18 июня 1971 года. Самолет МиГ-25П № 808, полетов — 1, время — 0 часов 28 минут. Первый вылет самолета.

18 июня 1971 года. Самолет МиГ-25П № 808, полетов — 1, время — 0 часов 28 минут.

Первый вылет самолета.

За мою испытательскую жизнь мне не довелось первому поднимать в воздух опытные самолеты. В моем, так сказать, послужном списке есть несколько модификаций машин, иногда значительно отличающихся от исходных, а вот совершенно нового аппарата мне, увы, поднять не пришлось. Вообще-то этим могут похвастаться только немногие летчики-испытатели, так что я не чувствую себя в чем-то обойденным; опытных машин давно уже делают очень мало, первыми обычно вылетают на них шеф-пилоты фирм и редко когда другие испытатели.

Самолет, о котором пойдет речь, представлял собой обычный перехватчик МиГ-25П, но с несколько измененной системой поперечного управления: при отклонении элеронов отклонялись в разные стороны и половинки стабилизатора. Этот способ управления по крену не нов, применялся он и на других самолетах, а на МиГ-23 и Су-24 является основным при стреловидности крыла, большей 45 градусов.

Казалось, не стоило и говорить о такой незначительной, на первый взгляд, доработке самолета, тем более о моем участии в его испытаниях, но так получилось, что события, связанные с этим самолетом, оказались причинами появления еще нескольких черных страниц в истории нашей фирмы.

Я уже говорил, что поперечная управляемость МиГ-25 на большой скорости полета оставляла желать лучшего. Если для разведчика, летающего в основном по прямой, а развороты выполняющего достаточно плавно, с такой управляемостью еще можно было мириться, то для перехватчика ее не хватало. В частности, при пуске ракет на большом числе М, когда из-за несимметричного схода ракет с правого и левого крыла самолет переворачивался на спину… Впервые такое случилось в полете военного испытателя Нораира Казаряна, почему и названо было «эффектом Казаряна».

Наши конструкторы придумали устройство, при пуске ракет автоматически отклоняющее половинки стабилизатора в разные стороны, чтобы предотвратить возникающее кренение. Это устройство — «компенсатор крена» — оказалось достаточно эффективным, и тогда возникла идея жестко «связать» стабилизатор с элеронами, чтобы весь полет, а не только при пусках ракет, стабилизатор помогал управлять самолетом по крену.

Изготовили нужные детали и узлы, установили их на серийный самолет, и Федотов послал меня в Горький на завод облетать эту машину. Я проверил ее на основных режимах полета, нашел, что она управляется намного лучше обычной, никаких неприятных особенностей не отметил, и через некоторое время МиГ-25П № 808 был доставлен на нашу летную станцию.

Тут мы устроили ему уже более обширную проверку, в частности, достигли приборной скорости у земли 1300 км/ч. Прочность самолета и двигателя позволяла это сделать давно, но из-за плохой поперечной управляемости скорость на малой высоте была ограничена 1000 км/час. На этом же самолете управляемости хватало и на 1300 км/ч!! Испытав «808»-ю на всех мыслимых режимах, мы не обнаружили никакого «криминала» в ее поведении, машина была облетана военными испытателями, получила «добро», и новое управление стало устанавливаться на серийных перехватчиках.

Все шло хорошо, пока при подготовке к очередному показу на аэродроме Кубинка не перевернулся и не врезался в землю ведомый пары МиГ-25П с новым управлением военный летчик Майстренко. Анализ катастрофы не смог точно выявить её причину. Предположительно, отказа управления не было, но самолет почему-то вышел из повиновения… Появилась версия, что ведомый самолет попал в спутную струю от ведущего и при выходе того на перегрузку опрокинулся на спину.

Мы стали проверять эту версию, летали на «спарке» МиГ-25ПУ за другим МиГ-25, стараясь добиться такого же поведения машины, какое было в Кубинке, конечно, на большей высоте. Действительно, при полете в плотном строю, когда крыло ведущего как бы перекрывает крыло ведомого, при выходе ведущего на перегрузку ведомый самолет энергично переворачивается на спину; на малой высоте это обязательно приведет к столкновению с землей.

