Летные испытания РДС-37 22 ноября 1955 г.

Летные испытания РДС-37 22 ноября 1955 г.

Подготовка к испытаниям изделия РДС-37 (РДС-6с) оказалась еще более сложной по сравнению с испытанием изделия РДС-27 по условиям обеспечения безопасности самолета и его экипажа в полете. Стало известно, что при реализации заложенных в этой конструкции заряда идей А.Д.Сахарова мощность термоядерного взрыва может достигнуть от 1,5 до 2 Мт тротилового эквивалента (ТЭ). Расчеты показали, что при испытаниях этого изделия безопасность не обеспечивалась из-за чрезмерного прогрева облучаемых элементов самолета, возможности разрушения или возгорания их от теплового воздействия взрыва. Не исключалась возможность потери прочности самолета и устойчивости полета при воздействии ударной волны.

Определились два направления по обеспечению безопасности: по самолету-носителю Ту-16 — усиление защитных свойств, по изделию — за счет изменения его баллистических характеристик с соответствующим увеличением времени падения до высоты срабатывания.

На Семипалатинский полигон для решения проблемы безопасности самолетных воздушных испытаний изделия РДС-37 были приглашены представители различных организаций:

от ОКБ Туполева — Архангельский А.А., Надашкевич А.В.;

от ЦАГИ МАП — Макаревский А.И., Дородницын А.А.;

от ВИАМ МАП — Чеботаревский;

от НИИ ПДС — Лобанов Н.А.;

от Математического института АН СССР — Семендяев К.А.

После рассмотрения путей усиления защитных свойств самолета-носителя выявилась необходимость большого объема работ. Осуществить доработки самолета-носителя в полигонных условиях не было возможности. Самолет-носитель Ту-16 с Семипалатинского полигона был перегнан на подмосковную летно-доводочную базу ОКБ Туполева (г. Жуковский) для переоборудования. При этом на самолете с 25 октября по 16 ноября проведено ~30 доработок, к важнейшим из которых относятся:

смывка с нижних поверхностей лака и опознавательных знаков с заменой их светозащитным покрытием с высокой отражающей способностью и термостойкостью;

защита передней кабины, блистерных и кормовых кабин шторками от светового излучения взрыва;

замена тонкостенных обшивок органов управления более утолщенными со светозащитным покрытием;

введение различных мер по защите стекол бортовых аэронавигационных огней, фар, плафонов;

замена и усиление герметизации створок бомболюка и передней стойки шасси.

Изделие РДС-37 было решено оснастить тормозным парашютом площадью 6 м². В НИИ ПДС удивительно оперативно в пятидневный срок изготовили несколько экземпляров парашютов и уже к 22 октября доставили их на Семипалатинский полигон. Главный инженер КБ-11 Петров Н.А. на месте выполнил доработку хвостовой части изделий для размещения парашютной системы. Летно-баллистическая отработка изделия с парашютной системой была осуществлена на шести макетах. Массогабаритные характеристики изделия РДС-37 соответствовали изделию РДС-27 (РДС-6). Окончательный расчет баллистических характеристик изделия с парашютной системой по материалам экспериментальной отработки, а также оценка ожидаемых воздействий на носитель по поручению И.В.Курчатова были выполнены группой в составе А.А. Дородницына, Я.Б. Зельдовича, К.А. Семендяева, Р.О. Бурдина и А.Г. Дударева.

Комплекс мероприятий по обеспечению безопасности испытаний был обсужден на совещании, которое проводил А.П. Завенягин. На совещание были приглашены представители МАП, ВВС, полигона и научных организаций. Был рассмотрен ряд вариантов и предложений по защитным мерам, по которым были приняты соответствующие решения. Наряду с предусмотренными доработками самолета-носителя, применением в изделии парашютной системы и другими мерами мною было предложено ввести дублирующее устройство извлечения вытяжного парашюта. Это должно было обеспечить более надежное задействование парашютной системы и повысить гарантии безопасности самолета-носителя и его экипажа. Рекомендация соответствовала концепции повышения надежности и безопасности ядерного оружия за счет построения его систем в двухканальном исполнении. Это предложение было принято, проверено в действии в сбросах макетных изделий, на генеральной репетиции и успешно реализовано в основном испытании, а также и в последующих изделиях с парашютными устройствами.

