Некоторые итоги воздушных ядерных испытаний 1961 г.

Некоторые итоги воздушных ядерных испытаний 1961 г.

В 1961 г. воздушные ядерные испытания проводились практически в одни и те же сроки — с сентября по ноябрь на Семипалатинском и Новоземельском ядерных полигонах. На Семипалатинском полигоне проведено 23 воздушных ядерных испытаний при бомбометании с самолетов-носителей Ту-16, Ил-28. На Новоземельском полигоне проведено за этот период 21 ядерное испытание при бомбометании с самолетов-носителей Ту-16 и Ту-95. Общее руководство ядерными испытаниями осуществлял Николай Иванович Павлов. Его командный пункт совмещался с КП авиационной группы 71-го полигона на аэродроме «Оленья». Помощниками Н.И.Павлова по линии ВВС были Н.И. Сажин — от Управления при главкоме ВВС и начальник 71-го полигона В.А. Чернорез. На время пребывания В.А. Чернореза на о-ве Новая Земля его обязанности исполнял генерал-майор А.И. Шапошников. Постоянным представителем авиагруппы на КП полигона о-ва Новая Земля был Г.Т. Голубев. Инженерно-авиационной службой, подготовкой самолетов-носителей руководил С.И. Рудой. Ядерным испытаниям в этом году подвергались изделия разработки ВНИИЭФа и ВНИИТФа; от разработчиков изделий их подготовкой руководили, пребывая на базе аэродрома «Оленья», Щелкин К.И., Забабахин А.И., Негин Е.А., Цырков Г.А. и др.

На Новоземельском полигоне при воздушных ядерных испытаниях было выполнено 38 полетов экипажами самолетов-носителей Ту-16 и Ту-95. Непосредственное бомбометание термоядерными бомбами выполнены экипажами самолетов во главе с командирами Мартыненко В.Ф., Лясниковым К.К., Пасечником И.М. и Дурновцевым А.Е.

К 1961 г. в Дальней авиации на базе самолетов-носителей ядерного оружия уже были созданы формирования — Ту-16, Ту-95 и ЗМ. В соответствии с решением командования Военно-Воздушных Сил, Дальней авиации и руководства Минсредмаша экипажи самолетов-носителей строевых частей Дальней авиации были привлечены к выполнению полетов в р-н Новоземельского полигона для приобретения навыков полетов в условиях применения ядерного оружия. Во время воздушных ядерных испытаний такие полеты были выполнены 12 экипажами:

20 сентября 1961 г. — отрядом самолетов-носителей Ту-95;

22 сентября 1961 г. — отрядом самолетов-носителей Ту-16;

2 октября 1961 г. — двумя отрядами самолетов-носителей ЗМ.

Все полеты прошли весьма успешно, полученный опыт безусловно способствовал повышению боеготовности авиационных строевых частей. В целях отработки инструкций и указаний для экипажей строевых частей ВВС по применению ядерного оружия при настоящих воздушных ядерных испытаниях проводились дополнительные исследования по воздействию ядерного взрыва на самолеты, выполняющие полет в боевых порядках с самолетом-носителем. При испытании 4 октября 1961 г. было впервые применено боевое построение трех самолетов для оценки воздействия взрыва на них как с передней, так и с задней полусферы. Самолет-носитель Ту-16 с командиром экипажа Лялниковым К.К., штурманом-бомбардировщиком Кириленко А.Н. с испытываемой ядерной бомбой находился в середине строя. Впереди носителя на дистанции 10–15 км выполнял полет самолет-лаборатория Ту-16 с командиром экипажа Пасечником И.М. Замыкал строй на удалении 60 км от носителя самолет-лаборатория Ту-16 с командиром экипажа Мартыненко В.Ф. Полет выполнялся на высоте 11500 м. При воздушном взрыве зарегистрирована мощность 2 Мт. Цель была закрыта 10 балльной облачностью, слоистой с высотой нижней кромки 2000–2500 м. Бомбометание проводилось с использованием радиолокационного прицела. В этом полете были получены очень важные дополнительные измерения и наблюдения, которые в последующем использовались в документах по организации боевых порядков по условиям безопасности, в том числе и обходу радиоактивного облака.

Остановлюсь на некоторых моментах выполнения этого полета.

