Глава четвертая
Глава четвертая
1
Как ни четко была проведена эвакуация завода № 18, но главная ее трудность — переселение людей — принесла ему основательные потери. На новом месте приступило к работе только немногим больше половины прежнего состава работников завода. Правда, это были лучшие кадры. Главные подразделения — технические отделы, основные цехи и службы — почти не имели отсева в людях. Недосчитались главным образом рабочих заготовительных цехов, клепальщиков, рабочих складов и других подсобных подразделений, где большинство составляли женщины, семьи которых жили в пригородах Воронежа или окрестных селах.
На новом месте в первое время некоторая часть рабочих мест пустовала, часть станков, которые с таким трудом были введены в строй, простаивали.
Пока производство набирало темпы, потери в кадрах остро не ощущались. Замечательным передовикам, производства удавалось покрывать потребности программы, не допускать дефицита деталей. Вот где сказались традиции ударного труда! Еще в предвоенном 1940 году около трети состава рабочих завода закрепили за собой почетное звание стахановцев. Они систематически перевыполняли сменные задания. Накануне войны на заводе были стахановскими шестнадцать бригад и двенадцать участков. Война внесла в это патриотическое движение новый смысл, который кратко выражался в формулах: «Не выполнив задания, не оставляй рабочего места», «Учись сам и готовь себе смену» и «Наши машины нужны фронту как воздух, как хлеб».
Стахановские бригады теперь получили название фронтовых. Они составляли костяк, главную силу завода. Но недостаток рабочих рук по мере наращивания темпов производства с каждым днем все острее давал о себе знать.
Огромную роль в стабилизации кадрового состава всех заводов сыграл Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1941 года, по которому рабочие и служащие военных предприятий объявлялись на период войны мобилизованными и закреплялись для постоянной работы.
Но тогда на эвакуированных предприятиях нового промышленного района необходимо было не столько закреплять, сколько пополнять ряды рабочих, произвести набор значительного числа людей.
Основным резервом пополнения стал соседний город. Там местные власти производили отбор кандидатур для работы на заводах и направляли их на то или другое предприятие. Что это были за люди? Главным образом женщины из числа не работавших до войны или трудившихся в сфере обслуживания. Приходили учащиеся ремесленных училищ и просто подростки. Появлялись и мужчины, по состоянию здоровья не призванные в армию…
Это пестрое по своему составу пополнение имело одну общую черту — никто никогда не работал на заводе. Их — и взрослых и почти детей — предстояло обучить профессиям, в которых заводы остро нуждались. И обучить немедленно.
Аудиториями были те же самые задымленные холодные цехи, учебными местами — пустовавшие места у станков, стапелей, верстаков. А учителями-наставниками должны были стать кадровые рабочие и мастера, которые и без того трудились не отдыхая, зачастую по нескольку дней кряду не выходя из цехов.
В формировании ударных фронтовых бригад первую скрипку играли заводские комсомольские организации. Именно в комитете комсомола вожаками которого в то время были Сергей Румянцев и Вера Васильева, родилась идея создания в цехах молодежных фронтовых бригад. Первые такие бригады по промышленному району и были образованы энтузиастами комсомольских починов. Молодежи на заводе было много, она подхватила это патриотическое начинание, сделала его массовым движением. В 1943 году количество фронтовых бригад на заводе № 18 перевалило за полтысячи и продолжало расти.
Первенство в соревновании держали молодые коммунисты токари Извеков и Гридин. Выработка их бригад стабильно составляла 500–600 процентов задания при отличном качестве продукции. Бригада Извекова, сменная выработка которой временами достигала 800 и даже 1000 процентов, носила звание лучшей фронтовой бригады авиационной промышленности. Она заслуженно удерживала переходящее знамя Наркомата авиапромышленности и ЦК ВЛКСМ, которое по окончании войны было передано заводу на вечное хранение. Гавриил Федотович Извеков был награжден орденом Ленина.
Известны также были своими замечательными трудовыми достижениями бригады многостаночника Трухачева, клепальщиков Солодова и Чекрыгиной, штамповщика Позднякова, литейщика Козлова. В соревновании по профессиям высокие образцы социалистического труда показывали токарь Поволоцкий, протяжник Макаров, автоматчик Матвеев и сотни других передовых рабочих.
На передовиков равнялась вся масса рабочих. Быстро росла производительность труда. «Маховое колесо» процесса производства приобрело высокие «обороты», на заводах установился такой невиданно высокий ритм, который втянул буквально всех работавших, стал нормой жизни.
