7 апреля 1981 г., самолет — МиГ-29, полетов — 1, время — 0 час. 05 мин. Показной пилотаж в Кубинке.

7 апреля 1981 г., самолет — МиГ-29, полетов — 1, время — 0 час. 05 мин.

Показной пилотаж в Кубинке.

Выруливаю на полосу, останавливаюсь. Быстро проверяю, все ли в порядке в кабине, поочередно опробываю двигатели. Откинув гашетку стартового тормоза, до конца выжимаю тормозной рычаг и даю полные обороты обоим двигателям. Взгляд на приборы — все нормально, включаю полный форсаж. Почти 16 тонн тяги при весе машины 13 тонн прижимают нос самолета к земле, колеса со скрипом ползут по бетону. Отпускаю тормоза, самолет, как сорвавшийся с привязи, кидается вперед; скорость стремительно нарастает, но я не тороплюсь брать ручку на себя, жду, когда скорость достигнет 300 км/ч. Пора! Плавно тяну ручку, самолет мгновенно отрывается от земли, и я, непрерывно увеличивая угол набора, ставлю машину вертикально, одновременно убирая шасси.

Зафиксировав вертикаль — скорость уже 400 км/ч, кладу самолет на спину, проверяю высоту — 1200 м, кручу «бочку» и иду вниз. Подпускаю машину пониже, уточняю свое место, тяну на «косую петлю». Далее следует переворот на горке, вираж, 3/4 петли, «полубочка» на нисходящей вертикали, пролет над ВПП с «бочкой», разворот и заход на посадку. Все, полет закончен.

Пилотаж не ахти какой сложный, но дело в том, что это был первый официальный показ МиГ-29 министру обороны страны маршалу Устинову, от которого во многом зависела судьба этого самолета; отсюда и повышенная ответственность всех людей, принимавших участие в показе, естественно, и меня в их числе. Пишу об этом событии не для того, чтобы подчеркнуть свою роль, моей особой заслуги в том не было, а потому, что в этой истории как-то по-новому высветился для меня Саша Федотов.

Я долго колебался, стоит ли мне браться за рассказ об этом человеке, смогу ли я при моих, мягко говоря, весьма скромных литературных способностях дать о нем правильное представление, слишком это крупная и сложная личность. Да и добавить к тому, что уже написано про Федотова, а о нем написано, наверное, больше, чем о любом другом летчике-испытателе, будет нелегко. В конце-концов я решил, что просто буду вспоминать все, как было, а уж читатель, надеюсь, сам сможет составить свое мнение о Федотове.

Будущего Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, лауреата Ленинской премии, обладателя Большой золотой медали ФАИ, трех медалей Де ля Во, заслуженного тренера СССР, мастера спорта международного класса, генерал-майора авиации Александра Васильевича Федотова я впервые встретил, когда он был капитаном запаса и имел одну медаль Де ля Во за абсолютный рекорд скорости полета по замкнутому маршруту, установленный им в 1961 г. Правда, он уже был шеф-пилотом фирмы после Г.К. Мосолова, вынужденного уйти с летной работы в 1962 г. из-за тяжелой травмы, вследствие катапультирования из опытной машины Е-8.

Первый раз я увидел Федотова в ШЛИ, пришедшего к нам прочитать лекцию об инерционном взаимодействии продольного и бокового движения самолета.

Среднего роста, с широкой грудью и плечами, с крупной, хорошей лепки головой, весьма скудно прикрытой сверху русыми волосами, с быстрым взглядом цепких глаз с чуть красноватыми веками, с четкими, энергичными движениями, он притягивал к себе внимание, невольно заставлял прислушиваться к тому, что он говорит, покорял окружающих какой-то почти осязаемой внутренней силой…

С осени 1964 г. по апрель 1984 г. мне довелось общаться с Федотовым практически каждый день, исключая, конечно, отпуска и командировки, да и там иногда бывали вместе, поэтому вся моя испытательская жизнь оказалась с ним связана. Отношения складывались непросто. Сначала я, можно сказать, смотрел ему в рот, потом стали возникать и некоторые разногласия. По своей натуре я отнюдь не лидер, но и находиться под постоянным давлением чужой воли мне тоже не очень нравится: иногда я, так сказать, «возникал», не всегда, честно говоря, по делу, но Саша быстро пресекал мои «свободолюбивые порывы»… Хотелось и большей гласности при назначении того или иного из нас на определенные задания. Я безусловно признавал за шеф-пилотом право выбора, но для дела было бы полезнее, как мне казалось, чтобы мы знали причину его решения. Иногда, правда, он давал нам возможность выбрать самим ту или иную испытательную программу, но это случалось редко.

