ИСТОРИЯ ДОРЕВЮЛЮЦИОННОГО КРАСНОВОДСКА (1869–1917 гг.)

ИСТОРИЯ ДОРЕВЮЛЮЦИОННОГО КРАСНОВОДСКА (1869–1917 гг.)

Красноводск расположен на восточном берегу Каспийского моря, в северо-западной части Красноводского залива, на берегу Муравьевской бухты, защищенной с севера скалистыми горами Куба-Даг, с юга — полуостровом Челекен, с запада — косами Северной, Челекенской и Красноводской. Он закрыт буквально со всех сторон от порывистых ветров и морских волнений и возник на месте, которое у туркмен именовалось Шагадам.

Что касается происхождения названия города Красноводска, то оно до сих пор точно не установлено. Одни сравнивают это название с местной горной породой бурого цвета, другие же — с источниками питьевой воды, добываемой в той местности. Но, по всей вероятности, название города происходит от буквального перевода слова «Кизыл-Су» — «Красная вода» — оттого, что питьевая вода в нем имела красноватый оттенок, из-за присутствия в ней красных водорослей.

Возникновение Красноводска тесно связано с политикой русского правительства, направленной на укрепление военно-стратегических, политических и экономических позиций царизма в обширном Туркестанском крае. Он должен был служить не только исходным пунктом продвижения русского царизма в глубь Туркестана с целью осуществления своей захватнической, грабительской политики, но и способствовать расширению торговых связей России со Средней Азией и странами Ближнего и Среднего Востока. Именно экономическими и политическими интересами можно объяснить сравнительно быстрое по тем временам освоение района Красноводска.

С высадкой экспедиции полковника Столетова пустынные берега Красноводского залива стали заселяться и застраиваться. Первым делом было сооружено небольшое укрепление для обеспечения- безопасности как торговых сношений, так и личного состава красноводского военного отряда. Контуры этого укрепления, названного впоследствии Красноводском, можно проследить и в настоящее время. Сохранилось здание областного музея краеведения, которое и сейчас, после неоднократных переделок, хранит черты того времени: толстые стены, первый этаж с замурованными пушечными амбразурами. Граница военного укрепления проходила примерно по нынешней улице Карла Маркса, вниз по улице Кирова — до Дворца культуры нефтяников.

В 1874 г. «Временным положением об управлении Закаспийским военным отделом» Красноводску был дан статус города со льготами и привилегиями, предоставленными для городских поселений в степных областях Оренбургского и Туркестанского генерал-губернаторств.

В 1875 г. началось строительство зданий для военной администрации. Частными лицами, большей частью торговцами, уже к 1876 г. было построено в городе более десятка каменных и деревянных домов, до пятнадцати лавок. Была также сооружена небольшая деревянная пристань для разгрузки товаров, привозимых на судах.

Предметами ввоза в Красноводск были ячмень, пшеница, строительные материалы, различные винно-водочные изделия, фрукты, бакалейные товары, металлические изделия, а вывозились соленая рыба, икра, визига, соль, лисий мех, туркменские лошади и др. Часть товаров, идущих в обоих направлениях, реализовывалась в городе местным жителям и туркменам близлежащих к городу аулов.

Торговая связь России со Средней Азией через Красноводск осуществлялась посредством караванной дороги, что затрудняло ее развитие. Для быстрого проникновения товаров в Среднюю Азию русскому торгово-промышленному капиталу нужна была железная дорога. Строительство этой дороги началось в ноябре 1880 г., и уже в 1886 г. она была доведена до станции Аму-Дарья (Чарджоу). Столь быстрое строительство железной дороги объясняется главным образом тем, что дорога должна была обеспечить Ахалтекинскую военную экспедицию военным снаряжением. Поэтому первоначально она так и называлась Закаспийская военная железная дорога. Свое начало Закаспийская (с 1899 г. Среднеазиатская) железная дорога брала от местечка Узун-Ада в Михайловском заливе, в 50 километрах южнее Красноводска. Начальный пункт железной дороги был избран, однако, неудачно. Узунадинская бухта, где находились станция и порт, была мелководна и плохо защищена от ветра. Пассажиры и грузы прибывающие в Красноводск, должны были на плоскодонных лодках переправляться в Михайловский залив, а затем на железную дорогу для дальнейшего следования в глубь Средней Азии. Из-за этих неудобств было решено перенести исходный пункт Закаспийской железной дороги из Узун-Ада в Красноводск, представляющий собой лучший и обширнейший порт на всем восточном берегу Каспийского моря. Вопрос о перенесении начального пункта дороги в Красноводск был решен 11 июня 1894 г. Строительство Красноводского участка Закаспийской железной дороги длилось с 14 ноября 1894 до октября 1896 года.