Но, развивая активность людей до высочайшего предела, парткомы и руководство заводов авиакомплекса проявляли заботу и о всех сторонах жизни коллективов. С большим трудом постепенно благоустраивался быт работников, налаживалось снабжение продуктами, обувью, одеждой, было открыто несколько столовых, организованы подсобные хозяйства.
Весной 1942 года среди работников завода № 18 участились случаи заболевания цингой. Сказались голодная зима, отсутствие витаминов. Масштабы заболеваний стремительно нарастали. Цинга становилась угрозой всем заводским делам.
Тогда по инициативе заместителя директора М. П. Трегубова было закуплено в одной из среднеазиатских республик большое количество семян лука «кабо». Этими семенами ранней весной засеяли значительные площади земли заводского подсобного хозяйства. И вскоре оттуда в заводские столовые потекла «луковая река». Стала поступать спасительная витаминозная зелень. Цинга отступила.
2
299-й штурмовой авиационный полк получил от запасной авиабригады в Воронеже два десятка самолетов Ил-2 в июле 1941 года. После освоения новой техники полк в сентябре направили на оборону Москвы, где он штурмовал гитлеровские мотоколонны, работая с аэродрома Вербилки. При попытке врагов прорваться к столице в районе Тулы полк сражался с ними, летая с аэродрома Волово.
Этот период боевой деятельности 299-го шап приходится на то время, когда одноместные Ил-2 выполняли большую часть боевых заданий без достаточного прикрытия истребителями вследствие нехватки последних. Тогда шел поиск эффективных тактических приемов боевого применения новой машины, было излишнее увлечение бреющими полетами и были сравнительно большие потери самолетов.
Именно тогда летчик-штурмовик 299-го шап старший сержант В. Я. Рябошапко, прославившийся тем, что вывез на своем «иле» с территории противника командира эскадрильи А. В. Якушева, предложил применять двухъярусное построение групп самолетов, идущих на штурмовку. По его замыслу машины нижнего яруса должны были атаковать цель, а над ними, на высоте 300–400 метров, должны лететь штурмовики охранения и вступать в бой с истребителями противника в случае их нападения на атакующие «илы».
Полк был переброшен под Старую Руссу, базировался на аэродроме Крестцы. Как раз в это время — в середине марта 1942 года — Василий Рябошапко, применив новый тактический прием, лично за несколько вылетов сбил четыре вражеских истребителя и стал первым Героем Советского Союза в 299-м штурмовом авиаполку. Это была не только блестящая военная победа одного летчика. Рябошапко и его товарищи показали, что на войне побеждает творчество, взаимовыручка в бою, что летчику, овладевшему «илом», вполне доступны победы над вражескими истребителями.
В истории 299-го штурмового авиаполка заметное место занимают события, связанные с боями на демянском плацдарме. Тогда длительное время снабжение 16-й немецкой армии, окруженной нашими войсками, гитлеровцы осуществляли транспортными самолетами Ю-52. Неся большие потери от нашей авиации, немецкие летчики, окрестившие трассу на Демянск «дорогой смерти», старались летать в ненастную погоду. Поэтому и для разведки их аэродрома был выбран ненастный, метельный день.
И вот штурмовик, ведомый лейтенантом Жигариным, пробивается сквозь снежную пелену. Летит низко, чтобы при отвратительной видимости не пропустить разыскиваемый и наверняка замаскированный аэродром. Прошло минут двадцать полета, внизу промелькнула маленькая деревушка, а сбоку и впереди начал просматриваться силуэт какого-то летящего крупного самолета. Лейтенант определенно догонял этот самолет… ближе, еще ближе… Да ведь это «юнкерс», трехмоторный транспортный Ю-52… Что делать?
Вихрем несутся мысли, а рука уже берет штурвал «ила» на себя, и послушный штурмовик лезет вверх…
«Только бы не потерять, только бы не ушел», — боялся летчик и уже ругал себя за то, что не атаковал немца с ходу… Но вот он, опять виден — летит впереди и чуть ниже. Жигарин прильнул к прицелу и с расстояния меньше двухсот метров нажал гашетки пушек и пулеметов. От Ю-52 полетели осколки, он сильно задымил и начал боком падать. Жигарин развернулся, проследил за падением и взрывом «юнкерса» и тут заметил, как тень другого транспортника промелькнула над его самолетом.
