Через узкий пролив Барроу

Через узкий пролив Барроу

Ширина наиболее узкой части пролива Барроу — восточного входа в этот пролив — составляет около тридцати миль. С северной стороны здесь расположен остров Корнуоллис, а с юга — остров Сомерсет. На расстоянии около восьми миль к юго-западу от бухты Резольют-Бей находится остров Гриффит. Говоря о ширине пролива, я умышленно употребил слово «около», потому что точное положение островов относительно друг друга не известно. Очертания пролива напоминают раструб. Ширина западного, расширяющегося конца раструба составляет около шестидесяти миль. Здесь расположены четыре известных острова, плюс одни, положение которого отмечено на карте как сомнительное. «Сидрэгону» предстояло пройти между этими островами.

Мы предполагали, что граница изломанного сплоченного льда проходит примерно в средней части пролива.

Движению льда в восточном направлении препятствуют здесь острова Батурст, Корнуоллис и Сомерсет, а также мелководье между этими островами. В этом районе следовало ожидать также нагромождений тяжелых торосистых полярных льдов с глубоко сидящей подводной частью; некоторые из них прочно задерживаются на грунте вблизи берегов или на мелководье в проливах между островами. Айсберги наблюдались в проливе Барроу в очень редких случаях.

Мы часто обсуждали в кают-компании, какой путь избрать для наиболее вероятного успеха. Теперь, когда мы получили свежую сводку по ледовой обстановке, настало время принять окончательное решение. Разложив карты и пособия, мы еще раз прочитали: «Глубины небольшие, район изучен недостаточно… имеются непроверенные сведения о наличии остроконечных подводных скал…» Самое тщательное изучение имевшихся карт не дало никаких результатов. Слишком много на них было зон с ненанесенными глубинами.

Чтобы пройти через пролив в подводном положении, надо было найти такой путь, на котором и под килем, и над ограждением рубки, от самой верхней ее части до нижней стороны льда, оставалось бы достаточно безопасное расстояние. Для подводной лодки, общая высота которой составляет около пятнадцати метров, при осадке льда, равной тридцати метрам, и минимально допустимом расстоянии до нижней стороны льда десять метров требуется глубина пятьдесят пять метров. Прибавьте к этому еще минимум семь метров, которые должны быть под килем, и вы получите минимальную глубину для плавания лодки, составляющую шестьдесят два метра. При этом следует иметь в виду, что даже при соблюдении этих требований небольшая возвышенность на дне, если ее не обнаружить своевременно, может привести к катастрофе. Эхолот не сможет предупредить нас о такой опасности заблаговременно. В лучшем случае подводная лодка может оказаться зажатой между грунтом и льдом, не говоря уже о повреждениях, которые она может получить при столкновении с подводными скалами или льдом.

Чукотское море, в котором мы должны были встретиться при возвращении от Северного полюса с научно-исследовательской станцией на дрейфующей льдине «Т-3», также мелководное. В этом сравнительно хорошо изученном водном бассейне нам предстояло идти подо льдом при глубине моря около сорока шести метров и даже менее. Однако дно в этом районе плоское, поэтому неожиданные возвышения его там маловероятны. При условии, что дно там ровное, мы могли бы обходить глубоко сидящие льдины, которые обнаруживали бы эхоайсбергомером. Безопасность корабля в этом случае зависела бы целиком от надежности работы эхоайсбергомера.

Можно было попробовать пройти самым северным проходом, которым обычно пользуются ледоколы, однако многие данные говорили о том, что дно здесь может оказаться неожиданно предательским. Всего в одной миле от глубины девяносто метров на карте значилась глубина тридцать три метра. Во многих других местах глубины были в два раза меньше или в два раза больше соседних, отстоящих от них всего на несколько тысяч метров. Роберт-сон привел нам несколько примеров, когда ледоколы, проходившие по неизученным маршрутам и имевшие под килем вполне достаточный запас глубины, внезапно оказывались на мели. Мне представлялось, что традиционно используемый ледоколами путь окажется для нас наихудшим. Другие проходы, хотя и неисследованные, возможно, окажутся не хуже самого северного.

