостоятельный паренек обещает стать весьма незаурядным летчиком. Летать с ним было одно удовольствие — так чисто и своевременно он все делал.

Летал Алексей у меня несколько лет, вместе мы участвовали в разных соревнованиях, а когда я ушел в школу летчиков-испытателей, Пименова приметили "наверху" и пригласили в сборную страны. Там он проявил свои способности вовсю, стал одним из лучших пилотажников страны и мира, не раз был близок к тому, чтобы завоевать звание абсолютного чемпиона мира, но каждый раз чуть-чуть не хватало самой малости — удачи… Пименов стал профессиональным летчиком, пилотом гражданской авиации, летал на вертолетах и над сибирской тайгой, и в горах Алтая, но спорт не забывал — и сам участвовал в соревнованиях, и тренировал, и судил.

Несмотря на международную известность, Леша остался таким же, каким пришел ко мне в группу, — скромным, сдержанным, очень независимым в суждениях человеком. Мы с ним дружим с тех далеких лет, и я горжусь, что он когда-то был моим учеником.

Не только он, но и все остальные были по-своему хороши, даже и любители "сачкануть" или склонные к некоторому разгильдяйству. Отдавал я им себя, как мог, курсанты меня понимали и вместе у нас получалось неплохо: вылетали самостоятельно они, как правило, одними из первых в аэроклубе и летали потом без особенных "фокусов".

Конечно, в начале моей инструкторской деятельности случались промахи: я не мог определить, насколько можно доверить курсанту выполнение того или иного элемента полета.

По молодости лет и недостатку опыта, возможно, и по своему характеру я был склонен больше "передоверять", чем "не доверять", и такие мы с курсантами "откалывали номера", особенно на взлете и посадке, что оставалось только благодарить конструкторов, создавших удивительно терпеливый самолет Як-18… За такие дела приходилось мне сидеть, "безлошадному", на земле, занимаясь с курсантами наземной подготовкой, пока командир звена выполняет мои обязанности в моем родном самолете…

В отношениях с курсантом важно, чтобы он почувствовал твое к нему неравнодушие, интерес к его личности, желание научить летать его хорошо. Если знаешь, как курсант относится к товарищам, что он любит, чем занимается в свободное время, то намного проще подобрать к нему подход, чтобы он полнее раскрыл свои летные возможности. Все это известно из теории летного обучения, которую нам преподавали в ЦОЛТШ, но если сам не проникнешься сознанием, что к курсанту надо относиться по-человечески, хорошего инструктора из тебя не получится.

Когда я учился в аэроклубе, среди курсантов часто шли разговоры о том, что многие инструкторы в полете сильно ругаются. Кого-то это обижало, кто-то считал, что так и положено, тем более, что еще с авиационной, так сказать, старины бытовало мнение — мол, у инструкторов-"матерщинников" курсанты быстрее овладевают секретами летного мастерства…

Наверное, разница в восприятии данного "метода" зависит не только от личности того, к кому он применяется, но и от того, кто и как им пользуется. Был в аэроклубе инструктор, виртуозные "вариации" которого мы специально бегали слушать к посадочному "Т".

Самолет при нормальном расчете на посадку касается земли в нескольких метрах от финишера, мотор на малом газу работает тихо, и хорошо слышно, как инструктор в раструб переговорного устройства, названный, по понятной причине, "матюгальником", кроет подопечного почем зря… Тот инструктор был совсем не злой: наоборот, добрый, веселый, остроумный человек, и его ругань, наверное, не очень обижала курсантов.

Я в полете курсантов не ругал, хотя иногда очень хотелось, а выражаться я умел, может быть, не столь изобретательно, как настоящие мастера этого жанра, но вполне, так сказать, на уровне.

Иногда найдет на курсанта такая бестолковость, что, хоть плачь, ничего не понимает и не делает, как надо. Измучаемся оба, вот тут и подумаешь: "Перепущу-ка я его сейчас в святых угодников, в царя Давида и всю кротость его, авось, поможет!" — но что-то всегда останавливало. Может, память о том, как мой добрейший Николай Николаевич, перед этим никогда меня не ругавший, один раз все-таки не выдержал и "перепустил", как указано выше, но от сего методического приема я совсем перестал соображать…

Пришлось инструктору вернуться к прежней деликатной манере при моем обучении. Поэтому я сдерживал себя и старался понять, в чем дело, разобраться с курсантом на земле и, главное, отнестись к нему не как к дуболому, а как к человеку разумному. По-моему, такой метод дает лучшие результаты, чем самый виртуозный мат.

Работа инструктора приносит летчику не только моральное удовлетворение. Чтобы чему-то научить, естественно, надо уметь это делать самому, исправляя чужие ошибки, поневоле научишься сам летать нормально. Поэтому летчики-инструкторы, как правило, хорошо и грамотно летают, да и налет обычно имеют большой — иногда я выполнял до 50 полетов в день. Все это положительно сказывается на профессиональной карьере, если инструктор переходит на другую летную работу.

Что касается инструкторов ДОСААФ, то многие из них стали отличными пилотами гражданской авиации, а некоторым удалось пробиться и в летчики-испытатели. Впрочем, в последнем случае мало иметь опыт и летное мастерство инструктора, требуется и настойчивость, и, конечно, везение…

Я старался, будучи инструктором летного отряда, по мере возможности полетать и в других подразделениях аэроклуба. Особенно привлекали меня планеры. У нас имелись древние А-2 конструкции Антонова, его же цельнометаллические красавцы А-11 и А-13, чехословацкие ЛФ-109 "Пионер" и Л-13 "Бланик", отечественные копии "Пионеров" КАИ-12 "Приморец" и очень своеобразный планер конструкции сибиряка М. Кузовкова — МАК-15, по форме в плане точно скопированный с летящего коршуна.

