Пора домой!.

Пора домой!.

Судно, на котором я собирался уплыть, уже пришло в Гуаякиль, но все еще стояло на рейде. Когда оно подойдет к причалу загружаться бананами, было неизвестно. Придется мне задержаться в городе. За несколько дней я исходил весь центр, изучил набережную. Поднялся на отреставрированную и превращенную в пешеходную улочку, ведущую на вершину холма. Там находится смотровая площадка с церковью и маяком.

8 ноября к причалу подошло греческое судно «Тампико-бэй» под кипрским флагом. Именно на нем и предстояло идти в Россию. Мне, как самому дорогому гостю, выделили каюту на самой верхней палубе, между каютами капитана и главного механика.

Но каково же было мое удивление, когда выяснилось, что экипаж был на сто процентов из Севастополя. Капитан Сергей Александрович Полещук после окончания «мореходки» на Дальнем Востоке ходил на рыболовных траулерах вначале старшим помощником, а потом капитаном. Еще в советское время перевелся в Севастополь и неожиданно оказался «украинцем», хотя всю жизнь считал себя русским.

Судно стояло у причала и грузилось бананами. В середине ночи погрузка неожиданно прервалась, и нас отогнали на якорную стоянку в реке. Там, видимо, от нечего делать команда занялась проверкой и регулировкой спасательных шлюпок. И только через три дня мы вернулись к причалу и продолжили погрузку. Бананы привозили в огромных грузовиках. Ящики выкладывали на причал. Представители торговой компании брали несколько бананов на экспертизу, и только потом давалась команда грузчикам. Кроме использования собственных судовых кранов, вся работа делалась вручную. Надо же и эквадорцам дать заработать.

15 ноября, ровно через неделю после моего появления на судне, погрузка была полностью закончена, и мы наконец отошли от причала. Можно было последний раз взглянуть на удаляющийся Гуаякиль.

До Панамы дошли за два дня, а там опять застряли на двое суток в ожидании, когда нас включат в состав каравана и поведут через канал. Еще в 1550 г. португальский мореплаватель Антонио Гальвао предложил построить канал через Дарьенский перешеек – узкую 48-километровую полоску между Центральной и Южной Америкой. Но тогда этому воспротивилось испанское правительство. Канал угрожал тогдашнему монопольному положению Испании в Америке, в тогдашней Новой Испании.

В 1881 г. Фердинанд де Лессепс после строительства Суэцкого канала учредил акционерную компанию «Панамский канал». Она взялась прокопать русло глубиной 9,1 и шириной 22 метра – от Тихого океана до Атлантического. Но трудности оказались непреодолимыми. Скальный грунт оказался очень твердым, а рабочие начали повально гибнуть от желтухи и малярии. Стройка превратилась в гиблое место и пользовалась дурной славой. Говорят, там погибло около 20 тысяч человек. Это и привело к тому, что уже в 1889 г. компания обанкротилась.

В 1904 г. за строительство взялись США. Они выкупили у Панамы права на строительство канала и его использование в течение 99 лет. Всего за десять лет американцам удалось построить канал длиной 84,5 километра – от города Колон на Атлантическом океане до Панама-сити на Тихом океане. Торжественное открытие состоялось 15 августа 1914 г. К этому моменту был готов не только сам водный путь, но и порты, волнорезы, плотины, шлюзы и искусственные озера, проложена новая железная дорога.

Днем через канал проходят только пассажирские суда и танкеры, а сухогрузы и рефрижераторы, как правило, идут по ночам. Тогда зона Панамского канала ярко освещена прожекторами и сигнальными огнями.

Зайдя в канал со стороны Панамского залива, мы подошли к первому шлюзу, поднялись на шестнадцать с половиной метров. Затем был еще один шлюз и еще девять с половиной метров вверх.