Для окончательной проверки всех расчетных данных, проверки работы парашютной системы и автоматики изделия на траектории падения, тренировки и проверки взаимодействия со службами полигона были запланированы и проведены два сброса с самолетов-носителей Ту-16 изделий в комплектации, соответствующей РДС-37, с зарядом без делящихся материалов. В целях контроля работы автоматики на траектории падения изделия были укомплектованы аппаратурой телеметрии. Первый контрольный полет выполнен 17 ноября экипажем Мартыненко В.Ф., а второй — 19 ноября экипажем Головашко Ф.П. Подготовительные работы к этому эксперименту были закончены, на что потребовалось около 2 мес. По утвержденному руководством оперативному плану летные испытания РДС-37 были назначены на 20 ноября.

Изделие на подвеску к самолету было доставлено в 6 ч 45 мин. Подвеску проводили с помощью четырех механических лебедок над бетонированным котлованом (из-за недостаточности клиренса самолета при таких габаритах изделия). После подвески был проведен контроль стыковки с изделием, состояния аккумуляторных батарей, введены уставки в автоматику. Работы по подвеске изделия и выполнению контрольных операций завершились сдачей его экипажу с росписью в журнале.

Взлет произведен в 9 ч 30 мин с аэродрома Жана-Семей экипажем в составе: командир экипажа — майор Головашко Ф.П., штурман — майор Кириленко А.Н., второй летчик — капитан Роменский И.М., штурман оператор радиолокатора — капитан Лазарев В.И., стрелок-радист — лейтенант Ожерельев Б.И. и командир огневых установок — старшина Суслов Н.П.

Полет самолета-дублера в паре с самолетом-носителем не предусматривался из-за отсутствия второго дооборудованного защитными средствами самолета Ту-16. Управление осуществлялось с ЦКП. Руководил испытаниями И.В. Курчатов, вместе с которым на ЦКП находились Ванников Б.Л., Василевский А.М., Харитон Ю.Б. (других не могу припомнить), а от ВВС и авиагруппы — Сажин Н.И., Чернорез В. А. и я.

Самолет набрал заданную высоту 12000 м, и к моменту выполнения холостого захода на цель, вопреки прогнозам метеослужбы полигона и специалистов от главного метеоролога страны Е.К. Федорова, погода испортилась и полигон закрыло облачностью.

По запросу экипажа самолету-носителю был разрешен холостой заход на цель с использованием радиолокационной установки самолета. При выполнений холостого захода экипаж доложил об отказе радиолокационного прицела и отсутствии возможности выполнять задание по прицельному сбрасыванию изделия. Впервые в практике ядерных испытаний встал вопрос о вынужденной посадке самолета с термоядерной экспериментальной бомбой громадной мощности взрыва. На запросы экипажа о его действиях с ЦКП следовал ответ: «Ждите». Необходимо было обсудить рекомендации.

В связи со сложившейся ситуацией на ЦКП было утрачено спокойствие, последовала серия советов, вопросов и предложений. Игорь Васильевич пристрастно почти допрашивал Юлия Борисовича — не сработают ли капсюли-детонаторы при посадке, не выдадут ли команду на взрыв бародатчики изделия, достаточно ли проведено испытаний на безопасность посадок с изделием, не сорвется ли изделие с бомбардировочной установки при посадке самолета. Был и ряд других вопросов, касающихся самолетов и положений, действующих в авиации в подобных случаях.

Юлий Борисович предложил как вариант решения сбросить бомбу в горах вдали от населенных пунктов на «не взрыв» — без задействования автоматики инициирования ядерного взрыва заряда. Этот вариант исключал многие вопросы, связанные с посадкой самолета с бомбой. Однако при этом с большой вероятностью мог произойти взрыв ВВ заряда не от автоматики изделия, а от детонации при ударе о землю с неизбежным радиоактивным загрязнением местности. К тому же при сплошной облачности и отказе радиолокационной установки самолета не исключалась возможность сброса бомбы на населенный пункт. Это предложение было отвергнуто и к нему больше не возвращались.