Сооружение железной дороги явилось большим событием в истории народов Средней Азии. Оно произвело полный переворот в экономике и торговле обширнейшего края, по выражению В. И. Ленина, Закаспийская дорога стала «открывать» для капитала Среднюю Азию. [Ленин П. И. Поли. собр. соч., т. 5, с. 82]

Строительство железной дороги явилось важнейшим фактором для развития внутренней жизни самого Красноводска. Дорога связывала его не только с отдаленными районами края, но и с центральными губерниями царской России, способствовала дальнейшему развитию городского строительства, подняла его торговое значение. Красноводск стал заметно расти. В 1895 г. в Красноводске уже было построено более двух десятков жилых домов и множество различных (хлопковых, нефтяных, керосиновых и других) складов.

С 1896 г. Красноводск стал разделяться на «новый» и «старый» город. В районе старого города, возникшего на месте бывшего военного укрепления, размешались уездное управление, таможня, почтовая и телеграфная конторы, уездное казначейство, училище, здесь же находились конторы пароходных обществ, торговых фирм и агентств «Кавказ и Меркурий», «Самолет», «Восточное общество», акционерных обществ «Русь», Российского, «Надежда», товарищества «Кизыл-Су», военного и общественного собраний. Отсюда по берегу моря начиналась «набережная часть» старого города, где расположились транспортные пристани, склады и прочие сооружения.

Выше, параллельно пристаням, размещалось здание железнодорожного вокзала. Благодаря своей оригинальной архитектуре, оно служило украшением всего города. С вокзала открывалась панорама старого города, прекрасный вид на море и пристани со стоящими возле них пароходами. Здание вокзала сохранилось и по сей день в первоначальной застройке.

Новый город застраивался к подножьям гор, приблизительно с нынешней улицы Максима Горького и выше по улицам 1 Мая и имени Фиолетова, без какого-либо плана и архитектурного стиля, дома обносились каменными и деревянными заборами.

Вот, что написано, например, о дореволюционном Красноводске в «Обзоре Закаспийской области» за 1904 г.: «Красноводск, если смотреть на него с моря производит довольно приятное впечатление, он расположен красивым амфитеатром на берегу морского залива и со всех сторон окружен горами, при более близком знакомстве с ним вся иллюзия пропадает, прежде всего поражает в городе почти полное отсутствие зелени, хотя в городе и существует городской сад, но его чахлая и какая-то сероватая зелень производит крайне удручающее впечатление; сам город строится и ширится, перестраивается и вполне определенной физиономии не имеет». Это характеризует динамику развития всего дореволюционного Красноводска,

Несмотря на экономическую политику царизма тормозившую развитие промышленности в колониях в городе стали появляться промышленные предприятия В 1896 г. в связи с завершением строительства Красноводского участка Закаспийской железной дороги в городе открывается депо. В 1902 г. сооружается городской опреснитель. В 1906 г. промышленник Кучеров основатель товарищества «Кизыл-Су», открыл завод искусственного льда, мельницу и электростанцию. В том же году предприниматель Бархударов получил разрешение на устройство телефонной станции. Кроме того в городе были еще военный и железнодорожный опреснители, электростанция, принадлежащая железнодорожному ведомству, функционировала типография. Вблизи города появляются предприятия по производству гипса, извести и других строительных материалов. В 1895 г. гипса добывалось 76000 пудов, а в 1913 г. — 200 тыс. пудов. В 1917 г. продукция красноводских карьеров выходит на международный рынок. На экспорт было вывезено более 188 тыс. пудов камня и алебастра.

Следует констатировать, что за исключением железнодорожного депо возникшие в городе предприятия носили кустарный характер. На них работало немногим более 500 человек.

С развитием Красноводска как торгово-промышленного центра росло с каждым годом и население города. Если в 1901 г. в городе жило 6375 человек, то в 1909 г. их количество возросло до 7722 человек. Национальный состав был пестрым: в основном русские, персы, армяне, татары, поляки и др. Представителей коренного населения — туркмен в городе проживало мало — всего 51 человек.

По характеру занятий жителей дореволюционный Красноводск был торгово-ремесленным городом: в 1910 г. в нем было множество торговцев и более 90 кустарей (кузнецов, жестянщиков, лудильщиков, часовщиков, столяров, сапожников, портных и др.). Они обслуживали главным образом местный рынок.

В 1910 г. в городе функционировало два двухклассных железнодорожных училища, две двухклассные городские школы, одна армянская церковно-приходская школа, с общим контингентом учащихся 469 человек, В 1915 г. здесь открывается четырехклассная мужская прогимназия. В учебных заведениях обучались в основном дети состоятельных людей — купцов, мещан, городской знати.

