2 декабря 1987 г., самолет — МиГ-31, полетов — 1, время — 0 час. 32 мин. Облет самолета.

2 декабря 1987 г., самолет — МиГ-31, полетов — 1, время — 0 час. 32 мин.

Облет самолета.

Этот полет ничем особенным не отличался, если не считать того, что он оказался последним в моей летной биографии.

Если б я знал это заранее, то обставил бы сие событие чуть торжественней, что ли, выпросил бы полет поинтереснее, покувыркался бы напоследок. Хотя я и боялся, по обыкновению, очередной медкомиссии, но считал, что годик-другой я еще полетаю, благо, были к этому основания: чувствовал себя хорошо, легко переносил максимальные перегрузки и длительные полеты, да и предварительный осмотр «на стороне», что я делал уже много лет, не выявил у меня каких-то серьезных отклонений от нормы. Однако эксперты из ВЛЭК (врачебно-летной экспертной комиссии) решили иначе и поставили «крест» на моей летной деятельности.

Я мог бежать и не совсем трусцой 30–40 минут, не особенно запыхавшись при этом, ездил на велосипеде, зимой ходил нa лыжах, вес соответствовал росту, проявлений старческого слабоумия тоже вроде бы не отмечалось, но расположение и форма зубцов на моей кардиограмме явились для врачей более серьезным аргументом, чем моя замечательная физическая форма… Возможно, еще весомее для них был год моего рождения, и, хотя врачи в нашей летной больнице относились ко мне совсем неплохо, допустить меня к полетам на сверхзвуковых самолетах они не могли.

Мне предложили прийти на комиссию после соответствующего лечения, чтобы попытаться получить допуск для полетов на дозвуковых самолетах с двойным управлением, но я решил, поразмыслив, что никакое лечение лет мне не убавит, и больше не стал бороться с медициной.

Взаимоотношения летчиков с докторами всегда были неравноправными, причем перевес в правах принадлежит, естественно, не летчикам. Летаешь вроде нормально, выполняешь весьма нелегкие порой задания, здоровье позволяет, ни на что не жалуешься; идешь на комиссию и узнаешь, что летать-то ты как раз и не можешь: что-то в организме у тебя не так, как положено быть…

Вот и не бойся после этого медиков, если каждый год тебе запросто могут дать или ограничение в летной работе, или спишут совсем. А ведь это не просто смена вида деятельности, для летчиков это трагедия, т. к. расставаться с небом нелегко, да и трудно найти себя в новой жизни, обычно летчики не имеют другой профессии. Мы опасаемся «официальной» медицины, в свои медучреждения обычно не обращаемся, даже если и приспичит, потому что в медкнижке это будет отмечено, доказывай потом, что ты здоров… Причем все это не потому, что авиационные врачи такие уж свирепые, просто они выполняют положения соответствующих документов, где и к парнишке, только что начинающему летную жизнь, и к пилоту, у которого за плечами не один десяток лет, проведенных в кабине, медицинские требования одинаковые. Есть, конечно, так называемый «индивидуальный подход», но тут многое зависит от того, как ты дружишь со своим начальством и сумел ли ты понравиться работникам медицины…

После того, как в 1976 г. врачи впервые предупредили меня о кое-каких нарушениях в работе моего сердца, я с помощью Федотова нашел себе персонального доктора. Марианна Борисовна, жена летчика-испытателя ЛИИ Владимира Павловича Сомова, оказалась обаятельной женщиной и знающим специалистом, искренне желающей мне помочь, но перед тем, как взяться за мое лечение, она поставила условие: выполнять все её указания, в том числе, полностью отказаться от спиртного.

Я никогда не испытывал особого пристрастия к алкоголю, но от хорошей выпивки в душевной компании тоже не отказывался… Плохо ли после трудовой недели собраться в чьем-нибудь гараже или на природе, иногда и в баньке, расслабиться, отмякнуть душой с близкими тебе по духу людьми, поговорить «за жизнь», просто потрепаться, «полетать» даже на словах и разойтись, иногда поддерживая друг друга…

Бывает, конечно, что кто-нибудь не рассчитает своих возможностей, переберет малость и отяжелеет, но в летчики берут мужиков могучих, и, отдохнув в выходные, в понедельник стоит сокол перед врачем, как огурчик, готовый выполнить любое задание Родины…

Основательно же пьющие в авиации долго не держатся, не та это работа, которую можно делать с похмелья, да и медицинский контроль суров: каждый рабочий день изволь с утра зайти к врачу, а уж он определит, как ты провел время накануне. Отстранит от полетов раз, другой, а потом и попрут летчика с работы, хотя и жалеют у нас на Руси пьющих человеков… Вот и пополняют такие пилоты тот список, зачитанный нам когда-то Василием Архиповичем Комаровым…