Как показывает опыт многих исследователей Канадского архипелага, при определении глубоководных районов большую помощь оказывают видимые линии эрозии суши, производимой движущимся льдом. О глубине прибрежных вод можно судить по наклону береговой полосы, по геологической характеристике побережья и по другим специфическим признакам. По этим признакам я и выбрал проход для нашей первой попытки. Другой проход, который также можно было исследовать, подобных признаков не имел. Робертсон высказал предположение, что вряд ли он окажется достаточно глубоководным; по его мнению, при попытке пройти через него мы встретимся с непроходимыми отмелями. Однако этот проход надо было исследовать хотя бы потому, что на карте он был представлен сплошным белым пятном.

Официальные приказы не требовали от меня обследования пролива Барроу. Нам предлагалось лишь «установить возможность прохода подводной лодки через проливы Канадского арктического архипелага». Чтобы выполнить эту задачу, достаточно было просто пройти через проливы.

Однако если бы мы нашли глубоководный проход в проливе Барроу, которым подводные лодки могли бы пройти в условиях неблагоприятной ледовой обстановки в темное зимнее время, то мы, конечно, решили бы задачу в значительно более широком аспекте. Один успешный проход через пролив доказал бы лишь тот факт, что здесь существует узкий проход, который нам посчастливилось найти. Если же мы пройдем через пролив несколько раз туда и обратно, мы тем самым докажем существование действительного пути для подводных лодок.

Исходя из этих соображений, я решил совершить четыре рейса по одному, предположительно наиболее глубоководному, проходу, и три рейса по другому. Осуществление такого плана увеличивало наше плавание на двое суток, но я надеялся, что результаты вполне оправдают наши усилия. Все участники совещания с готовностью согласились с моим решением.

К утру погода начала ухудшаться. Всплыв на поверхность для определения места корабля при помощи радиолокатора перед тем как идти на запад, мы обнаружили, что восточный ветер усилился до шести баллов. Видимость понизилась до десяти миль, облачность увеличилась, а волнение стало около трех баллов.

Вскоре мы погрузились и взяли курс на запад. Моллой внимательно следил за самописцем эхолота, вычерчивавшим очертания неисследованного дна. Я встал позади него, испытывая волнующее чувство от пребывания на корабле, который впервые в истории человечества совершает промер этого малоизвестного уголка на земле. В известном смысле мы могли теперь поставить себя в ряд прославившихся исследователей Арктики.

По истечении первых нескольких часов ничего не произошло такого, что можно было бы занести в журнал как необычное, за исключением разве того, что глубины на нашем пути оказались неожиданно большими. Я приказал увеличить скорость хода с семи до десяти узлов. По нашим расчетам, над нами должен был бы появиться лед, но приборы не подтверждали этого. Бёркхалтер предложил еще раз всплыть, если можно, перед тем как уйти под паковый лед. Определенное радиолокатором место поможет нам зафиксировать путь, по которому мы идем, и промер глубин, сделанный нами для гидрографического управления. Поскольку о течениях в этом районе ничего не известно, нас могло снести в сторону от намеченного курса.

Карты ледовой обстановки, полученные нами в бухте Резольют-Бей, говорили о том, что кромку льда следовало ожидать на меридиане 96 градусов западной долготы и что площадь покрытия льдом составит сначала 80 процентов, а через шесть миль будет сплошной лед. В шесть часов тридцать минут вечера я решил всплыть.

Получив несколько пеленгов на острова, штурман доложил, что определение по ним вызывает сомнение, так как пересечение пеленгов дает слишком большой треугольник. Расстояния, замеренные радиолокатором, также не совпадали с местом корабля на карте. Глубоко озабоченный этим докладом, я подошел к карте на штурманском столике. Штурманы, плававшие здесь на ледоколах, рекомендовали вести прокладку по курсовым углам на острова безотносительно к положению последних на карте. Другими словами, если следовать их рекомендациям, мы должны были продвигаться подобно прыгающему с ветки на ветку Тарзану, нисколько не интересующемуся точным расстоянием между деревьями. Нам представлялось, что острова в действительности находились на значительно большем, приблизительно на четыре мили, расстоянии друг от друга, чем было показано на карте. Из-за такой неточности мы могли выскочить на берег, если повернули бы слишком рано, не зная о том, что идем прямо на остров.