Как отмечалось, этому событию предшествовал многолетний опыт испытаний на базе 71-го полигона в Крыму нескольких типов изделий и их самолетов-носителей. В этих испытаниях первостепенное внимание уделялось вопросам обеспечения безопасности, в том числе на режимах взлетов — посадок самолетов с бомбой.

Учитывая это, а также результаты отработки изделия РДС-6с совместно с самолетом-носителем, мы с достаточным основанием доложили Игорю Васильевичу и всему руководству на ЦКП о возможности и допустимости посадки самолета-носителя Ту-16 с изделием. При этом было отмечено, что оценка поведения заряда в условиях вынужденной посадки при неизбежном воздействии перегрузок может и должна быть дана его разработчиками с учетом особенностей физической схемы и конструктивного исполнения.

Тем временем экипажу передавались технические рекомендации с КП аэродрома вылета по замене предохранителей, радиоламп в радиолокационном прицеле, а также по проверке сочленений разъемов. Не помогало, радиолокатор бездействовал. На ЦКП продолжалось обсуждение — на запрос самолета-носителя следовали ответы «ждите». Запаса горючего на самолете остается все меньше и меньше. Требовалось незамедлительно принимать решение. К этому времени срочно вызванные на командный пункт идеологи создания этого изделия А. Д. Сахаров и Я.Б. Зельдович выдали заключение, что при аварийной посадке самолета-носителя Ту-16 с термоядерной бомбой нет оснований ожидать больших неприятностей. Наконец, Игорь Васильевич принимает решение о вынужденной посадке самолета-носителя с термоядерной бомбой. Вслед за этим он предлагает всем покинуть помещение ЦКП, остаться только авиаторам, которые должны действовать в соответствии с существующими в ВВС положениями. На ЦКП остались В.А. Чернорез и я. По уточнению метеоусловий в р-не Семипалатинска была передана команда командиру экипажа и на КП аэродрома о вынужденной посадке с соблюдением крайней осторожности — условия посадки осложнялись ухудшением видимости из-за песчаной бури. Посадка произведена на аэродром Жана-Семей в 12 ч 00 мин. Общая продолжительность полета составила 2 ч 30 мин. Вот как вспоминают о вынужденной посадке участники этого полета.

Штурман майор Кириленко Андрей Николаевич:

«По заданию надо было произвести холостой заход для настройки полигонного оборудования. Когда мы запросили разрешение захода на боевой курс, отказал прицел «Рубидий». В это время полигон был закрыт девятибалльной облачностью.

Оптическим и радиолокационным прицелами сбросить бомбу мы не могли. Командир доложил на командный пункт, что прицел «Рубидий» отказал. С КП последовал ряд указаний по восстановлению прицела. Все что можно было сделать, мы сделали. Но прицел не работал. После доклада командира, что неисправность устранить невозможно, было запрошено разрешение на снижение и посадку на аэродром. Учитывая остаток горючего, начали снижаться на аэродром. После повторных запросов, когда загорелась лампочка — остаток горючего на 30 мин, с КП ответили разрешением посадки и быть внимательными, на земле песчаная буря.

С первого захода на полосу не попали, ушли на второй круг. Командир говорит экипажу, что загорелась лампочка «15 мин», смотрите все за полосой. После повторных заходов на полосу по направлению вышли правильно, я, видя полосу, командовал командиру: снижайся, сажай, добирай, но командир полосу не видел и вслепую команды выполнял с замедлением. При посадке выпустили тормозной парашют, но все равно выкатились за полосу. Так закончилась посадка с водородной бомбой».