Как только выпадало свободное время, я бежал в планерное звено, но суровый командир этого звена Миша Белкин встречал меня не очень приветливо: каждый полет на счету, курсанты стоят в очереди, а тут является незванный энтузиаст планерного спорта, как будто мало ему его Як-18. Но все-таки и мне кое-чего перепадало, и один раз я даже умудрился выиграть первенство аэроклуба по планерному спорту, продержавшись в парении над аэродромом на планере КАИ-12 аж три часа с минутами… Результат для настоящего планериста, конечно, не Бог весть какой, но для меня это было неплохо.

Я преклоняюсь перед мастерами планерного спорта, считаю их людьми необыкновенными. Просто так летать на планере не трудно, но пролететь не одну сотню километров, да еще по заданному маршруту да еще с максимально возможной скоростью — для этого нужно иметь поистине птичье чувство полета.

Сергей Николаевич Анохин, легендарный летчик-испытатель, как известно, начинал свою летную деятельность с планеризма. Так вот, имея множество уникальных полетов на самых разных самолетах, он не очень охотно рассказывал о них, но с заметной гордостью вспоминал, как ему в 30-е годы удалось долететь на планере от Коктебеля почти до Севастополя и приземлиться на крохотном пляже, обломав крылья о скалы, потому что ширина площадки была меньше размаха крыльев. Расстояние вроде бы и небольшое, но планер может лететь, не снижаясь, только в восходящих потоках воздуха, образующихся или под облаками, или над нагретой землей (в так называемых "термиках"), или при обтекании воздухом какой-либо возвышенности. Облаков в этот день не было, "термиков" в горах и над морем обычно не наблюдается, пришлось Сергею Николаевичу лететь в потоках обтекания, буквально "облизывая" горные склоны! Наверное, это был непростой полет.

Те, кто начинали свою летную жизнь с планеров, обычно не могли на этом остановиться и стремились летать на более сложной технике, а навыки, приобретенные в планеризме, очень помогали профессиональному становлению любого летчика. Когда-то в ходу был лозунг: "От модели — к планеру, с планера — на самолет!" Жаль, что сейчас этот хороший призыв забыт — аэроклубов мало, техники в них еще меньше, и молодежи, которая тянется в небо, невероятно трудно осуществить свою мечту.

Когда в аэроклубе появился самолет Ан-2 — для выброски парашютистов, — я постарался освоить и его. Начальник летной части подполковник Пивоваров и штурман аэроклуба Захаров быстро выпустили меня в самостоятельный полет, и я стал иногда летать в парашютном звене, тем более, что среди парашютисток я приметил одну очень независимую девчонку, Раю Капустину, через некоторое время ставшую моей женой…

Ан-2 был уже не учебным самолетом, а солидной — по аэроклубовским масштабам — машиной, с мощным мотором, требующим повышенного внимания в части выдерживания температурного режима, с нормальным аэронавигационным оборудованием, с хорошей по тем временам радиостанцией. Работы на нем в полете экипажу хватало, не зря предусмотрено место второго пилота и даже бортмеханика. К тому же у меня появилось новое чувство — ответственность за людей на борту: сознание, что в твоих руках жизнь десяти человек, как-то по-новому заставляло выполнять обычные прежде действия.

Вот так и получалось, что летал я временами довольно много: в летной книжке есть запись, что в июне 1957 г. мной выполнено 548 полетов с налетом 80 часов 26 минут. Это вполне приличный налет для любого летчика.

Летать приходилось много, но я не могу выделить из огромного количества полетов сколько-нибудь запоминающихся: в основном, летал с курсантами по кругу, в зону на пилотаж, по небольшим маршрутам. Курсанты были разными, полеты — однообразными… Исключение составляли полеты на авиационных праздниках.

В Дни Авиации на наш аэродром в поселке Мочище, расположенном недалеко от Новосибирска, приезжали десятки тысяч людей. Торговля разворачивала буфеты, гремела музыка, и в праздничной атмосфере у нас, естественно, появлялось желание показать себя получше. Перед праздниками наводили порядок в жилом городке, на стоянках техники, главное же, усердно тренировались, чтоб не сильно осрамиться перед публикой.

Показные полеты имеют своеобразную особенность: чаще, чем в обыденной работе, происходят различные казусы, а то и неприятности. Видимо, сказывается повышенное волнение, желание во что бы то ни стало выполнить полет получше, отсюда и срывы. К показным полетам следует привыкать постепенно, делать все спокойно, а не лезть вон из кожи, пугая зрителей: конечно, чтобы полет выглядел красивым, тренироваться нужно много и регулярно, как в спорте или, к примеру, в балете.

Мы на этих праздниках особо сложных номеров не показывали, так как условий для длительных тренировок не имели, все время занимала работа с курсантами, но все-таки кое-какой одиночный и групповой пилотаж на самолетах и планерах продемонстрировать могли.

Так шла моя инструкторская жизнь, достаточно напряженная, но несколько однообразная. Оживление в нее вносили, кроме парадных, полеты на различных соревнованиях. Начав с первенства аэроклуба, я закончил участием в первенстве мира. Как это произошло, расскажу ниже.