Пришлось мне последовать рекомендациям врача, хотя не простое это дело присутствовать на разных застольях, тем более, что их хватало и по приятным поводам, и по печальным, и пить минеральную воду. Впоследствии, когда Марианна Борисовна убедилась в моей дисциплинированности, да и мои «сердечные дела» пришли в норму, мне было позволено иногда «употребить вовнутрь» чего-нибудь не суррогатного, но за три месяца перед комиссией опять вступал в действие «сухой закон». Так я и жил почти одиннадцать лет, втянулся со временем в сей режим и не находил его слишком уж суровым…

Но годы летели, пошел шестой десяток, появились и новые поводы для зацепок у врачей, очередные медкомиссии становились с каждым годом все более труднопроходимыми. Признаться, я стал уставать от мыслей: что будет дальше, пропустят ли меня в очередной раз. Возможно, повлияло это обстоятельство, возможно, просто подошло мое время заканчивать полеты, но я стал замечать, что летная работа перестала приносить мне прежнюю радость. Мне не хотелось, как обычно, бежать на самолет для выполнения любого, самого простого полета, оживление и интерес вызывали только чем-то необычные и сложные задания.

В то же время я видел, что и реакция моя стала чуть помедленней, чем прежде, и не столь точны и своевременны мои действия, хотя претензий по работе ко мне никто не предъявлял, наоборот, многие ведущие инженеры работать со мной хотели, наверное, по принципу, что «старый конь борозды не испортит», но я-то чувствовал, что «конь» стал не тот… Приходя на работу, я видел свежие, молодые лица новых наших летчиков, вполне подходящих по возрасту мне в сыновья, и порой казался сам себе замшелым дедом, каковым я фактически и был (внук появился, Алеха)…

Наверное, все это и послужило причиной моего согласия с решением врачей. Сейчас я иногда жалею, что отказался тогда от их предложения: для «дозвуковых» самолетов я бы еще сгодился, да что поделаешь — время не вернешь… Мне казалось, что после «штучной» работы на истребителях будет скучно летать на грузных, неповоротливых кораблях, а теперь вижу, что летать хоть на чем все-таки лучше, чем быть мало кому нужным на земле…

Так закончились мои полеты. От первого вылета до последнего прошло 35 лет и 5 месяцев, налетано почти 5000 часов, выполнено около 10000 полетов, о некоторых из них я и рассказал в этих записках.

Не о всех людях, с кем выпала судьба мне вместе работать, я смог написать побольше, а ведь многое можно было бы рассказать хотя бы о Петре Максимовиче Остапенко. В авиационной среде он человек известный, профессиональные журналисты не обошли его своим вниманием, особенно после установления им мировых рекордов, поэтому лучше, чем они, я написать не смогу. Но все-таки скажу, как мне кажется, главное.

Если Федотов был мыслью, мозгом нашей летной «команды», то Остапенко был её душой. Никогда Петро никого не поругал, даже и за дело, никогда никого не обидел. Кому «поплакаться в жилетку» о своих невзгодах — «Остапу», кто поддержит и утешит, сказав пару ободряющих слов, — опять же он…

Летал Петр Максимович, как птица, я ни у кого не видел такой легкости и естественности полета. Меньше внимания, чем Саша, Петро уделял науке, не столь глубоко «влезал» в теорию, но испытателем все равно был превосходным, природное чутье и реакция позволяли ему выполнять уникальные полеты и выходить из очень непростых положений.

Я поныне считаю Остапенко своим учителем в летно-испытательном деле, наравне с Федотовым, хотя летать с ним приходилось редко, только на плановые проверки один-два раза в год, да иногда удавалось слетать на «спарке» или на МиГ-31 на испытания. Эти полеты были отличной школой, но и без полетов было чему поучиться у Петра Максимовича.

Остапенко повезло: пролетав более 35-ти лет, из них почти 25 лет на фирме, дважды будучи вынужденным катапультироваться, он остался жив и цел. Вместе с Фастовцом он освоил совершенно новую для нашей авиации профессию руководителя посадки на палубу авианосца и выполнял эту работу при первых полетах на корабле. Много он работает и над документами, относящимися к проведению испытаний, а, главное, его присутствие в летной комнате поднимает у всех настроение, потому что с возрастом Петр Максимович не меняет своего доброго отношения к людям.

Много хорошего можно рассказать и про других наших летчиков-испытателей, но я не ставил себе такую задачу написать обо всех, кого я знаю. Я только хочу, чтобы те, кто летает, летали бы подольше и чтобы их труд ценился бы достойно.