Что касается чисто личных взаимоотношений, то они были неплохими, но я все время чувствовал какую-то невидимую стенку, его ограждающую, он постоянно держал себя как-бы в узде, не позволяя себе быть проще, доступнее. Не очень способствовало более тесной дружбе и его своеобразное отношение к людям вообще: так, однажды он меня огорошил, сказав, что ему со мной уже неинтересно, все, мол, со мной ясно, а вот с молодыми летчиками ему интереснее: любопытно наблюдать за ними, исследовать, так сказать, их сущность, кто чего из себя представляет… Вот, даже в личных отношениях в нем доминировал испытатель.

Требовательный к себе, он хотел, чтобы и другие были такими же, и возмущался, порой весьма эмоционально, когда мы проявляли некоторую несобранность в деле, давали маху. Иногда его реакция была, по-научному, неадекватна вине оступившегося, а по-простому, мог «пустить собаку» ни за что, бывало, и за чужую провинность. Признать же свою неправоту было для Саши сверх всяких сил, несмотря на определившуюся порой невиновность получившего «втык».

Но ни мелочным, ни придирой Федотов не был. Взорвется, наговорит в запале нелицеприятных, мягко говоря, слов, но в какие-то административные меры выливалось это у него крайне редко, да и то все оставалось нашим внутренним делом, без выноса на обозрение общественности и всеобщего посрамления…

Характером, как уже можно заметить, обладал он совсем не «сахарным», но мог быть и обаятельным, и предельно внимательным, причем все это не было «игрой на публику», многое могло определяться его настроением, обстоятельствами. Мне кажется, в его характере было что-то от мальчишки: мог обидеться на невинную шутку (хотя сам подшутить, разыграть кого-нибудь очень любил), мог в самом дурном настроении сразу повеселеть глазами, улыбнуться и отмякнуть, если вовремя похвалить, к примеру, хорошую работу мотора его «Волги»… Мог всерьез расстроиться и даже разозлиться, проигрывая, скажем, в бадминтон или в нарды…

Несмотря на такой непростой характер, Саша делал людям много доброго, причем по большому счету. Я приведу только один пример.

Токтар Аубакиров после окончания ШЛИ получил назначение на авиазавод в Улан-Удэ, выпускающий два МиГ-27 в месяц, с облетом которых вполне справлялся местный летчик-испытатель, для поддержания летной формы и заработка подлетывающий на соседнем заводе в Иркутске… Почему одного из лучших выпускников ШЛИ, первоклассного летчика-перехватчика, послали на такой завод, объяснить трудно, возможно, руководство школы и УЛС имели на то основания, но для Токтара это было тяжелым ударом. Я не знаю, было ли у Федотова изначальное решение взять Аубакирова на фирму, и, если такое решение было, почему подходящий нам человек поехал в Улан-Удэ, т. к. обычно Федотов без всяких затруднений брал нужного фирме летчика, но после того распределения Саша решил помочь Аубакирову, хотя переделать приказ министра чрезвычайно трудно. Федотов пустил в ход весь свой немалый авторитет и добился своего: Токтара перевели на фирму!

Федотову не пришлось сожалеть о своем поступке: Аубакиров превосходно летал, уверенно и грамотно проводил испытания, стал Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР, и безусловно заработал право стать первым казахским космонавтом.

