ГЛАВА ДЕВЯТНАДЦАТАЯ СОВЕТЫ ДРУГА

ГЛАВА ДЕВЯТНАДЦАТАЯ

СОВЕТЫ ДРУГА

Впоследствии он описал события июльских дней 1946 года, которые на всю жизнь врезались ему в память. Мне все равно не рассказать о них лучше, И потому время от времени я буду передавать ему слово. Вот что пишет Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Галлай:[4]

«…В тот день, когда я получил предложение взять на себя испытания нового самолета, спешно изготовленного взамен погибшего, я, помнится, с утра был очень занят: два раза летал по текущим заданиям, а в промежутках между полетами лихорадочно писал свою часть очередного запаздывающего отчета (отчеты всегда запаздывают — это непреложно установлено длительным опытом).

— У нас есть к тебе деловое предложение, Марк, — сказал начальник летной части института. — Испытай Лешину машину.

Он сказал это таким тоном, каким обычно делятся с собеседником хорошей мыслью, внезапно пришедшей в голову, но я понимал, что это не экспромт.

Я был в это время уже далеко не тем зеленым юнцом, который, услышав предложение испытать самолет на флаттер, торопится немедленно дать положительный ответ, опасаясь, как бы какой-нибудь ловкач не «увел» интересное задание из-под носа. Я стал, если, к сожалению, не умнее, то, во всяком случае, старше, опытнее и научился трезво оценивать свои силы и возможности. Но тут было совсем особое дело.

За реактивный самолет я взялся, не размышляя ни секунды, можно сказать сразу, всей душой раскрывшись навстречу этому заданию. Причин для этого было достаточно: и настоящий профессиональный интерес, который вызывала у всех у нас эта уникальная машина и естественное для всякого испытателя желание попробовать новые, никем ранее не достигнутые скорости, и, наконец, сложные личные чувства, которые трудно формулировать и можно лишь весьма приблизительно уподобить чувствам охотника, особенно стремящегося одолеть именно того зверя, в схватке с которым погиб его товарищ…»

Было ли страшно Галлаю?

Когда-то один интервьюер уже задавал ему этот вопрос:

— Скажите, пожалуйста, испытывали ли вы чувство страха?

Это было в 1941 году, в конце июля. В первом воздушном бою над Москвой Галлай сбил бомбардировщик «Дорнье-215». Его наградили за это орденом Красного Знамени, газеты сообщили о награде, вот и приехал на аэродром репортер.

– Видите ли, — ответил ему добросовестный Галлай, — это зависит от того, что вы называете «страхом». Инстинкт самосохранения присущ каждому здоровому человеку. И обстановка риска, опасности обязательно вызывает реакцию нервной системы. Только у так называемого труса эта реакция выражается в подавленности, скованности, отупении, а у так называемого храбреца — в повышенной ловкости, сообразительности, остроте восприятия. В этом смысле страх, если хотите, помогает собраться в полете… На другой день Галлаю проходу не давали. Больше всех, как и положено другу, смеялся над ним Леша Гринчик.

— Ну, король воздуха, поделись с нами, простыми смертными, своими идеями насчет страха.

В газете было написано:

«В ответ на наш вопрос: «Испытывали ли вы чувство страха?» — летчик-орденоносец М. Галлай ответил: «Советским летчикам не свойственно это чувство!»

Галлай не смог на шутку ответить шуткой. Он рассвирепел и чертыхался.

Нет, страх, конечно, был. И тогда, в войну, и теперь, когда ему предложили довести самолет погибшего друга. Страха не могло не быть. Хорошо сказал об этом летчик-испытатель Григорий Александрович Седов. «Есть, видимо, люди, — говорил он мне, — которые действительно всю свою жизнь прожили, «не зная страха». Просто в силу своих сугубо штатских, земных профессий. А летчик, он знает, что такое страх. Если бы у летчика был хвост, все бы видели, как он его поджимает»… Страх был, но было и то, что помогает пилоту собраться. На сложные эмоции времени попросту не оставалось. Бездну дел предстояло сделать Галлаю прежде, чем он полетит на реактивном самолете.