Как отмечалось ранее, самолеты-носители Ту-16 (они же и самолеты-лаборатории) по оснащенности защитными средствами аналогичны штатным строевым самолетам-носителям. Представляют интерес наблюдения экипажей, участвовавших в этом и подобном экспериментах. В сообщениях членов экипажа самолета-носителя (командир экипажа Лясников К.К.), получившего наибольшее воздействие светового излучения и ударной волны, отмечаются следующие характерные наблюдения. Максимальное время свечения взрыва продолжалось в течение 18–20 с. Кабины к моменту взрыва были перекрыты светонепроницаемыми шторками. В процессе светового воздействия в кабине появился дым, запах гари, обугливание асбестовых оплеток электрических жгутов. Чувствовалось повышение температуры. В кабине стало сумрачно. Со стороны рабочего места штурмана-бомбардира шел дым. В кормовой кабине, непосредственно обращенной к взрыву, где эффект теплового воздействия был более ощутим, также наблюдалось образование дыма. (Пожара на самолете не было — но возгорались ворсинки и пыль, не полностью убранные пылесосом, а также материал обмотки жгутов, которые располагались в пространстве между остеклением кабин и светозащитными шторками.) В кабине стало жарко, а на открытых участках тела ощущалось даже жжение. Командир огневых установок через 1 мин 20 с после взрыва открыл шторку для киносъемки развития взрыва, но вынужден был закрыть ее из-за сильного жжения лица и рук. Вторично открыл шторку через 1 мин 30 с к ожидаемому моменту прихода ударной волны. Ощущение жара продолжалось, но было терпимо для работы с кинокамерой. При съемке развития облака взрыва им наблюдалось приближение ударной волны в виде расширяющейся сферы голубоватого цвета. Было видно прохождение ее по самолету. К моменту прихода ударной волны автопилот был отключен, пилотирование самолетом продолжалось при ручном управлении. На самолет воздействовали три ударных волны: первая — через 1 мин 37 с после взрыва, вторая — через 1 мин 52 с и третья — через 2 мин 37 с. Первая волна была самой ощутимой в виде мощного удара по самолету, сотрясшего его; летчики парировали колебания штурвала, однако изменение угла тангажа и крена самолета не наблюдалось. Последующие волны были менее мощными, а воздействие третьей волны воспринималось в виде слабого толчка самолета. При прохождении ударных волн через самолет барометрические приборы (высоты, скорости полета и вариометры), имеющие связь с атмосферой, стали давать искаженные показания, стрелки их по несколько раз перемещались в разные стороны. Процесс развития облака взрыва длился в течение 8–9 мин, высота верхней кромки его достигла 15–16 км, а диаметр — до 30–40 км. Цвет облака был багровым, а ножка-ствол его голубовато-серый. Облачность (обычная) у основания ствола радиоактивного облака заметно втягивалась в него. Через 10–12 мин после взрыва купол облака стал растягиваться по ветру и через 15 мин облако приняло вытянутую форму.

На самолет Ту-16 с командиром Пасечником И.М., находившийся в боевом порядке впереди самолета-носителя на 10 км, воздействие поражающих факторов взрыва было существенно меньшим. Меры по защите самолета и экипажа были такими же, как и на самолете-носителе. При этом на открытые участки тела теплового воздействия от светового излучения не наблюдалось. Зафиксировано воздействие на самолет только одной ударной волны в виде незначительного толчка снизу — самолет сделал «клевок» вниз, с последующим восстановлением первоначального положения без вмешательства экипажа. Командиром огневых установок приближение ударной волны визуально не наблюдалось.