Единственный выход из положения состоял для нас в том, чтобы не считаться с расстояниями и пеленгами на острова, которые мы прошли, и рассчитать свое место относительно тех островов, которые были впереди и которые представляли для нас опасность. Но меня озадачивало отсутствие льда. Мы увидели лишь несколько отдельно плавающих небольших льдин. Восточный ветер немного усилился, температура понизилась до ноля градусов, давление незначительно понизилось, видимость уменьшилась до шести миль.

Через некоторое время мы снова погрузились на глубину. Я присоединился к Уитмену и Лайону в кают-компании, чтобы выпить по чашке кофе. Но где же лед? Уитмен провел пальцем по карте, показывая линию, на которую выносит ломаный лед восточный ветер. Эта линия, по его мнению, находилась в семи милях западнее нашего места.

Лайон кивнул в знак согласия и многозначительно постучал своим пальцем по тому месту на карте, где проход сужался в узкое горлышко между двумя островами: здесь, по его мнению, наверняка будет лед.

Возвратившись в центральный пост, я принял на себя управление кораблем за несколько минут до первого опасного поворота на новый курс. Все шло нормально. Глубина под килем постепенно уменьшилась со ста восьмидесяти до ста тридцати пяти метров. Моллой переключил эхолот с мелкомасштабного записывающего устройства на крупномасштабное, расположенное рядом со штурманским столиком.

Мое вращающееся, обтянутое красной искусственной кожей сиденье находилось в удобном месте на перископной площадке, между двумя стальными цилиндрами перископов. Не вставая с него, я мог видеть все важнейшие приборы для управления кораблем. Вахтенный офицер на посту погружения и всплытия Брюер сидел на своей табуретке позади рулевых горизонтальщиков, чуть-чуть левее меня. Он легко удерживал лодку на заданной глубине. Перед ним находилась приборная панель, взглянув на которую я мог судить о глубине, курсе, скорости, дифференте, давлении внутри лодки и о положении носовых и кормовых горизонтальных и вертикального рулей. Еще немного левее размещалась клапанная коробка системы гидравлики, у которой сидел вахтенный главный старшина. Перед ним находилось несколько рукояток для открывания и закрывания клапанов вентиляции цистерн главного балласта, захлопки шахты подачи воздуха и других важных и крупных клапанов; здесь же находилась панель указателей открытых забортных отверстий, или, как ее называли, «рождественская елка», огоньки которой говорили об открытом или закрытом положении этих клапанов. На ней зажигался предупредительный огонек, например в том случае, если какой-нибудь входной люк не был задраен при погружении.

Повернувшись на своем сиденье, я мог увидеть вахтенного у клапанной коробки дифферентовочной магистрали, который перекачивал воду насосами по приказаниям вахтенного офицера на посту погружения и всплытия; перед ним находилась панель с циферблатами, которые показывали давление масла в системе гидравлики, давление в различных воздушных баллонах и другие данные.

С правой стороны от моего сиденья находилась панель с приборами управления огнем. Сейчас около нее никого не было, но все здесь было готово к немедленному боевому использованию. Повернувшись на сиденье еще больше вправо, я мог увидеть приборы ледоизмерительной аппаратуры. Эхоайсбергомер и эхоледомер действовали отлично; над нами прошла льдина с осадкой около восьми метров, что указывало на близость пакового льда, — так мне, по крайней мере, казалось.

Однако я, подобно водителю автомобиля, чаще всего смотрел вперед. По моей просьбе во время стоянки в доке над моим сиденьем, но с наклоном вниз, так, чтобы было удобно смотреть, были установлены репитеры гидролокационных станций. Репитер гидролокатора, работающего в активном режиме, представляет собой круглый экран размером с салатную тарелку. Когда репитер выключен, экран имеет темно-серый цвет. Сейчас он был включен, и по всему экрану виднелись беспорядочно размещенные светящиеся точки, а из центра к краям, словно волны в пруду от брошенного камня, расходились сигналы, излучаемые вибратором гидролокатора. Однако первый сигнал о контакте поступит от вахтенного гидроакустика.