Постоянный внутренний самоконтроль не мешал Федотову быть очень общительным, он любил компанию, любил хорошее застолье. Но и здесь был верен себе: в самый разгар веселья, когда все размякают и начинают испытывать повышенную любовь друг к другу, Саша обычно исчезал, вроде бы опасался расслабиться…

Все более-менее значительные события в жизни каждого из нас мы праздновали вместе, но Федотову этого было мало: он считал, что отмечать памятное событие человек должен в тот же день, «чтобы именно этот день запомнился», говорил Саша, и был главным «закоперщиком» во всех этих делах. «Виновник» торжества раскошеливался, друзья добавляли, и вся компания ехала или на квартиру к хозяину, или, чтоб не баламутить хозяйку, в чей-нибудь гараж, чаще всего к тому же Федотову… Вот так раз отметили новоселье Меницкого в только что полученной, совершенно пустой квартире, расписались на обоях, все равно, мол, их менять, а утром Валерию сказал кто-то наших работников, тоже получивших жилье в этом доме, что та квартира вроде бы не Меницкого, а кого-то другого, ключи-то из в новостройках обычно подходят к половине всех замков… Ну, вскоре выяснилось, что тревога ложная…

Испытателем Федотов был выдающимся. Мало сказать, что он хорошо делал все, положенное летчику-испытателю КБ делал он все блестяще и, главное, обладал редким даром анализа и предвидения, позволяющим ему ухватывать главное звено в цепи, составленной из явлений, характеризующих поведение самолета. Что касается его профессионализма, те приведу такой пример.

Показатели устойчивости и управляемости самолета имеют точные количественные выражения, которые вычисляются на основании материалов испытаний; летчик же зачастую может определить только качественный характер тех или иных показателей. А Федотов мог, вернувшись из полета, практически точно назвать и количественные значения. Часто после его полета не нужно было торопиться расшифровывать показания самописцев все было ясно и так, с его слов, а записи только подтверждали сказанное.

В исследованиях устойчивости и управляемости самолета Федотов являлся не просто хорошим исполнителем разработанных заданий, но исключительно активно и на хорошем инженерном уровне искал вместе со специалистами наилучшие способы решения тех или иных вопросов. Гораздо меньше он занимался отработкой комплексов вооружения и навигации, что требовало долговременных «отсидок» на полигонах, но и тут природная острота ума помогала ему быстро включиться в тему и достаточно квалифицированно делать и эту работу. Если уж чего-то он и не знал, то не делал вид, что знает, и честно признавался в своей некомпетентности. А вообще-то он, по моим наблюдениям, избегал делать то, чего по каким-либо причинам не мог делать достаточно хорошо, лучше других: «вторым» быть он не любил и не умел.

Из всего сказанного следует, что работать с ним, да и общаться, было непросто; случались у нас и стычки. Говорю об этом не потому, что хочу поведать о всех сторонах наших с ним взаимоотношений, а для того, чтобы в дальнейшем показать, как он мог по-доброму относиться к товарищам, несмотря на размолвки и даже ссоры.

В 1977 г. разругались мы с Федотовым вдребезги. Он посчитал мои действия в одной сложной ситуации неправильными, даже могущими привести к происшествию, я же не без основания, т. к. находился в момент инцидента в таком положении, что мог видеть происходящее лучше его, считал, что мое решение было единственно возможным для предотвращения столкновения. Саша «завелся», повысил тон, мне это, как и большинству людей, не считающих себя виноватыми, не нравится, и дело кончилось обоюдным криком. Ни я потом не стал каяться, ни он, по своему обыкновению, не мог признать своей неправоты, и остались мы каждый при своем мнении…

Наши летчики, участники разбора, Федотова не поддержали, что тоже не добавило ему настроения, ну, а мне все это было крайне обидно и тошно. Несмотря на эту ссору и стычки, бывавшие раньше, я его безусловно уважал и ценил, может быть, в глубине души даже любил, но его несправедливость меня очень задела и идти на мировую я не хотел, считая себя правым.

Наступили нелегкие для меня дни. По-прежнему по утрам Федотов здоровался со мной, как и со всеми, за руку (у него было очень хорошее рукопожатие, крепкое, мужское, не то, что иные суют тебе вялую ладонь), и больше не смотрел в мою сторону, как будто бы меня нет в летной комнате… Надо сказать, что никаких «зажимов» по работе я от него не имел, летал по-прежнему на все задания, что соответствовали моей подготовке и опыту, но атмосфера была тягостной. Стал я подумывать о переводе в ЛИИ или на другую фирму, но жаль было расставаться с людьми, ставшими мне близкими, да и работа нравилась по-прежнему.