Из воспоминаний командира огневых установок Суслова Николая Павловича:

«…Полет продолжался над полигоном, пока окончательно не убедились, что сделать ничего нельзя, и тогда было принято решение следовать на аэродром вылета и садиться с бомбой. Неприятный был момент, когда летчики перевели самолет на снижение. Наступило какое-то молчание в экипаже, каждый обдумывал свои действия, все ли сделал правильно по заданию…

Снизились до высоты круга 400 м, аэродром находился под нами. Прошли над полосой и со второго захода совершили посадку. Выпустили шасси, начали снижение. Самолет выровняли в начале взлетно-посадочной полосы и очень плавно приземлились, коснулись бетонной полосы одновременно обеими стойками шасси. Посадка была такая гладкая, хорошая, что просто невозможно было определить, сел самолет или еще в полете… Командир Федор Павлович Головашко и правый летчик Роменский И.М. вложили все свое умение в технику пилотирования, чтобы так хорошо посадить самолет… Большая физическая, моральная и нервная нагрузка в этом полете сказались в последующем на здоровье нашего командира…»

После установки самолета на «яму» изделие с 14 ч 15 мин до 16 ч было снято с бомбардировочной установки и передано в сооружение «ДАФ» для проверки и повторной подготовки к летным испытаниям. После снятия изделия самолет был осмотрен, оборудование проверено, выявленный дефект в радиолокационной установке был устранен. Самолет-носитель готовился к очередному полету.

В тот же день вечером И.В. Курчатов в сооружении «ДАФ» провел совещание по разбору случившегося в полете. Оценка была недостаточно лестной, предложено выработать ряд мер, не допускающих повторения подобных случаев. При этом он предложил из присутствовавших на совещании маршалу Василевскому А.М. и инженер-подполковнику Куликову С.М. разработать специальную памятку в виде «Особых указаний» по выполнению испытательных полетов с ядерными бомбами с учетом аварийных ситуаций.

К концу совещания проект документа нами был подготовлен. После ознакомления и одобрения участниками совещания памятки «Особые указания» они были утверждены И.В. Курчатовым. Принято решение летные испытания изделия РДС-37 провести через день — 22 ноября 1955 г. Выполнение повторного полета было поручено тому же экипажу майора Головашко Ф.П. Во избежание непредвиденных ситуаций по условиям безопасности управление испытательным полетом с ЦКП перенесено в одно из помещений научного сектора в пункт «М», удаленный от цели на 70 км.

Изделие РДС-37 для подвески на самолет-носитель было доставлено на стоянку самолета в 4 ч 50 мин. Через два часа подвеска, подготовка изделия на самолете были завершены и изделие принято экипажем.

Взлет самолета-носителя Ту-16 произведен в 8 ч 34 мин. Охрана самолета-носителя в полете выполнялась посменно парами истребителей МиГ-17. Изделие РДС-37 предусматривалось сбрасывать с высоты 12000 м с холостыми заходами на цель. Во время полета погода стала ухудшаться, цель закрылась сплошной двухслойной облачностью, общей толщиной -1500 м с верхней кромкой на высоте 10000 м. В связи с ухудшением метеоусловий было принято решение работать экипажу по сокращенной программе. Сброс изделия по заданной цели произведен в 9 ч 47 мин с высоты 12000 м и скорости полета 870 км/ч с использованием радиолокационных средств самолета-носителя. После сбрасывания изделия были выполнены рекомендации ОКБ Туполева и ЦАГИ МАП о дополнительных действиях по обеспечению безопасности полета, окна кабин перекрыты защитными шторками, экипаж надел светозащитные очки. Изделие РДС-37, оснащенное парашютной системой, сработало в соответствии с заданной уставкой от барометрических датчиков на высоте 1550 м, что при замедленном снижении изделия с парашютной системой обеспечило уход самолета-носителя на безопасное расстояние.

По наблюдениям экипажа самолета-носителя яркая вспышка от взрыва воспринималась в течение 10–12 с. Несмотря на то, что кабины членов экипажей были закрыты светозащитными шторками от прямого светового излучения взрыва, освещенность в кабине при этом воспринималась значительно большей, чем от солнца. Тепловое воздействие от взрыва на открытые участки тела членами экипажа, особенно в кабине штурмана, ощущалось значительно сильнее, чем в самую жаркую солнечную погоду. К моменту прихода ударной волны автопилот самолета был отключен, управление полетом осуществлялось вручную. Ударная волна воздействовала на самолет через 224 с после сбрасывания изделия, самолетные приборы показали рост перегрузок до 2,5 ед., ощущался незначительный подъем самолета. Приблизительно через 5–7 мин после взрыва высота радиоактивного облака достигла 13–14 км; цвет облака был красно-бурым. Диаметр «гриба» облака к этому моменту составлял 25–30 км. Самолет после полета произвел благополучную посадку на аэродром вылета, при осмотре самолета и проверке его оборудования не было выявлено каких-либо повреждений от воздействия взрыва.