Этого он догнал и атаковал снизу. Пушечный залп «ила» пришелся по левому мотору Ю-52 и прошил кабину самолета. Очевидно, летчик был убит, так как загоревшийся самолет начал беспорядочно падать…
«Что же я делаю? — вдруг обожгла догадка Жигарина. — Ведь они летят на тот аэродром, куда и мне нужно, а я их не пускаю!..» — отчитывал он себя. Холодный пот прошиб его, когда он представил себе, как будет докладывать командиру о своих «подвигах». Два сбитых им Ю-52 казались ему чуть ли не позорным делом, и даже мелькнула мыслишка: «А может быть, и не докладывать о них?»
И в это время, прямо как в сказке, Жигарин начал различать у себя по курсу силуэт еще одного «юнкерса»…
Он пристроился к Ю-52 и полетел чуть выше, оставаясь незамеченным. Проходит несколько минут полета, и немец приводит Жигарина к большому заснеженному полю, на котором в две линейки стоят транспортные Ю-52, а также истребители охраны.
«Юнкерс»-проводник идет на посадку, а Жигарин пикирует на стоянки вражеских самолетов и бьет по ним эрэсами, бомбами и из пушек… Круто развернувшись, наш летчик вторично проходит над аэродромом и фотографирует его.
Теперь уже «ил» становится мишенью для вражеских зенитчиков. Правда, сбить штурмовик над своим аэродромом немцам не удалось, но повредили его крепко. Мотор тянул все хуже и хуже — перегревался: был пробит маслорадиатор, и масло постепенно вытекало из мотора, лишая его жизни. Наконец мотор заглох, и самолет Жигарина приземлился на занесенное снегом болото. Здесь Федору Жигарину еще раз повезло в тот счастливый для него день. Вынужденную посадку его самолета заметили красноармейцы нашей передовой части. Уже на второй день после своего удивительного полета лейтенант докладывал командиру о результатах. А еще через несколько часов группа «илов» штурмовала вражеский аэродром, разведанный Жигариным.
3
Прошедшие месяцы войны принесли штурмовику Ил-2 признание воинов нашей армии и ненависть и страх врагов. Одновременно этот же период боевой страды отчетливо выявил существенный недостаток самолета — незащищенность его хвостовой части, отсутствие бортового стрелка. Проблема защиты штурмовика от нападений вражеских истребителей обострилась до предела. На завод № 18 и в ОКБ Ильюшина с фронтов шли просьбы-требования о введении на Ил-2 кабины воздушного стрелка с пулеметной установкой. В некоторых авиаполках стали появляться самодельные пулеметные установки на одноместных самолетах Ил-2.
Но решающим в этом деле, безусловно, явился эпизод, описанный Сергеем Владимировичем Ильюшиным в газете «Красная звезда» в 1968 году:
«…Вскоре с фронта стали приходить известия: «илов» сбивают вражеские истребители. Противник, конечно, сразу же раскусил недостаточную защищенность самолета сзади.
В феврале 1942 года меня вызывает И. В. Сталин. Он пожалел о прежнем решении (запускать в производство Ил-2 в одноместном варианте. — П. К.) и предложил:
— Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты.
Мы работали как одержимые. Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной? Наконец, решили, что каркас кабины стрелка следует штамповать…»
В ОКБ вспоминают, что первая партия двухместных «илов» была получена путем доработки одноместных машин, находившихся на подмосковном аэродроме, силами заводской бригады.
Отштампованное из дюраля жесткое кольцо врезалось в «бочку» фюзеляжа, и на нем укреплялась пулеметная установка. Для защиты стрелка поперек фюзеляжа со стороны хвоста укреплялась броневая плита. Образовавшаяся кабина прикрывалась сверху откидным фонарем.
Вот так в конце марта — начале апреля 1942 года на фронте появились первые двухместные штурмовики Ил-2.
Далее события развивались следующим образом. Сергей Владимирович прилетел на завод № 18 и передал указание Сталина о переходе на изготовление двухместного Ил-2. Прибывшие с ним конструкторы привезли чертежи доработочного варианта самолета для внедрения его в серийное производство.
