Перебазирование авиагруппы 71-го полигона на Семипалатинский полигон и проведение воздушных ядерных испытаний

Перебазирование авиагруппы 71-го полигона на Семипалатинский полигон и проведение воздушных ядерных испытаний

В работах на Семипалатинском полигоне планировалось использовать 24 самолета различных типов, в том числе:

по 2 самолета-носителя Ту-16 и Ил-28;

по 2 самолета-заборника проб типа Ил-28 и Ли-2;

2 самолета Ту-4 для сопровождения и наблюдения за облаком взрыва в дальней зоне;

8 самолетов МиГ-17 для охраны и сопровождения самолетов-носителей.

Готовилось 18 комплектов радиолокационных, радиосвязных и радионавигационных систем; количество автомобильно-технических установок доходило до 40 ед. Для перемещения этой техники (кроме тяжелых самолетов) и личного состава до 360 чел. потребовалось несколько железнодорожных эшелонов.

После перебазирования, отладки всего оборудования, как это стало обычным, были проведены тренировочные полеты и генеральные репетиции по отработке взаимодействия с комплексом средств опытного поля и службами Семипалатинского полигона. Появление на испытаниях нового самолета-носителя Ту-16 вызвало значительный интерес у руководства и участников испытаний. Запомнилось ознакомление с самолетом Зельдовича Я.Б. и Малышева В.А. Зельдович Я.Б., отличавшийся удивительной способностью сходу вникать в не совсем знакомую для него проблему, получив полное представление об общей компоновке самолета, его бомбардировочной установке, летных характеристиках, затем много внимания уделил измерительному комплексу самолета, высказал ряд ценных и критических замечаний по аппаратуре, с которой, вероятно, впервые знакомился.

В качестве примера можно привести обсуждение вопросов по измерению ударной волны (УВ) ядерного взрыва на самолете в полете. У него вызвала подозрение система приема давления, разработанная Институтом химической физики (ИХФ) АН. Известно, что с логарифмической линейкой и блокнотом он редко расставался. Тут же у самолета подсчитал возможные ошибки измерений избыточного давления в ударной волне и времени ее действия. Данные им оценки трудно было оспаривать — необходимо было проводить соответствующие доработки системы приема давления и заодно всего тракта измерения УВ.

Малышев В.А., с 1953 г. возглавлявший Министерство среднего машиностроения, ознакомившись с самолетом-носителем, детально рассмотрев подвеску изделия в бомбовом отсеке, наряду с уточнением особенностей выполнения полета экипажем в условиях взрыва, выразил недоумение по ряду режимных вопросов. Он не мог согласиться с ограждением стоянки самолета-носителя высоким деревянным забором. Зачем защитная палатка вокруг бомбового отсека при подвеске изделия? Высказывал и другие аналогичные оценки — от кого и что мы скрываем? Рекомендовал все это убрать. Предлагал командиру корабля и штурману, докладывавшим ему о задании на выполнение испытательного полета, изделие называть своим именем — атомной бомбой, что у нас никогда не практиковалось. Мы были приучены к точному выполнению указаний руководства, однако эти выполнять не спешили. Через некоторое время от работников службы Берии Л.П. последовала команда ничего не менять, а продолжать действовать так, как это ранее предписывалось.

Подготовка к проведению летных испытаний ядерных бомб закончилась к исходу сентября. С 29 сентября по 5 октября с интервалом через один день было испытано четыре изделия типа РДС-4 сбросом с самолета-носителя Ил-28 при полете в паре с дублером. Командирами экипажей самолетов Ил-28 были Шаповалов В.И. и Панфилов С.Н., которые выполнили по два полета в качестве ведущих и по два полета в качестве дублеров. Все полеты были проведены четко и слаженно, за исключением одного, в котором по вине штурмана Дударева А.Г. бомбометание произведено с существенным отклонением от цели. Он очень старался четко выполнить задание, но из-за волнения забыл об одной операции — включить рычаг автосброса бомбардировочного прицела. Это стало предметом разбирательства у Завенягина А.П., руководившего этим испытанием. За многие годы воздушных ядерных испытаний такой случай был единственным.

С 8 по 30 октября 1954 г. воздушные ядерные испытания впервые проводились при полетах самолетов-носителей Ту-16 со сбрасыванием изделий типа РДС-3. К этому времени после Тоцких учений на полигон возвратился И.В. Курчатов.

Руководство испытаниями и связь с самолетами-носителями осуществлялась с ЦКП. Вместе с руководителями испытаний И.В. Курчатовым и А.П. Завенягиным на ЦКП при этих испытаниях находились министр среднего машиностроения Малышев В.А., первый заместитель министра Ванников Б.Л., заместитель министра Зернов П.М., главком ВВС Жигарев П.Ф., научный руководитель и главный конструктор КБ-11 Харитон Ю.Б.

Полеты самолетов Ту-16, как это было в предыдущих испытаниях, выполнялись парой: ведущий — самолет-носитель изделия, а дублер выполнял еще функции и самолета лаборатории. Командирами экипажей в этих полетах были Головашко Ф.П. и Шендяпин А.С., попеременно меняясь от полета к полету функциями ведущего и дублера.

Забор радиоактивных продуктов из облака взрыва опять выполнялся двумя самолетами Ил-28 и Ли-2. Но как были бы нужны для этого телеуправляемые самолеты-заборники — предыдущие опыты показали, к каким последствиям приводит их отсутствие. Измерение уровней радиоактивных излучений в облаке ядерного взрыва в дальней зоне (до границы с Китаем), оценка их развития (определение контуров облака) выполнялось двумя самолетами Ту-4, оснащенными дозиметрической аппаратурой. Для защиты органов дыхания членов экипажей в полете использовались изолирующие противогазы. К сожалению, в одном из полетов не обошлось без трагического происшествия: погиб один из членов экипажа самолета Ту-4 из-за неисправности в таком противогазе.

Самолет Ту-16, разработанный в ОКБ Туполева А.Н. и серийно изготавливаемый с 1953 г., был лучшим в нашей стране самолетом-бомбардировщиком. Он представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. В силовую установку самолета входили два турбореактивных двигателя с максимаьной статической тягой 8750 кг.

Экипаж состоял из 6 чел.

Самолет Ту-16 имел следующие тактико-технические характеристики:

Самолет Ту-16 по результатам проведенных наземных и летных испытаний на 71-м полигоне ВВС и натурных ядерных на Семипалатинском полигоне был принят в 1955 г. на вооружение ВВС в качестве носителя ядерных бомб типа «3», «4» и «6» с присвоением индекса Ту-16А. Самолеты Ту-16А были основными самолетами-носителями, обеспечившими более 80 % воздушных ядерных испытаний на Семипалатинском и Новоземельском полигонах.