Заканчивая эти записки, скажу еще немного.

Мне повезло, потому что я прожил большую часть жизни, занимаясь тем, чем хотел и о чем мечтал, стал не только летчиком, но и приобщился к кругу людей, выполняющих особую работу — испытывающих летательные аппараты.

Это необычная работа, особенно в опытно-конструкторском бюро: каждый день, в каждом полете делаешь что-то новое. Занятие это исключительно захватывающее и интересное, требует полной самоотдачи, абсолютной собранности и профессионализма. Работать плохо просто нельзя: в лучшем случае тебе перестанут доверять, в худшем отправишься в мир иной… Говорить то, что не соответствует действительности, умалчивать о своих промахах и упущениях, хотя порой и хочется, нельзя: все откроется, как было на самом деле, да и последствия неправды могут быть очень тяжелыми, и хорошо, если только для тебя одного…

Летно-испытательная работа — опасный труд. Как-то я взялся подсчитать, сколько погибло летчиков-испытателей и штурманов за годы моей работы. В списке оказалось 95 человек, причем, естественно, тех, кого я знал лично, могу вспомнить самолеты и вертолеты, на которых они разбились, даже обстоятельства катастроф. А общее количество погибших будет, наверное, далеко за сотню. Каждый год из двадцати четырех, проведенных мной на испытательных аэродромах, уходили из жизни здоровые, сильные, образованные люди, цвет авиации. Многие же, побывавшие в переделках, но оставшиеся живыми, стали инвалидами, некоторые на всю жизнь прикованы к постели.

Так что же заставляет людей заниматься этой работой? Может быть, большие деньги? Принято считать, что летчики-испытатели много зарабатывают, чуть ли не миллионы, и это мнение бытует не только среди людей, далеких от авиации: даже на нашем аэродроме можно услышать нечто подобное. Действительно, были времена, когда испытателям платили немало, не миллионы, конечно, но порой на месячный заработок можно было купить «Победу», да и покупка «ЗиМа» не пускала семью по миру… Я помню, что в 50-х гг. по Новосибирску разъезжали всего две эти престижные, по тому времени, машины: на казенной ездил первый секретарь обкома партии Кулагин, а на своей — старший летчик-испытатель завода им. Чкалова Гербинский.

О тех годах я знаю из рассказов старых испытателей, а в мое время летчик-испытатель зарабатывал примерно столько же, сколько буровик на Севере, рыбак в путину, да и командиры больших кораблей в Аэрофлоте получали немногим меньше, а если учитывать то, что на международных линиях пилоты получают еще и валюту, то летчики-испытатели в этом случае выглядят совсем скромно.

Получается, что деньги не главный стимул для человека, решившего посвятить себя испытательной работе, хотя и среди испытателей есть ухватистые мужички, норовящие прибрать к рукам работенку поденежней, и не всегда эта работа оказывается самой трудной и рисковой…

Может быть, почет и слава? Я уже говорил, что известными становятся единицы, а награды достаются далеко не всем и не всегда, когда летчик этого заслуживает. Чтобы не быть голословным, приведу один пример.

Способнейший летчик-испытатель, один из тех, кто готовился к полету в космос на ВКС «Буран», скромный и интеллигентный человек Олег Кононенко много занимался испытаниями Як-38 на авианесущем корабле и был представлен к званию Героя Советского Союза. Но по нашим «законам» такое звание нельзя давать человеку, не имеющему наград низшей ступени, а у Олега не было никакой награды, кроме какой-то медали. Так и не получил он заслуженное им звание, а вскоре и погиб при взлете с корабля.

Большой друг Федотова, профессор медицины Герд Петрович Кулаков как-то рассказал нам, что в одном медицинском учреждении в клетку с белыми мышами поставили маленький ящичек с небольшим отверстием сбоку, внутри выкрашенный в черный цвет. Большинство мышей не обращало внимания на этот ящик, некоторые осторожно заглядывали внутрь, и только очень немногие (кстати, всегда одни и те же) решались влезть в ящик. «Это испытатели!» — многозначительно заключил свой рассказ Герд Петрович. Наверное, он прав, испытателю действительно надо иметь особый склад характера…

Вот и получается, что не из-за каких-то особенных благ занимаются люди испытаниями летательных аппаратов, просто они такими родились и, главное, очень любят это дело.

Без сомнения, авиация будет существовать всегда, и пока проектируются и строятся новые машины, всегда будут нужны люди, посвятившие себя очень трудному, ответственному, опасному, но необычайно интересному делу — летчики-испытатели.