Казалось, причина происшествия в Кубинке определена, но вскоре последовал еще «звоночек»: в одном полку на таком же МиГ-25 на несколько секунд заклинило ручку управления. Я поехал в этот полк, слетал на том самолете, проверил все режимы, особенно тот, где летчик заметил неладное, и опять ничего подозрительного не нашел.

Все-таки появилось и крепло подозрение, что с управлением самолета не все ладно. К тому же вскоре произошел еще один случай временного отказа управления у военного летчика Колесникова, и военные потребовали более углубленных испытаний, уже не у нас на фирме, а в ЛИИ, вроде бы нам не доверяя… Попереживал Федотов по этому поводу, но что поделаешь? Кто платит тот и заказывает музыку… В ЛИИ доставили самолет Колесникова; вначале на нем летал летчик-испытатель ЛИИ Леонид Рыбиков, а потом эту работу стал проводить Олег Гудков, один из ведущих испытателей ЛИИ. Гудков был убежден, что с управлением все в порядке и яростно спорил с сомневающимися на всех совещаниях по этому поводу, где и мне приходилось присутствовать.

4 октября 1973 г. Гудков разбился, войдя в неуправляемое вращение на малой высоте. Перед этим он выполнил восемь проходов над ВПП на большой скорости с разными отклонениями рулей и не заметил ничего необычного в управляемости самолета. На девятом режиме, когда он попробовал еще один вариант отклонения ручки управления, самолет внезапно завертелся вокруг продольной оси. «Вращает!» — быстро и вроде бы с радостью, что нашел наконец это явление, закричал Олег, и тут же медленно, по слогам, отчеканил: «Вра-ща-ет!»

Если ехать на электричке от Москвы в сторону Рязани, то перед Раменским с левой стороны железной дороги виден длинный кирпичный склад с одной разрушенной секцией — сюда и упал самолет Гудкова. Невероятно, но никого не зацепило обломками, хотя рядом и платформа, и рынок, и фабрика: повыбивало стекла, изрешетило крышу продовольственного ларька — и все. Гудков катапультировался в перевернутом положении самолета, за доли секунды до удара. Мы с Федотовым и начальником службы летных испытаний ГК НИИ Вадимом Петровым, бывшим у нас в командировке, приехали на место катастрофы минут через тридцать; везде валялись какие-то трубки, клочья металла, у железной дороги лежал почти целый генератор, резко пахло керосином. Летчик-испытатель ЛИИ полковник А. А. Щербаков ходил по разбитому складу, рядом с ямой, где виднелись обломки самолета. Кто-то из нас спросил, где Олег, надеясь увидеть что-то похожее на человеческие останки.

— Вот Олег, — ответил Александр Александрович, показав на какие-то лохмотья, висевшие кое-где на балках и стенах склада…

В чем же истинная причина неуправляемости самолета? Ось врашения стабилизатора МиГ-25 находилась слишком далеко от его передней кромки, и при некотором сочетании приборной скорости, числа М и угла своего поворота стабилизатор мог оказаться перекомпенсированным, т. е. стремился увеличить угол своего отклонения. На «старом» МиГ-25 такое явление не возникало, так как обе половинки стабилизатора отклонялись симметрично, и отклонить их на максимальный угол в полете на большой скорости и малой высоте, где возможна эта перекомпенсация, практически нельзя — самолет выйдет на недопустимую перегрузку. С новым управлением это стало возможным — стоило немного отдать ручку от себя и отклонить её в сторону: носок одной половины стабилизатора задирался вверх до предела, а мощности бустера не хватало, чтобы вернуть стабилизатор в нормальное положение. Самолет вращался, восстановить его управляемость можно было только изменением скорости полета, уйдя с этого числа М, но и у Майстренко, и у Гудкова не было для этого ни высоты, ни времени.