Изготовление турельной установки для кабины воздушного стрелка Ил-2 поручили заводу, где директором был М. Я. Горелик. Партийная организация этого завода во главе с парторгом ЦК В. И. Голосовым сумела так мобилизовать свой коллектив, что срочное, ответственное и довольно сложное задание освоили своевременно. В дальнейшем на протяжении всей войны рабочие-»тысячники» из молодежного цеха В. Ф. Ветлицкого, сборщики цеха Устинова и специалисты других подразделений завода обеспечивали поставки заводу № 18 узлов вооружения Ил-2 бесперебойно.
Примерно с середины 1942 года с завода № 18 начали уходить в 1-ю заб и на фронт двухместные штурмовики.
Казалось бы, задача была решена: и стрелок возвратился на самолет, и производство штурмовиков не было заторможено, план не пострадал. Но здесь обнаружилось, а конструкторам это было известно и ранее, что введение полноценной, защищенной броней кабины стрелка с мощной стрелковой установкой и достаточным запасом снарядов (общий вес более трехсот килограммов) заметно сдвинуло назад центр тяжести самолета. Это, в свою очередь, несколько ухудшило его пилотажные свойства. Машина стала тяжелее взлетать, требовала дополнительного внимания летчика.
Ничего неожиданного в этом не было. И способ лечения «недуга» конструкторам был ясен. Требовалось увеличить угол стреловидности крыла.
Именно такое мероприятие и осуществили на втором этапе доработки штурмовика. Чтобы не нарушать потока на производстве, решили разворот крыла произвести за счет стыковочных узлов, расположенных на консолях крыла, изменив угол наклона стыковочных гребенок. При этом небольшим доработкам подвергалась консоль крыла в зоне стыка, а центроплан практически оставался нетронутым.
И снова в производстве пошли параллельно два варианта крыльев с различной стреловидностью, новое стало постепенно вытеснять старое. Наконец примерно в сентябре — октябре 1942 года завод стал выпускать двухместные штурмовики не доработочного, а основного варианта с характеристиками даже лучшими, нежели упоминавшаяся опытная машина Ил-2. В частности, сократилась длина разбега на взлете, так как к этому времени мотористы несколько увеличили мощность двигателя, введя форсированный режим. Мотор на «иле» стал называться АМ-38Ф.
Но это было совсем не просто — форсировать работу мотора как раз на самом и без того напряженном для него режиме. Для получения требующейся «добавки» мощности — порядка 100 лошадиных сил — то есть, для снятия с серийного мотора на взлете 1700 лошадиных сил вместо имеющихся 1600, его обороты необходимо было увеличить на 200 об/мин. При уже имевшихся 2150 такое приращение было весьма чувствительно.
Потребовались дополнительные усилия конструкторов, производственников, испытателей, чтобы мотор АМ-38Ф приобрел требуемые характеристики. В августе 1942 года его начали выпускать серийно.
Итак, штурмовик Ил-2 стал двухместным, приобрел тот вид, который имел его первый опытный образец. Ошибка была исправлена, но на это ушло два драгоценных года. Из них более года войны…
Однако в армии еще было некоторое количество одноместных штурмовиков Ил-2, которые многим хотелось видеть двухместными. Это желание было столь велико, что кроме доработок «илов», проведенных в 16-й ВА, аналогичные инициативные работы выполнялись и в других армиях.
Вот сообщение из 17-й воздушной армии:
«В дни напряженных оборонительных боев под Сталинградом основная тяжесть в борьбе против вражеских танков, опорных пунктов ложилась на плечи штурмовиков. В то время Ил-2 был одноместным самолетом, не защищенным со стороны задней полусферы. Инженер-полковник Антошин и инженер-майор Алимов предложили сделать на нем кабину стрелка. Вскоре в 1-м авиационном корпусе были переоборудованы 66 штурмовиков. Во второй кабине установили крупнокалиберный пулемет. В первых же боевых вылетах на этих самолетах стрелки сбили несколько «мессершмиттов».
Генерал-полковник авиации Ф. П. Полынин в книге «Боевые маршруты» указывал, что в 6-й ВА, которой он командовал, на одноместном штурмовике была смонтирована кабина стрелка с пулеметной установкой ШКАС. Предложил доработку командир 243-й шад подполковник И. Данилов при активном участии главного инженера 6-й ВА В. Кобликова. Доработанный самолет осматривала в Москве в сентябре 1942 года комиссия руководителей ВВС и авиапромышленности, которая одобрила эту работу и высказалась за проведение аналогичной доработки самолетов, находящихся в воинских частях.