Предстояло изучить машину так же тщательно, как изучил ее в свое время Гринчик. Работа была облегчена: Галлай шел вторым, ему уже не нужно повторять то, что сделано его другом за двадцать испытательных полетов. Опыт Гринчика незримо сопутствовал Галлаю. Но в то же время было и труднее, потому что двадцатый полет закончился катастрофой. Где затаился враг? Должно быть, там, где до Гринчика никто еще не был. На тех новых режимах, которых реактивный истребитель достиг первым. Скорее всего так. Но что же с ним стряслось? Галлай, словно опытный шахматист, разыгрывал всевозможные варианты «партии»: отказал один из двигателей, оба отказали, началась тряска, флаттер, затянуло в пикирование… И понимал, что этого мало, что решения все еще нет. Ведь и шахматист, когда разыгрывает свои варианты, не может заранее предугадать все ходы партнера. А у испытателя партнер – неведомое.

Только в воздухе, в небе, лицом к лицу с неведомым он поймет, почему разбилась эта машина. Иного пути нет, ибо единственный человек, который мог бы рассказать о катастрофе, никогда уже ничего не расскажет.

Вечер, Галлай на аэродроме, в летной комнате. Советуется с погибшим другом. На столе перед ним полетные листы, исписанные с обеих сторон. На одной стороне — задания, на другой — наблюдения и замечания пилота. Двадцать листов. Последний, двадцатый заполнен лишь с одной стороны — с той, где записано задание. Знакомый почерк Леши Гринчика, скупые строки — он ничего не писал лишнего, был строг к себе. Впоследствии Галлай прочел книгу П. П. Вершигоры «Люди с чистой совестью», и тогда снова вспомнились ему эти полетные листы. В книге описан разведчик, который свои донесения делил на три части: «Видел. Предполагаю. Хлопцы говорят». Так примерно писал свои донесения и Гринчик — настоящий человек с чистой совестью.

Он будто чувствовал, что друзьям придется идти вслед за ним, — ни одного преувеличения, ни одного неточного слова. Вот это я видел сам, это успел довести до конца, а тут задумался, тут уж вам, друзья, доводить, и вы непременно учтите те трудности, с которыми мне пришлось столкнуться… Перечитывая эти записи, Галлай слышал живые интонации друга, ощущал ясный ум его, упорство, неистребимое стремление вперед, преданность делу. Это очень хорошо, удачно вышло, что именно ему, Галлаю, дали Лешину машину: в коротких рапортах товарища он мог прочесть больше того, что прочли бы другие.

О многом Гринчик вовсе не писал. Но, зная задание, записанное на обороте, можно было понять: раз ничего не сказано, значит, здесь можно не ждать подвоха. Гринчик не писал лишнего. Зато о сложном он не уставал повторять. Некоторые записи встречались едва ли не в каждом полетном листе. «Тряска…», «Тряска…», «Тряска…» — все чаще мелькало это слово. Постепенно Гринчик уточнял: тряска возникает на таких-то режимах полета, на таком-то диапазоне скоростей. Гринчик словно предупреждал друга: «Обрати, Марк, внимание на тряску. Тут и тут я ее проверил, на этих скоростях она не опасна, а уж дальше тебе идти…»

Гигантский труд скрывался за двадцатью листами, которые снова и снова перечитывал Галлай. На двадцати страницах уместилась целая повесть — повесть о том, как человек учил машину летать. От полета к полету Гринчик продвигался вперед, поднимался на новые высоты, пробовал на новых скоростях, выполнял новые для этой машины фигуры. Если самолет что-либо делал плохо, Гринчик упорно добивался ответа, почему плохо. И старался «научить» делать хорошо… Это и есть испытания, доводка новой машины, постепенное улучшение конструкции, которое летчик ведет в соавторстве с учеными и инженерами. Гринчик вложил в эту работу всю свою силу, все знания, весь свой зрелый испытательский талант.