Шлюзы строились в 1913 г. Для того времени они были огромными: длина 305 метров, ширина 34 метра, высота стальных ворот 25 метров. Но сейчас современные океанские суда в них еле-еле протискиваются. Чтобы они не бились о стенки, вдоль берега по железнодорожным рельсам снуют маленькие, но мощные, сверкающие никелем под ярким светом прожекторов, американские дизельные тягачи.

После того как мы прошли шлюзы, начался длинный, шириной до 150 метров, канал к озеру Гатун. Там мы должны были стоять целый день и только на следующую ночь идти дальше, поэтому я пошел спать. Но через два часа меня разбудили:

– Планы изменились. Идем дальше.

Чтобы из озера спуститься на 26 метров, нам нужно было пройти еще три шлюза. И вскоре, еще до наступления утра, мы оказались в бухте Лимон, в Атлантическом океане. И сразу же взяли курс на Багамские острова. Самих Багамских островов я, впрочем, не увидел. Как и Азорских. В лучшем случае это было едва различимое пятнышко земли на горизонте.

Все занимались своими делами. Матросы, казалось, безостановочно красили палубу. По крайней мере, я видел их за этим занятием практически ежедневно на протяжении всего пути через Атлантику. Офицеры прокладывали курс и несли вахту на капитанском мостике. От нечего делать я часто к ним присоединялся. Однако долго смотреть на абсолютно пустой океан и безжизненный экран локатора быстро надоедало, и я выбирался на палубу загорать. Там часто ко мне присоединялись свободные от вахты матросы или вышедшие из трюма на короткий перекур на свежем воздухе механики.

Инженер по холодильным установкам по нескольку раз в день спускался в трюмы, замерять температуру бананов. Делается это обычно так – открывается ящик, прокалывается тонкой иглой один банан и меряется его внутренняя температура. После этого весь ящик бананов нужно выбрасывать или съедать. Иначе после разрушения герметичности упаковки в него начнет поступать воздух, и бананы начнут зреть раньше времени. Конечно, съедать по нескольку ящиков бананов в день команда физически была неспособна. Но опытные моряки приноровились бананы сушить про запас, как грибы на зиму.

Повар и его помощник готовили еду. Надо признать, даже в таких условиях меню было достаточно разнообразным. Были и пироги, и сладости, и разного рода плюшки к чаю. У меня же никаких обязанностей не было. Я ходил по всему судну, снимал на видеокамеру, слушал истории из жизни.

На завтрак, обед и ужин я приходил в «офицерский» кубрик. А на утренний и вечерний «чай» – в матросский. Когда мне надоело болтаться без дела, я стал ходить в офис и записывать на компьютере свои американские приключения – ноутбука-то у меня уже не было. Часть букв на этой странице появилась именно там – посреди океана.

Когда мы проходили через Ла-Манш, то берегов Англии и Франции даже видно не было. Только телевизор и радио принимали несколько английских и французских каналов. Изредка в зоне видимости появлялись суда. Но значительно чаще их можно было увидеть только на экране локатора. В Балтику мы протиснулись через узкий пролив между Швецией и Данией.

В Балтике было холодно, но и только. А как только мы вошли в Финский залив, так сразу же начались льды. 9 декабря мы встали на рейде у Санкт-Петербурга и стали ждать, когда придет ледокол и проведет нас к причалу. Ждать пришлось три дня. Палубу, на которой всего две недели назад я жарился под лучами тропического солнца, матросы, наконец-то забросившие покраску, очищали деревянными лопатами от снега. Рядом с нами «загорали» и другие дожидавшиеся ледокольной проводки суда.

Утром 12 декабря появился ледокол, расчистивший нам дорогу к порту. В Питер мы входили под ярким светом фонарей. Причалили прямо напротив Морского вокзала в 10 часов утра. Но сразу же сойти на берег я не мог. Нужно было дождаться, когда придет таможня. А таможенники и не думали спешить. Поэтому на прохождение пограничных процедур ушел целый день.

Почти три года назад я выезжал из дома с 300$ и вот возвращаюсь назад с оставшимися 20$. Так и получается, что на кругосветку у меня ушло 1080 дней и 280$.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.