По материалам обработки записей измерительной аппаратуры установлена небывалая до сих пор мощность взрыва 1,7–1,9 Мт, что вызвало огромные разрушения объектов вооружения, военной техники и других сооружений на опытном поле полигона. Значительные разрушения выпали на долю жилого городка полигона, удаленного от места взрыва до 70–75 км. В этом же городке находился и наш командный пункт. К моменту сбрасывания изделия все руководство сосредоточилось на наблюдательной площадке. У пульта связи остался я со штурманом Дударевым А.Г. Эффекта от светового излучения я не припомню. Но момент прихода ударной волны запомнился хорошо: раздались оглушительные громовые раскаты, сопровождавшиеся сотрясением здания. Пол уходил из-под ног, дверь оказалась выбитой. Дударев не устоял на ногах, его неведомая сила сначала оттолкнула от стенда, а затем обратным движением спиной ударило об этот стенд. Но это частность. А общий эффект от взрыва был безусловно потрясающим. Отмечены поражения некоторых объектов в более удаленных пунктах от полигона, в том числе и в р-не Семипалатинска. Результаты этого испытания по своим последствиям были столь значительными, что существенно повлияли как на разработку ядерного оружия, так и организацию последующих испытаний. Ученые-ядерщики отмечали значительную победу, подтвердившую в опыте реализацию новых принципов устройств термоядерных зарядов, которые открывали возможность создания боеприпасов более мощных и эффективных по действию и экономичных в производстве. С другой стороны, стала ясной необходимость перевода испытаний мощных термоядерных зарядов на другой полигон, наиболее полно отвечающий требованиям обеспечения безопасности.

Вместе с тем приходится отметить, что испытания 1955 г. были для бессменного руководителя Игоря Васильевича Курчатова последними в серии полигонных испытаний. У всех участников испытаний он пользовался громадным уважением и любовью. Это было не только данью как к ученому и государственному деятелю, но и как к личности, обладающей исключительной человечностью, доброжелательным отношением к людям, умеющему создавать благоприятную атмосферу коллективного творчества.

В заключение по испытаниям РДС-37 следует отметить, что за проявленное мужество и героизм при этих испытаниях командир экипажа самолета-носителя Ту-16 Головашко Ф.П. был удостоен звания Героя Советского Союза. Все члены экипажа самолета-носителя были награждены орденами и медалями.

Несколько замечаний по публикациям о вынужденной посадке с водородной бомбой.

В докладе И.Н. Головина на юбилейной сессии в Институте атомной энергии им. И.В. Курчатова отмечено: «Высший генералитет, прибывший на испытание, отказался принять решение о посадке самолета. Решение принял Курчатов. Попросил Сахарова и Зельдовича написать заключение о степени риска. Они написали — риск небольшой. Курчатов дал приказ задержать самолет в воздухе и помчался сам на машине из городка, где располагался штаб испытаний, на аэродром. Оттуда вызвал бомбардировщик на себя, на посадку. Под крылом самолета, когда он остановился, поздравил командира корабля Ф.П. Головашко и его команду с благополучным приземлением».

В приведенном докладе заявление об отказе генералитета принять решение о посадке самолета является необоснованным. Нарисованная картина о заключительных действиях Игоря Васильевича с вызовом бомбардировщика на себя, на посадку и поздравление ксмандира экипажа с благополучным приземлением сразу после посадки не соответствует действительности — за несколько десятков минут на автомобиле надо было ему преодолеть расстояние от ЦКП до аэродрома около 200 км.

В некоторых газетных публикациях отмечалось, что посадка самолета-носителя совершена с бомбой, сорвавшейся с бомбардировочной установки и зависшей в бомбовом отсеке — это тоже домыслы из-за неосведомленности о действительном состоянии дел.