Галлай вспоминал.

Раннее утро, часов пять утра. Гринчик уже готов к очередному полету, он едва ли не первым из летчиков приходил на аэродром. Небо чистое, Гринчика выпускают, и взлет проходит почти незамеченным. Ко всему привыкают люди, привыкли и к реактивному гулу. Знай они, чем это кончится, каждый взлет старались бы запомнить, чаще бы говорили с Гринчиком, выпытывали бы все подробности. Кабы знать… В том-то и беда, что не знали. Обычная жизнь продолжалась на летном поле, работал Гринчик, работали и остальные пилоты. Но в тот день и десяти минут не прошло после реактивного взлета, как начался туман. Серая пелена опустилась на землю, закрыла аэродром. В десяти шагах ничего не видать. А Гринчик — в воздухе. С земли не видно было, как он летит, слышался только тревожный рев двигателей. Раз он пронесся над аэродромом, другой раз прогудел над головами людей, а сядет ли? Главное, дорожка-то у него на пределе, очень уж длинный пробег: требовался точнейший расчет. Он и в ясные дни останавливался у самого края поля, а тут туман… Пятнадцать минут в распоряжении Гринчика, двенадцать минут, восемь, семь, — скоро окончится запас горючего… Гринчик посадил машину. Сориентировался каким-то чудом, угадал направление бетонной полосы, точно подобрал скорость, и ему хватило дорожки. И даже в полетном листе ни словом не обмолвился о происшествии. В тот день в задании значилось «дача элеронов», об этом и докладывал. А капризы погоды — вещь случайная, к делу не относящаяся. Но этот туман запомнили друзья.

Галлай снова вспоминал.

— Отличная машина! — сказал ему после другого полета Гринчик. — Но полетаешь на ней полчаса, а потом до вечера мерещится, будто аж глаза в своих впадинах вибрируют.

На определенной скорости, очень по тем временам высокой, начиналась тряска. Какой-то противный мелкий зуд, от которого дрожал весь самолет. Стенки кабины дрожали, вибрировал стеклянный фонарь, и приборная доска, и ручка управления, и сиденье пилота. Это не был флаттер, опасный для машины, но нельзя было допустить, чтобы странная вибрация росла: она в дальнейшем могла стать опасной. Несколько раз Гринчик специально ходил «на тряску», записывал ее приборами. Записи эти, а затем и опытный самолет исследовались в институте, пришлось на какой-то срок прервать испытания.

Ученые пришли к такому выводу: в тряске повинна реактивная струя. Двигатели поставлены в фюзеляже, в нижней его части. Струя газов обтекает снизу хвост самолета. Она и раскачивает его… Иные из научных консультантов считали даже, что это порок самой конструкции. Надо вернуть двигатели на крылья, говорили они. По-видимому, «разнесенная» схема не зря была признана классической.

Авторы самолета не соглашались с учеными. Испытания продолжались. Аэродинамики, группа флаттера, бригада обтекания дневали и ночевали на лесном аэродроме. Включился в поиски и наземный экипаж. И вот бывает же так в авиации: десятки людей бились над проблемой, a решение оказалось простым донельзя! Однажды механик подтянул болты на хвостовом экране самолета. Ему показалось, что этот жаростойкий экран, предохраняющий днище фюзеляжа от раскаленных газов, сидит недостаточно жестко. Механик просто-напросто затянул болты потуже, и тряска сразу уменьшилась. Да, да, резко уменьшилась — первый же полет Гринчика подтвердил это. Ведущий конструктор доложил о странном явлении Микояну, и тот принял решение: хвостовую часть надо укрепить, усилить. Не ограничившись затянутыми болтами, он поставил дополнительные диафрагмы в хвосте.

В полетных листах больше не было упоминаний о тряске. Но и полной уверенности, что она не повторится, тоже не было. Вибрации прекратились на тех скоростях, каких достиг Гринчик, но могли снова возникнуть на большей скорости. Струя-то осталась, и экран, хоть и укрепленный, оставался на месте. Значит, тряска еще могла подстерегать испытателя.