Правда, такой массовой доработки воевавших одноместных штурмовиков тогда проведено не было. Да к тому же нельзя не сказать и о том, что среди летчиков-штурмовиков появилось немало приверженцев и одноместного «ила». Эти летчики, в совершенстве овладев «летающим танком», отлично воевали на нем, эффективно действуя и по наземным, и по воздушным целям. Примеры тому были практически в каждом штурмовом авиаполку, например — успехи летчиков 299-го шап Рябошапко, Жигарина и многих других.
4
В апреле 1942 года количество сданных в Красную Армию самолетов вплотную подошло к уровню выпуска машин на старой площадке. Слово, данное правительству заводом № 18 и его смежниками, было выполнено!
Это обстоятельство дало заводскому коллективу право выступить инициатором Всесоюзного социалистического соревнования работников авиационной промышленности. В обращении, опубликованном в «Правде», говорилось:
«…В предмайские дни 1942 года коллективы самолетостроительного ордена Ленина завода № 18 и моторостроительного ордена Ленина завода № 26 выступили с предложением организовать Всесоюзное социалистическое соревнование работников авиационной промышленности… Взвесив свои силы, мы Пришли к общему мнению, что можем не только выполнять, но и перевыполнять государственный план выпуска самолетов и моторов».
Политбюро ЦК ВКП(б) одобрило это предложение передовых заводов, которое было подхвачено не только в авиационной промышленности, но и в других отраслях народного хозяйства страны.
13 мая 1942 года Государственный Комитет Обороны учредил переходящие Красные знамена победителям Всесоюзного соцсоревнования предприятий авиационной промышленности.
Политбюро ЦК вынесло специальное решение о выделении средств для премирования победителей этого соревнования.
В мае 1942-го каждый номер «Правды» содержал сообщения о новых отраслях промышленности и предприятиях, вступающих во Всесоюзное соревнование, начатое авиазаводами. Этот почин вылился в движение огромной экономической и политической важности.
8 июня в «Правде» были опубликованы итоги Всесоюзного социалистического соревнования, начатого двумя коллективами. И там на первом месте — завод № 18!
С огромной радостью и гордостью встретили заводчане известие о присуждении предприятию первого места и переходящего Красного знамени за работу в мае 1942 года.
В том же номере газеты заместитель народного комиссара авиапромышленности П. В. Дементьев писал:
«…Завод № 18 был эвакуирован из прифронтовой полосы в глубокий тыл. Славный коллектив завода сумел в кратчайшие сроки установить и смонтировать оборудование, наладить нормальный производственный процесс и сразу же начать выпуск боевых самолетов. Обязательство выпустить в мае на пять процентов больше самолетов, чем предусмотрено планом, выполнено. В течение всего месяца завод работал равномерно, по графику. В мае производительность труда выросла на 24,4 процента. На сотни часов сокращено время, затрачиваемое на изготовление самолета».
9 июня торжественный митинг посвящался вручению заводу № 18 переходящего Красного знамени ГКО.
Знамя вручали фронтовые летчики штурмовики-гвардейцы. Передавал его Герой Советского Союза майор Песков. Фронтовики выражали благодарность труженикам завода, хвалили боевые «илы» и просили, чтобы их было еще больше. Поздравляя коллектив завода с заслуженной победой, гвардейцы обещали еще успешнее громить врага.
Высокую награду — переходящее Красное знамя — принял от фронтовых летчиков новый директор, поставленный вместо погибшего в катастрофе Шенкмана, бывший главный механик и начальник производства завода Александр Александрович Белянский.
Стоя на одном колене, Белянский поцеловал край знамени, а затем, приняв его древко и выпрямившись, от имени коллектива завода дал клятву быть и в дальнейшем достойными высокой оценки партии и правительства.
Это были незабываемые минуты! Волнение и радость отражались на лицах всех заводчан, собравшихся на центральной площади и заполнивших прилегающие к ней улицы и проезды между корпусами.
В повседневных заботах и стремлении сделать больше и лучше многие из собравшихся, вероятно, еще недавно и не думали о таком торжественном часе, который довелось пережить теперь. Даже то обстоятельство, что их родной завод явился инициатором Всесоюзного соревнования, еще месяц назад далеко не всеми было воспринято как выдающееся событие.
Но сейчас, услышав из уст летчиков-гвардейцев слова, выражавшие наивысшую оценку труда заводского коллектива, услышав, как герои фронта называют заводчан героями тыла, все с чувством гордости начинали понимать, что являются участниками далеко не рядового митинга.
