21. Испытание супербомбы

21. Испытание супербомбы

Подготовительный этап.

Успехи ученых в разработке термоядерных зарядов, подтвержденные натурными ядерными испытаниями, создали предпосылки для создания термоядерных зарядов значительно более мощных, чем были испытаны ранее в 1953–1955 гг. Не вдаваясь в обсуждение необходимости разработки и натурных испытаний сверхмощных зарядов для военно-стратегических вооружений, а также политических соображений по этому вопросу, надо отметить, что на высоком уровне состоялось решение о разработке и изготовлении сверхмощного заряда и воздушных ядерных испытаниях его. В связи с этим 71-му полигону были выданы соответствующие поручения по обеспечению срочной летной отработки и испытаниям, по существу, уникального комплекса в составе супербомбы и ее самолета-носителя. Начавшиеся в 1956 г. и успешно проведенные в сжатые сроки испытания «изделия 202» (макета супербомбы) натурными ядерными испытаниями завершились только через 5 лет. Для супербомбы — «изделия 202» в качестве самолета-носителя был определен стратегический бомбардировщик Ту-95, которому присвоили индекс Ту-95–202. Самолет Ту-95 разработки ОКБ Туполева, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигательными установками, обладал достаточной грузоподъемностью и уникальной дальностью полета. Самолет Ту-95–202 был заказан в единственном экземпляре для переоборудования из числа выпущенных в 1955 г. Доработка самолета в качестве носителя была выполнена в 1956 г. на летно-доводочной базе ОКБ-156 МАП в Жуковском, и в этом же году самолет принят на испытание 71-м полигоном. «Изделие 202» по своим габаритам не размещалось в бомбовом отсеке самолета. Конструктивное решение было найдено и реализовано в виде полу наружной подвески изделия. При этом створки бомбового отсека доработаны по форме корпуса изделия с утоплением их вовнутрь фюзеляжа самолета. Специально разработанная бомбардировочная установка обеспечивала подъем изделий и закрепление его на трех синхронно управляемых замках.

Самолет был дооборудован пультами управления автоматикой изделия и системой обогрева, размещаемыми в кабине пилотов. Система обогрева, находящаяся внутри корпуса изделия, потребляла от бортовой сети самолета ток 150–160 А. На самолете был установлен минимум контрольно-измерительной аппаратуры, а также смонтированы дополнительные блоки, обеспечивающие передачу тонально-модулированных сигналов по двум каналам радиосвязи при сбрасывании изделия.

Разработкой новой бомбардировочной установки для самолета Ту-95–202 руководил заместитель генерального конструктора по вооружению Надашкевич А.В. Он принимал непосредственное участие в испытаниях всего комплекса на 71-м полигоне. «Изделие 202» было разработано, изготовлено и доставлено на испытания в 1956 г. с Уральского ядерного центра — ВНИИТФа. Оно имело невиданные до сих пор массогабаритные характеристики: масса 26 т, длина 8 м, диаметр 2 м. В обиходе это изделие получило название «Иван» — звучало характерно и было своего рода легендой прикрытия.

Вместе с отработкой аэробаллистических характеристик изделия испытывались его автоматика и система обогрева, а также бортовая радиотелеметрическая аппаратура. От ВНИИТФа испытаниями «изделия 202» руководил первый заместитель научного руководителя и главного конструктора Цырков Г.А., впоследствии получивший назначение на должность начальника Главного управления Минсредмаша по проектированию и испытаниям ядерных боеприпасов. В этих испытаниях от ВНИИТФа принимал активное участие и Клопов Л.Ф. — будущий главный конструктор этого института. Им приходилось решать и другие вопросы, связанные со схемно-конструктивной согласованностью комплекса в целом и размещением в изделии парашютной системы, уникальной по своим размерам.

При испытаниях на 71-м полигоне разработка ВНИИТФа — «изделие 202» получила в конечном итоге положительную оценку и вошла в историю как система для испытаний целого ряда сверхмощных термоядерных зарядов. В состав «изделия 202», как неотъемлемый элемент, входила парашютная система для обеспечения времени снижения изделия до высоты взрыва, необходимого для ухода самолета-носителя на безопасное расстояние от точки взрыва. Разработка парашютной системы и ее изготовление было поручено НИИ НДС — директор института Ф.Д. Ткачев, заместитель директора Н.А. Лобанов и ведущий конструктор О.И.Волков. Эта система должна надежно обеспечить снижение 26-тонного изделия с высоты сбрасывания 10500 м до высоты взрыва 3500 м в течение ~200 с. Задержка снижения изделия с заданными параметрами теоретически обеспечивалась парашютной системой с общей тормозной площадью 1600 м². Первый опыт с однокупольным парашютом 1600 м² был неудачным — произошло частичное разрушение купола. Затем перешли к испытаниям системы, включающей 4 купола по 400 м². В этих испытаниях нас постигла еще большая неудача: из-за некоторой разновременности раскрытия этих парашютов они последовательно, как хлопушки, разрушались, превращаясь в тряпочную пыль, разносимую по Крымскому п-ову. Не обошлось и без происшествий. Одно из изделий при отказе парашютной системы, далеко перелетев цель, упало в Азовское море недалеко от берега. Все попытки извлечь изделие из воды были безуспешны. Оно было уничтожено с помощью накладных зарядов ВВ.

На эксперименты по отработке «изделия 202» и его парашютной системы было израсходовано много капрона. Окончательно было принято решение об использовании однокупольного тормозного парашюта площадью 1600 м², определенным образом доработанного и показавшего хорошие результаты при испытаниях. Парашютная система «изделия 202» оказалась достаточно сложной, состоящей из нескольких каскадов, последовательно срабатывающих для извлечения основного тормозного парашюта: первый вытяжной парашют площадью 0,5 м², второй — 5,5 м², затем одновременно три по 42 м² извлекают основной парашют площадью 1600 м². Должной гарантии безотказности парашютной системы не имелось. В связи с этим на случай отказа парашютной системы для исключения катастрофических последствий при ядерных испытаниях в автоматику изделия было введено дополнительное блокирующее устройство, исключающее возможность срабатывания изделия (взрыва) при преждевременном приходе изделия на заданную высоту срабатывания.

В систему автоматики изделия потребовалось внедрение новых нетрадиционных решений, диктуемых конструктивными особенностями заряда и размещением изделия вне обогреваемого бомбового отсека. Все это требовало подтверждения летными испытаниями до выхода на основной эксперимент.

В конечном итоге уникальный испытательный комплекс Ту-95–202 был отработан. По результатам совместных испытаний (Минсредмаш, Минавиапром и ВВС) самолет был рекомендован для проведения натурных ядерных испытаний зарядов большой мощности. Однако натурные ядерные испытания с использованием этого комплекса затягивались. Из-за отсутствия ясности по срокам испытаний самолет Ту-95–202 для последующей временной эксплуатации был отправлен в Дальнюю авиацию (с 1957 по 1961 г).

В связи с принятием решения об испытаниях в 1961 г. с привлечением этого комплекса, а также необходимостью реализации накопленных экспериментальных материалов по защите самолетов от воздействия поражающих факторов взрыва самолет Ту-95–202 был дополнительно доработан на заводе № 18 Куйбышевского СНХ в августе-сентябре 1961 г. Эта доработка сводилась к нанесению светозащитных покрытий на облучаемые поверхности самолета, винты двигателей и к защите кабин экипажей светонепроницаемыми шторками.