А может, об опасности предупреждало другое явление, совсем коротко, вскользь отмеченное в одном из полетных листов. Резкий, пронзительный, ни на что не похожий свист возник вдруг в полете. Гринчик написал только, на какой скорости он начался (скорость была довольно высокой) и когда прекратился. Вот и все. Но можно представить себе, как этот свист выматывал душу летчика: Гринчик не знал ведь, что он сулит машине. Сама неизвестность заявляла о себе, и надо было понять, в чем тут дело… Тогда наземный экипаж самым тщательным образом исследовал самолет: все агрегаты оказались целы, ничто не лопнуло, не треснуло. И Гринчик продолжал летать. О своей тревоге говорил друзьям с улыбкой, свист именовал «художественным». Конечно, слышать его было не очень приятно, но раз машина терпит, то и человек может вытерпеть. Это уж вопрос удобства, комфорта… Больше Гринчик ни разу не писал о свисте, посчитав, видимо, что для самолета он не опасен. Но так ли это?

Забегая вперед, замечу, что причина «художественного свиста» была впоследствии установлена… Это уже после полетов Галлая, Шиянова и других летчиков, которые первыми освоили реактивный самолет. Все они слышали свист, а инженеры упорно допрашивали каждого: «Как свистит? Где? С какой стороны?» Летчики отвечали обычно, что ноющий звук возникает где-то над головой, чуть справа. Инженеры думали, экспериментировали, пробовали и в конце концов поняли: свистит, антенна, вернее, стойка антенны, рассекающая воздух. Они наклонили стойку, придали ей своего рода стреловидность, и свист как рукой сняло. Таким образом, тут опасности и впрямь никакой не было. И рассказал я о «художественном свисте» только для того, чтобы еще раз подчеркнуть трудности испытательной работы. В том-то и сложность этих воздушных исследований, что человек все время решает уравнение со многими неизвестными и никто ему заранее но скажет, что опасно, а что пустяк.

Во время одного из своих последних полетов Гринчик снимал «километраж» самолета. На земле вкопаны были столбы на расстоянии пяти километров один от другого, у столбов стояли люди с секундомерами. Гринчик пролетел над ними строго по прямой. Он шел сравнительно низко, и оттого скорость потрясла всех. Впрочем, по тем временам это действительно была рекордная скорость. В другом полете, на высоте 5 тысяч метров, Гринчик достиг 920 километров в час. Это был его полет на максимальную скорость. Гринчик влез уже в область предзвуковых скоростей и достиг числа М порядка 0,78.[5] И хотя все, по-видимому, прошло в этом полете гладко и отчет Гринчика о рекорде был, как все его записи, лаконичен и строг, Галлай с особым вниманием читал и перечитывал этот полетный лист. Он знал, что именно здесь выйдет на самый передний край. Никто до Гринчика еще не подбирался так близко к «звуковому барьеру». А беду всегда жди там, где начинается неизвестность.

Да, единственный человек, который мог рассказать о поведении машины в воздухе, никогда уже ничего не расскажет. И все же Галлай многое почерпнул из беседы с ним, с этим человеком, когда читал скупые строки донесений. Он поднялся из-за стола с таким чувством, будто Гринчик показал ему весь самолет, предупредил о подводных камнях, которые могут встретиться на пути пилота, о всех опасностях, которые ждут его. Решения по-прежнему не было, да, видимо, и быть не могло: Будь оно, это решение, Гринчик и сам избежал бы катастрофы. Решения не было, но оставалось предостережение: самой гибелью своей Алексей Гринчик помогал тем, кто шел вслед за ним.

«Будьте внимательны, друзья! — как бы говорил он. — Машина сложная, строгая, ее понять надо. Думайте, пробуйте, идите дальше, не отступайте ни на шаг. Дорогая это машина! Ее можно взять в руки и нужно взять. Но будьте внимательны…»