Так прошло почти два года. Понемногу отношения с Федотовым стали налаживаться, но до хороших им было далеко. Казалось, что теперь будем мы с ним только более-менее терпимо относящимися друг к другу сослуживцами, но случилось то, что показало мне ошибочность такого мнения.

Пишу самую тяжелую для меня часть этих записок. Не стал бы говорить об этом вообще, лишний раз бередить душу, но хочу еще раз помянуть добром Сашу Федотова, отдать должное его большому сердцу и отзывчивой к чужой беде душе.

Возвращаясь из отпуска, из Крыма, 25 августа 1980 г. я врезался в брошенный посреди дороги молоковоз.

В конце крутого подъема, на переломе, фары осветили что-то темное, лежащее поперек шоссе и блестевшее под дождем. Я стал тормозить, разглядел, что это куча веток, успел подумать, что они сейчас проскребут по днищу, и в этот момент в свете фар передо мной выросла серая стена громадной машины…

Не помогли ни профессиональная реакция летчика, ни десятилетний водительский опыт: подторможенные колеса, попав на мокрые листья акации, приспособленной водителем молоковоза вместо знака аварийной остановки, блокировались, «Волга» пошла юзом, не слушаясь ни руля, ни тормозов скользила, как по мылу.

Машина была разбита, жена сломала руку и челюсть, а девятилетний Витюша, перелетев через нас с заднего сидения, ударился обо что-то головой… 2 сентября наш сын, ласковый и добрый мальчик, начитанный и развитой не по годам (в восемь лет знал устройство реактивного двигателя), мой верный друг и первый заступник, умер в Днепропетровской больнице, так и не придя в сознание…

Первым, кому я сообщил о случившемся, был Федотов. Он сразу же прислал профессора-нейрохирурга из клиники им. Бурденко самолетом в Днепропетровск, все время был со мной на связи. Когда мы через неделю тем же самолетом прилетели домой, он сделал для нас все, что было в его силах. Он говорил мало слов утешения, но старался, как мог, помочь, быть в чем-то полезным.

Я в аварии почти не пострадал так, царапины были кое-где и ушибы, только вот жить не очень хотелось… Родители, терявшие детей, да еще при таких обстоятельствах, меня поймут… Поддерживало меня «на плаву» тогда только сознание, что я еще нужен семье, а также внимание и помощь добрых людей, помогавших нам, кто как мог. Спасибо им всем… Еще я надеялся на то, что работа даст мне шанс немного забыться, но несчастье произошло. как раз тогда, когда у меня вышел срок действия медкомиссии, а идти к докторам после всего, что случилось, я боялся.

Время шло, я не летал, а между тем количество летчиков на фирме уменьшилось наполовину: Федотов при катапультировании из МиГ-29 повредил позвоночник и залег на долгий срок в больницу, Остапенко ковылял на костылях еще с лета, когда катапультировался из МиГ-23 и сломал ногу, Фастовец готовился к очередной медкомиссии и тоже не мог летать. Осталось на фирме трое «бойцов» Меницкий, Рындин и Аубакиров, а работы было невпроворот. Пришлось мне рискнуть и пойти на комиссию, предварительно проконсультировавшись у знакомого доктора. Медицина особенно терзать меня не стала, основные показатели моего здоровья были удовлетворительные, и в декабре я снова сел в кабину истребителя.

Вначале я не напрашивался на особо сложные задания, понемногу входил в форму, потом стал работать, как обычно. И вот надежды мои на то, что работа даст мне силы преодолеть свое состояние, сбылись.

Стоило мне получить задание, проработать его, а потом лететь, как будто бы происходило какое-то переключение в мозгу, я думал только о том, что мне предстоит сделать. Видимо, испытательная работа настолько захватывает, требует столько внимания и дает столько впечатлений, что ни на какие другие чувства человека уже не хватает. Причем, все это относилось только к испытательному полету. Обычный полет не приносил желанного забвения: мысли сворачивали на тот черный день, и все произошедшее тогда вставало перед глазами…

В марте 1981 г. стало известно, что в апреле будет показ новой техники министру обороны. Федотов к тому времени вышел из больницы и снял корсет, фиксирующий позвоночник, но до полетов ему еще было далеко. Остапенко тоже еще хромал, и вот однажды Саша мне сказал, что пилотировать МиГ-29 перед министром буду я. Мне это решение не показалось чем-то необычным: с пилотажем я, можно сказать, особых проблем не имел, поэтому счел его предложение вполне естественным, а пилотировать МиГ-29, да еще у земли, занятие приятное, хотя и нелегкое. До этого показной пилотаж на МиГ-29 не выполнялся; правда, однажды Федотов слетал пару раз на отработку фигур на малой высоте, готовясь к показу каким-то министерским чинам, но тот показ отменили.