Плохо было поставлено и медицинское обслуживание населения. Три медицинских учреждения — военный лазарет, железнодорожный и портовый приемные покои, в которых имелось небольшое количество коек и обслуживающего медицинского персонала, не в состоянии были обслуживать население города.

Историю приморского города Красноводска немыслимо полностью раскрыть, не осветив роли порта, начало которому положил перенесенный в 1896 г. из Узун-Ада морской порт. Находясь в выгодном географическом положении, на стыке двух магистралей— водной и железнодорожной — он становится своеобразным окном из Средней Азии в Европу и обратно, важнейшим пунктом перевалки грузов. Уже в том же году для стоянки судов, погрузки и разгрузки грузов частными пароходными и транспортными компаниями в порту сооружается несколько пристаней. Количество пристаней, строительство которых осуществлялось акционерными пароходными компаниями, а также торгово-промышленными обществами к 1910 г. возросло до 24. Соединялись эти пристани между собой узкоколейками на конной тяге. Механизации никакой не было, все погрузочные работы производились вручную. Грузооборот порта составляли в основном грузы транзитного характера.

Развитие города и порта всецело зависело от состояния товарообмена между Российской империей и Туркестанским краем. Открытие новых залежей нефти, каменного угля и других природных богатств, развитие хлопководства в Туркестане способствовали быстрому росту грузооборота Красноводского порта. Если общий торговый оборот Красноводского порта в 1896 г. равнялся 18000 тыс. пудов, то в 1903 г. он достиг уже 46264 тыс пудов, то есть за шесть с лишним лет с момента создания порта увеличился более чем в 2,5 раза, а за один лишь 1904 г. он возрос по сравнению с 1903 г. на 6287 тыс. пудов.

Дальнейшее развитие грузообмена между Россией и Туркестанским краем привело к созданию в январе 1903 г. в Красноводске управления торгового порта.

Правда, открытие в 1906 г. движения по линии Оренбургско-Ташкентской железной дороги лишило Красноводский порт доминирующего положения в торговле с Россией, и его грузооборот в 1906 г. упал до 39259 тыс. пудов, а в 1908 г. снизился до 34911 тыс. пудов.

Однако в последующие годы грузообмен сохранил тенденцию к возрастанию.

Торговля России с Туркестаном носила колониальный характер.

Ввозились главным образом нефтепродукты, привоз которых с 21953 тыс. пудов в 1899–1901 гг. возрос до 42202 тыс. пудов в 1911–1913 гг, т. е. увеличился почти в два раза. Значительно возрос за этот же период ввоз хлебных продуктов (с 4860 тыс. до 14339 тыс. пудов). Но зато ввоз лесных материалов снизился с 13393 тыс. пудов в 1899–1901 гг. до 11664 тыс. пудов к 1911—

1913 гг., а мануфактуры за это же время — с 3815 тыс. до 2173 тыс. пудов.

В свою очередь через Красноводский порт в европейскую часть России вывозились главным образом сырьевые товары — хлопок, шерсть, кожа и др. Значительную часть вывозимых в Россию грузов составлял хлопок, вывоз которого за период с 1899–1901 гг. до 1911–1913 гг. возрос с 16867 тыс. до 19129 тыс. пудов. Резко увеличился (почти в 18 раз) за этот промежуток времени вывоз семян хлопка, а ввоз растительного масла возрос более чем в полтора раза. В других статьях вывоза замечается снижение: соли с 1549 тыс. в 1899–1901 гг. до 507 тыс. пудов в 1911–1913 гг., т. е. в три с лишним раза, а шерсти с 1709 тыс. до 1322 тыс. пудов.

Красноводский порт имел важное значение и в экспорте русских промышленных товаров за границу, в частности в Иран. Основное место в экспорте занимали мануфактура, бакалейные и галантерейные изделия. В свою очередь в Россию ввозились: зерно, кожа, шелк, фрукты и др. Общий грузооборот Красноводского порта по вывозу различных товаров в Иран и ввозу оттуда увеличился с 209 тыс. пудов в 1897 г. до 395 тыс. пудов в 1914 году.

Таким образом, основание города Красноводска, несмотря на колонизаторскую, грабительскую политику царизма, имело объективно-прогрессивное значение для Туркменистана. Прежде всего оно положило начало добровольного вхождения Туркменистана в состав Российской империи, сыгравшего впоследствии историческую роль в судьбах туркменского народа. Возникновение в Туркменистане таких городов, как Красноводск, с развитием в них промышленности, привело к формированию рабочего класса, в том числе первых рабочих отрядов из коренного населения, которые вместе с русскими рабочими боролись за свое национальное и социальное освобождение.