Так как это явление происходило только в очень узком диапазоне чисел М на большой дозвуковой скорости на малой высоте, «поймать» его было нелегко, да и Гудков нащупал его в самом конце полета, будучи, как я уже говорил, уверенным, что с управляемостью все в порядке, иначе бы не стал выполнять режим над населенным пунктом. По записям аварийного самописца установили, что одна половина стабилизатора ушла на свой упор, определены были скорость, высота полета, действия летчика рулями; картина всего случившегося была восстановлена и причина найдена. Так своей жизнью Олег Васильевич Гудков расплатился за нахождение истины.

Через некоторое время после катастрофы у нас подготовили МиГ-25У, на котором было предусмотрено отключение одной из двух гидросистем самолета, чтобы получить перекомпенсацию стабилизатора на большей высоте (при отказе одной гидросистемы мощность бустера в два раза меньше, поэтому перекомпенсация проявится на меньшей скорости и на большей высоте). Ведущим летчиком этих испытаний был Федотов, в числе других принимал участие в полетах и я. Ощущения при попадании в режим перекомпенсации были не из приятных: ручка управления намертво «закусывалась» в одном положении, восстановить управляемость можно было только уменьшением скорости или подключением второй гидросистемы.

Виновато, конечно, было КБ. Налицо была ошибка аэродинамиков и конструкторов: пришлось уйти с работы главному аэродинамику, досталось и другим специалистам, имевшим отношение к происшедшему. Мы, летчики-испытатели, тоже чувствовали себя виноватыми — не сумели вовремя обнаружить такой промах конструкторов, но, я думаю, из вышеизложенного можно понять, как обстояло дело.

Правильное конструктивное решение нашлось быстро: за полгода на всех перехватчиках поменяли стабилизаторы на новые, с перенесенной чуть вперед осью вращения. С тех пор я не знаю случаев, чтобы у МиГ-25 были какие-нибудь проблемы с управлением.

Самолет МиГ-25П № 808, положивший начало этой невеселой истории, закончил свое недолгое существование в мае 1973 г., унеся с собой жизнь военного испытателя Александра Кузнецова, друга Коли Стогова.

29 мая я прилетел в очередную командировку в степь. Утром следующего дня Вадим Иванович Петров, уточняя плановую таблицу полетов, сказал, что на «808», на которой был запланирован мой полет, лучше бы слетать Кузнецову, так как именно он готовился к этому полету в мое отсутствие и отнимать у него полет будет неудобно. Я не возражал, работы у меня хватало и на других машинах, и Саша полетел.

Задание включало в себя отработку САУ на небольшой высоте и приличной скорости. Эти полеты мной и Кузнецовым уже выполнялись, особенной сложности они не представляли. Спустя минут двадцать после взлета пропала метка самолета с экрана радара, прекратилась радиосвязь. Поисковый вертолет нашел место падения самолета, нашел и летчика. Саша катапультировался, приземлился нормально, но ноги у него оказались перебитыми, и он умер от потери крови и болевого шока, как определили врачи, вскоре после своего приземления. По записям КЗА определили высоту и скорость полета (они очень близко подходили к тем, что потом оказались у Гудкова) и увидели, что одна половинка стабилизатора вроде бы ушла на упор. Сочли эту запись не вполне достоверной, она и вправду была сильно смазанной и неясной. Точной причины, заставившей летчика покинуть самолет, не нашли. Одной из версий была та, что самолет столкнулся с птицей, коих в небе над степью предостаточно, тем более, что недалеко от места падения самолета нашли гнездо орла, где пищал птенец, а мамаша так и не появилась за все время работы на том месте. Еще оказалось, что приборная доска была недостаточно надежно закреплена в кабине и при катапультировании могла отвалиться и перебить ноги летчику, но все это были предположения.

После гибели Гудкова можно было достаточно уверенно говорить о том, что и у Кузнецова произошла перекомпенсация стабилизатора. Таким образом, к списку погибших по этой причине летчиков нужно добавить и еще одного…