Стало ясно, что переходящее Красное знамя ГКО вручено сейчас не просто хорошо работающему коллективу, а предприятию, на которое можно равняться всем остальным.
Это был замечательный успех завода № 18. Но, оценивая его так высоко, надо помнить и о десятках заводов-смежников, о всех тех, кто обеспечил этому успеху победный финиш.
5
Очень жаркими выдались весна и начало лета 1942 года в районе нового промрайона. Быстро сошли большие снега, а на дожди природа оказалась скуповата. Степные аэродромы, продуваемые постоянными ветрами, превратились в своеобразные склады земляной пыли. Нога по щиколотку тонула в мельчайшем, мягком и очень подвижном покрытии. Нередко, взлетая звеньями, самолеты поднимали тучи мельчайшей пыли, которую и «глотали» следом взлетающие машины. На Ил-2 тогда не было воздушного фильтра. Вся пыль степных аэродромов почти беспрепятственно проникала в карбюратор, нагнетатель и цилиндры мотора. Смешиваясь с моторным маслом, эта пыль образовывала абразивную наждачную массу, царапающую, задирающую зеркальную поверхность цилиндров и поршневых колец. Моторы стали дымить…
Главный инженер 1-й запасной авиационной бригады Ф. Кравченко и начальник эксплуатационно-ремонтного отдела моторного авиазавода А. Никифоров на По-2 вылетели на аэродромы. На каждом они давали указание снять с моторов карбюраторы и везде обнаруживали неприглядную картину: в карбюраторах полно грязи, на стенках и лопатках нагнетателей моторов — слои спрессованной земли… Все сразу стало ясно.
Когда это было установлено и командование авиабригады доложило в Москву, оттуда поступило категорическое указание: полеты на Ил-2 в запасных полках прекратить, заводу № 24 в кратчайший срок отремонтировать или заменить вышедшие из строя моторы…
А таких моторов набралось около двух с половиной сотен… Двести пятьдесят штурмовиков Ил-2 сразу стали «на прикол». И это тогда, когда на фронтах каждая машина была на счету.
Конструкторам и заводам приказывалось немедленно разработать эффективный воздушный фильтр и установить его во всасывающий воздушный туннель самолета. Ввести этот фильтр в серийное производство. Все самолеты Ил-2, находящиеся в 1-й заб, срочно доработать — установить воздушные фильтры. Параллельно организовать аналогичную доработку самолетов, находящихся в действующей армии.
На заводе № 18 собралась солидная комиссия под председательством профессора Поликовского. Предложили в воздушный канал самолета установить специальную лабиринтную сетку, которая должна была окунаться в масло перед полетом и промываться бензином после полета. Но это — только принципиальная рекомендация, а нужна надежно работающая конструкция, обеспечивающая все требования: и защиту мотора, и удобство в эксплуатации. Далее — воздушный фильтр с мощной сеткой требуется только при движении самолета по земле. В полете он должен автоматически выключаться, чтобы не вызывать излишнего торможения воздуха и не снижать мощности мотора. Задача для конструкторов не простая…
Через двое суток опытный образец такого фильтра уже пошел в полет, начал и быстро и успешно закончил испытания.
Несколько производственных участков на заводах, круглосуточно работая, в считанные дни изготовили сотни комплектов пылефильтров. Все самолеты 1-й заб были доработаны — на них установили воздушные фильтры. Заводские бригады продолжили эти работы на фронте.
Параллельно с конструкторами развернули свои работы и мотористы. Они сразу отказались от демонтажа моторов с самолетов и переборки их на заводе — это грозило срывом основной программы. Директор завода М. С. Жезлов вызвал к себе А. В. Никифорова и приказал:
— Александр Васильевич, тебе предстоит организовать и выполнить операцию невиданную в истории авиации — перебрать двести пятьдесят моторов на самолетах в полевых условиях. Что тебе нужно, говори. Срок на всю работу не больше двух недель, начинать надо немедленно.
— Нужны рабочие по моему списку, детали, связные самолеты и деньги, — четко отвечал Никифоров, уже обдумавший предстоящие работы.
— Все это тебе будет обеспечено, действуй и ежедневно докладывай!