Только позже я узнал, что стоило Федотову уговорить Р.А. Белякова на то, чтобы летал именно я. Опасения генерального конструктора понятны: первый показ нового самолета на таком высоком уровне очень серьезное, ответственное и важное для фирмы дело, и доверять его летчику, только что пережившему тяжелую моральную травму, наверное, рискованно. Саша сумел доказать Ростиславу Аполлосовичу, что я смогу справиться с задачей, а доверие поможет мне быстрее встать на ноги.

Я не думаю, что где-нибудь найдется такой летный начальник, который поступит так, как это сделал Федотов…

Эти полеты заставляли меня выкладываться полностью, давали большую физическую и психологическую нагрузку.

Когда я в первый раз слетал на МиГ-29, то он не произвел на меня большого впечатления, самолет как самолет, я не сказал бы даже, что с идеальной управляемостью; чувствовалось, что он летучий, плотно «сидит» в воздухе, но такого ощущения, что летишь на чем-то необыкновенном, как это было в первом полете на МиГ-25 или даже на Як-18П, не возникало, тем более, что в первом полете выполнение сложного пилотажа не предусматривалось. В третьем полете, после выполнения основного задания, у меня осталось чуть побольше топлива, чем обычно, и я решил попробовать МиГ-29 на пилотаже, посмотреть, на что сей аэроплан способен. В задании такой вариант был предусмотрен, и я накрутился всласть, покуда был керосин.

Впечатление оказалось потрясающим! Истребитель вертелся, как спортивный самолет, выполнял фигуры с необыкновенно малым радиусом, двигатели вытягивали машину на вертикаль с любой, самой маленькой скорости! После посадки у меня, наверное, была такая счастливая физиономия, что техники тоже расплылись в улыбках, а я только крутил головой, не находя слов для полного выражения своего восхищения пилотажными качествами МиГ-29. Механики говорили, что Петр Максимович Остапенко стал их обнимать после того, как в первый раз «повертелся» на МиГ-29…

При подготовке к показу не все получалось так, как хотелось бы; бывало, пошумливал Федотов, наводя на меня уныние, но он же и умело помогал, подсказывал, что и как надо бы сделать, и «загонял» порой на такую высоту, что я уже начинал различать на земле прошлогодние травинки… «Ниже, еще ниже!» — командовал он. «Куда же ниже?» — хрипел я на перегрузке. «Ниже!» — не отставал Федотов, а на земле объяснял, что после полетов на такой высоте мне будет проще пилотировать на ста метрах, разрешенных для показа. Так и получилось, да еще эту самую высоту увеличили до двухсот метров, откуда земля выглядела совсем уж далекой…

Наступил день показа. Все его участники слетали хорошо, но особенно мне понравился полет Владимира Сергеевича Ильюшина.

Я давно знал этого замечательного человека и одного из самых выдающихся летчиков-испытателей нашего времени, ни то, что он еще и великолепный пилотажник, для меня стало приятным открытием. Испытатель обязан хорошо летать, и нет ничего удивительного в том, что он может показать неплохой и грамотный пилотаж, но Ильюшин пилотировал просто блестяще! Своим Су-27, одним из первых опытных самолетов, с жесткими ограничениями по перегрузке, Владимир Сергеевич управлял удивительно мягко и красиво, точно выдерживая место пилотажа при сильном боковом ветре, что всегда показывает высокую квалификацию пилотажника.

Много лет прошло, давно нет «Федота», как мы его называли между собой, но сколько буду жить, столько буду его помнить. Кажутся мне мелкими, не достойными памяти, наши стычки и ссоры, а вот то хорошее, что он мне дал, то, что помогло моему становлению как летчика-испытателя, то, как в трудное время поверил и помог, никогда не забудется.