Впереди меня находилась продолговатая серая коробка эхолота, под стеклянной дверцей которого слева направо двигалась бумажная лента. По ней сверху вниз и обратно с каждым новым исходящим импульсом двигалось самопишущее перо, а в момент, когда возвращался эхо-сигнал, перо оставляло на ленте черную отметку. О глубине под килем можно было судить по положению отметки относительно масштабной сетки, напечатанной на бумажной ленте. В данный момент цепочка из таких черных отметок стала медленно подниматься вверх, поскольку глубины начали уменьшаться.

— Центральный пост! Слышу эхосигналы от грунта, — доложил лаконично вахтенный гидроакустик.

Я с беспокойством взглянул на репитер гидролокатора. На внешнем кольце экрана появлялись бледно-серые пятна, которые становились все светлее. Они расплывались, как группа облаков с темными промежутками между ними.

Цепь отметок на эхолоте начала подниматься вверх по кривой возрастающей крутизны. Я с тревогой уменьшил скорость хода до семи узлов и, поскольку льда над нами не было, подвсплыл на глубину тридцать шесть метров.

Я быстро припомнил меры, которые необходимо принять в случае столкновения или посадки на грунт. Поймав себя на том, что гляжу на кнопку для подачи аварийной тревоги, я раздраженно перевел взгляд на эхолот. Поскольку льда над нами не было, я решил, что в случае опасности сесть на грунт я буду всплывать. Правда, над нами может оказаться льдина с восьмиметровой осадкой, такая, например, под которой мы только что прошли, но вероятность этого была невелика. Все, чему меня учили в военно-морском флоте, протестовало против того, что я сейчас делал, то есть против плавания на мелководье без соответствующей карты. На лбу у меня начали появляться бисеринки пота.

Экран гидролокатора стал теперь светлым от обилия отраженных сигналов, а линия отметок на эхолоте быстро поползла вверх. Мне казалось, что справа по носу от нас между двумя отмелями имеется проход, поэтому я направил корабль туда. Громкое пронзительное завывание эхоайсбергомера указывало на то, что в поле его «зрения» попал глубоко сидящий лед. Возможно, это была гряда торосистого льда, осевшего на мелководье.

Линия глубин под килем на эхолоте все еще поднималась вверх, вырисовывая острые пики. Очертание дна было похоже на силуэт горных хребтов в Западной Виргинии. Я даже привстал со своего сиденья и начал внимательно всматриваться в показания эхолота, еле удерживаясь от поворота на обратный курс.

Отраженные сигналы на экране гидролокатора и справа и слева становились светлее, чем прямо по носу. Было похоже на то, что мы шли над каньоном. Экран эхоайсбергомера был усыпан белыми кружочками, которые приближались к тысячеметровой окружности и исчезали в верхней части. Через короткое время мы должны были подойти под этот лед. Если лед окажется ближе к нам, чем я предполагал, то мы должны будем увеличить глубину погружения или обойти его со стороны.

Позади меня стояли Стронг, Лайон и Робертсон. Никто из них не произнес ни слова. Глубина под килем по-прежнему то увеличивалась, то уменьшалась. Я снова отвернул корабль влево, чтобы пройти над другим каньоном. Эхоайсбергомер продолжал подавать свои пронзительные сигналы. Мой взгляд упал на расположенный под ним эхоледомер: судя по его показаниям, льда над нами не было.

Прошла целая минута, прежде чем я понял, что происходит. Эхоайсбергомер отражал вовсе не хребты торосистого льда, находившиеся над нами и прямо по нашему курсу; вместо этого он, так же как и активный гидролокатор, показывал дно впереди нас, но, в отличие от гидролокатора, эхоайсбергомер должен был, как я полагал, показать, что корабль пройдет над острыми возвышенностями дна на нашем пути. Таким образом, поскольку льда над нами не было и он не усложнял проблемы, мы располагали средствами своевременного обнаружения опасных мелей на курсе. Во всяком случае, я надеялся, что это будет именно так, поскольку раньше такого эксперимента никто не проделывал.