Наиболее сложной ситуация была для экипажа самолета Ту-16, командиром которого был Мартыненко В.Ф. Дистанция от самолета-носителя во время сброса составляла 64 км. От места взрыва в момент светового излучения удаление равнялось 60 км, а в момент прихода ударной волны 40 км. Воздействие светового излучения и ударной волны на самолет у экипажа особых тревог не вызвало. Затруднений в пилотировании самолета не было. В кабине пилотов было отмечено некоторое потепление от светового излучения взрыва. На экране самолетного радиолокатора была зафиксирована засветка, соответствующая месту и моменту взрыва. Светящаяся область равнялась 8–10 км, а время засветки было непродолжительным. Радиосвязь между самолетами в строю при развитии взрыва не нарушалась. Значительно сложнее обстояли дела с обходом радиоактивного облака взрыва. Отворот самолета для обхода облака взрыва начался при удалении от цели 35 км, а от внешней кромки облачности примерно 20–22 км. В дальнейшем при обходе облака расстояние до него сократилось до 4–6 км. Экипаж о действительных переживаниях и ощущениях при сближении с этой бурлящей стихией в официальных донесениях умалчивает — докладывают, что выполнили все маневры в полном соответствии с заданием. Однако рекомендовали увеличить дистанцию начала маневра по обходу облака; экипажу кажется, что облако ввиду быстрого развития недопустимо сближается с самолетом и не исключена возможность попадания в него с соответствующими последствиями — заражением экипажа и загрязнением самолета радиоактивными продуктами взрыва. Особое беспокойство у экипажа проявилось при полете в ночных условиях, когда моральный фактор проявляется значительно сильнее при одновременном возрастании эффекта и длительности свечения радиоактивного облака.

Эти явления в последующих заданиях нами были учтены внесением соответствующих поправок на боевые построения и время выполнения маневров по обходу облака. Первые поправки были, как оказалось, недостаточными. В одном из очередных полетов задание по обходу облака при полете в боевом порядке получил экипаж самолета, где командиром был Лясников К.К. Вот какое впечатление было получено экипажем в этом полёте, сообщённое командиром 30 лет спустя корреспонденту газеты «Красная звезда». На вопрос корреспондента, все ли время пребывал он как бы в роли ускользающих от бомбы? — он ответил «…что и ходил на взрыв, когда бомбу сбрасывали другие. В одном из полетов мне приказали идти замыкающим, все увидеть, запечатлеть переживания, как действует ядерный взрыв на самолет с передней полусферы. Мрачноватая картина получилась. После взрыва мы увидели привычный яркий свет. Но одно дело тут же развернуть самолет и другое — идти прямо на вспышку. Смотрю «гриба» еще нет, лишь огненный шар беснуется, разбухает. Потом он становится размером с километр и более, уже с грязными пятнами. Черный столб его поднимает и выбрасывает к небесам. Срочно надо разворачивать — иначе гибель. А шар-облако вот уже почти рядом. Когда на твоих глазах рядом развертывается ад кромешный, поверьте, не до восторгов… Это, скажу вам, похлеще, чем в фильме ужасов. До соблюдений ли инструкций в такой момент? Делаю градусов под семьдесят крен — немыслимый вираж закладываю на высоте одиннадцать тысяч метров. И это спасает…».

Кое-что, может быть, в этом эмоциональном интервью и преувеличено, но основная суть его об опасности полета на облако ядерного взрыва достаточно верна. Это подтверждалось в сообщениях экипажей, выполнявших аналогичные задания.

Вот еще один пример. В одном воздушном ядерном испытании в ночных условиях задание на полет в строю в положении замыкающего выполнял экипаж, командиром которого был подполковник Перышков Н.Г., бывалый летчик, командир 35-го БАП 71-го полигона. Взаимоотношения у меня с ним были достаточно доверительные. После возвращения из полета по этому заданию он, отведя меня в сторону от группы встречавших, сказал: «Серафим, не ругай и не срами меня — задание полностью выполнить не смогли. Впереди нас по полету образовалась огненная стена, бурлящая, зловещая, жуткая. Нервы у нас не выдержали и мы свернули в обход облака взрыва на расстоянии далеко от заданного».

Здесь уместно отметить, что нами уделялось внимание выявлению и других особенностей выполнения полетов в ночное время в условиях применения ядерного оружия. При этом на заключительных этапах испытаний было проведено более сотни самолето-вылетов в ночных условиях при размещении самолетов относительно точки взрыва на расстояниях от десятков до тысячи километров. По материалам наблюдений в этих полетах выявлена закономерность длительности восприятия светового эффекта от мощности взрыва, удаления и метеоусловий. Получены полезные данные по времени адаптированного ослепления как при использовании защитных очков, так и без них. Накопились данные о длительности наблюдения за радиоактивным облаком и другим особенностям восприятия эффекта взрыва.

Так формировались данные для учета при разработке инструкций и рекомендаций для строевых частей ВВС по выполнению полетов в условиях применения ядерного оружия.