Глубины снова начали уменьшаться. Опять появились внушающие опасение остроконечные возвышенности и узкие глубокие ущелья. Я с тревогой продолжал наблюдать за показаниями эхоайсбергомера, эхолота и гидролокатора. Затем эхолот показал почти вертикальный подъем дна. Отраженные импульсы гидролокатора, казалось, никогда не были более яркими; отметки на экране эхоайсбергомера двигались в пределах тысячеметровой окружности, однако льда над нами по-прежнему совсем не было. На пятидесятипятиметровой глубине под килем линия оставалась ровной, а затем начала опускаться так же круто, как до этого поднималась вверх.

Казалось, что каждые пятнадцать минут появляются все более неожиданные, угрожающие очертания дна, над которым мы шли, но меня успокаивала возраставшая уверенность в том, что эхоайсбергомер действовал как указатель препятствий.

Уитмен очень удивлялся тому, что никакого льда, за исключением нескольких отдельно плавающих небольших обломков, не было, но он предположил, что восточные ветры оттеснили паковый лед на запад на значительно большее расстояние, чем он ожидал. Тем не менее лед мог появиться в любую минуту, поэтому в десять часов вечера я решил всплыть, чтобы в последний раз проверить наш путь по пеленгам и расстояниям до близрасположенных островов.

В том месте, где мы всплыли, плавало несколько небольших осколков льдин. Погода ухудшалась, поэтому мы с удовольствием снова погрузились, чтобы скрыться от пронизывающего холодного ветра и продолжать переход.

Вскоре мы прошли последний остров в проливе; дно становилось все более и более ровным. Линия отметок на эхолоте стала напоминать осредненную кривую колебания цен на рынке. Остроконечные пики встречались на дне все реже и реже и уходили от киля нашего корабля все дальше и дальше вниз. В четыре часа пятнадцать минут следующих суток глубина под килем увеличилась еще раз до ста десяти метров. Итак, пролив Барроу мы прошли!

Невероятно, но пакового льда над нами еще не было. Такой ледовой обстановки в этом районе не наблюдалось в течение многих лет. Мы беспрепятственно отвернули вправо и прошли полторы мили на север для прохода через пролив в обратном направлении. Я приказал вызвать Стронга.

Всякий корабль, в особенности атомный подводный корабль, обладает значительно большей выносливостью и автономностью плавания, чем самый натренированный экипаж или командир корабля. Еще во время командования подводной лодкой «Хардхед» я твердо убедился в необходимости экономить свои силы на чрезвычайный случай или на тот случай, когда потребуется долго бодрствовать. Настало время передать управление кораблем кому-нибудь еще, а самому хорошенько отдохнуть.

Система, которой я придерживался, уставом ВМС не предусмотрена, но в той или иной форме ею пользуются многие корабли. Офицеры, которые формально допущены к управлению подводной лодкой, допускались моим письменным приказом к выполнению обязанностей вахтенного офицера, который принимал на себя управление всем кораблем. Все, что днем и ночью докладывалось мне, докладывалось ему, и он выполнял все необходимые эволюции, начиная от погружения и всплытия до производства учебных атак по надводным судам. Вахтенный офицер сменялся со своего поста только в тех случаях, когда по заранее согласованному со мной плану действиями корабля должен был управлять кто-то другой. В случае возникновения каких-нибудь непредвиденных чрезвычайных и опасных обстоятельств или если вахтенному офицеру необходим был совет или помощь, он должен был докладывать мне или вызывать меня. Вахтенный офицер имел безоговорочное право вызвать меня в любое время дня и ночи, если, по его мнению, это было целесообразно или необходимо.

Такая система никоим образом не снимала с меня полной ответственности за корабль, но я был убежден, что он всегда находится в надежных руках. По сроку службы на флоте и опытности Стронг был вторым офицером после меня, поэтому я вполне мог положиться на него.

Я заснул сразу же, как только лег на койку в своей каюте.