И они начали действовать. Прямо на самолетах вскрывали моторы, защищали картеры заглушками, чтобы не попала в них пыль, а в снятых блоках цилиндров тут же, в переносных палатках, перепрессовывали гильзы, заменяли поршни с кольцами, заменяли и притирали клапаны. На переборке моторов работали высококвалифицированные специалисты, подобранные Никифоровым, делали все на совесть.
6
А заводы, многие тысячи людей в это грозное, чрезвычайно опасное военное время напряженно трудились, день ото дня наращивая выпуск «илов». Поток самолетов, вытекавший из ворот цеха главной сборки завода № 18, довольно быстро заполнил все отработочные полосы заводского аэродрома. Было очень важно сохранить плотность этого потока и дальше. Здесь многое зависело от правильной организации работ в аэродромном цехе.
Центральным звеном аэродромного цеха была рабочая бригада во главе с бортмехаником. В состав этой бригады входило 5–7 мотористов. Должность моториста была в какой-то мере условной, так как практически все члены бригады являлись высококвалифицированными слесарями-универсалами и занимались не только моторами, но и другими агрегатами самолета — шасси, закрылками, системой управления, электросистемой, вооружением. В процессе отработки «ила» и подготовки его к полету строгого деления на «твое» и «мое» не было: бригада работала монолитно, применяя принцип взаимопомощи.
Несколько таких рабочих бригад объединялись в участок, во главе которого стоял старший бортмеханик. В составе аэродромного цеха было несколько участков основного производства.
Крупным самостоятельным участком в составе аэродромного цеха являлся участок собственно летных испытаний — летно-испытательная станция, объединявшая весь летный состав.
До переезда на новое место, в Воронеже, существовало два самостоятельных подразделения — аэродромный цех и ЛИС. Но опыт работы показал необходимость объединения этих двух коллективов в один. За ним осталось привычное название ЛИС, но объем работ и роль на заключительном этапе выпуска самолетов стала новой. В объединенную ЛИС входили также различные вспомогательные подразделения — станции бензо — и масло-заправок, собственно аэродромные службы и прочее. Имелся также транспортный отряд с самолетами Ли-2 и По-2.
Велико было хозяйство объединенной ЛИС, и не простым делом было руководство им, обеспечение равномерной загрузкой и осуществление контроля за работой многочисленных участков, а также ведение четких взаимоотношений с военными, которым передавались тысячи штурмовиков.
Начальник объединенной ЛИС Д. Н. Сиренко и его заместитель по летному участку А. Т. Маковецкий поставили дело так, что у них почти отсутствовал управленческий аппарат, все работали на программу. Они сами подавали в этом пример, чуть ли не круглосуточно находясь на рабочих местах…
Давайте пройдем на аэродром за новеньким «илом», только что поступившим на отработочную площадку и посмотрим, что с ним происходит.
Прежде всего после осмотра самолета выполняют расконсервацию его двигателя. Затем машина заправляется бензином, маслом и охлаждающей жидкостью. Убедившись в полной исправности систем, в отсутствии течей, бортмеханик приступает к самой главной своей операции — пуску мотора. Первое опробование нового двигателя на новом самолете — очень сложная и ответственная операция. Выведенный на основной режим работы мотор оглушительно ревет. Этот рев дополняется шумом воздушного винта. Все, что находится за плоскостью вращения винта, стремительно уносится воздушным потоком. Далеко позади самолета еще бушует метель, но механик работает с открытым фонарем кабины: так лучше слышны ему все нюансы биения самолетного сердца…
Бортмеханик опробовал мотор, убедился в том, что он работает нормально, все системы функционируют как положено, получил подтверждение контрольного механика и военпреда, которые вместе с ним участвуют в опробовании мотора, и доложил о готовности самолета к вылету. Этот доклад с выводом «готов к полету» оформляется полетным листом, который после подписи его начальником ЛИС вручается свободному летчику-испытателю. Тот с помощью бортмеханика надевает парашют и занимает место в кабине.
Звучит традиционная команда «От винта!» и ответ «Есть от винта!», и летчик запускает мотор. Прогрев его, пилот знаком показывает, чтобы убрали упорные колодки, рулит к взлетной полосе и взлетает, направляясь в испытательную зону.
А тем временем бортмеханик и его помощники уже снуют возле следующего самолета. Взгляды их при этом частенько скользят по горизонту. Наконец над его линией показывается ранее ушедший «ил», заходит на посадку.
Вот приземлившийся самолет подрулил на исходную рабочую площадку, развернулся и встал. Мотор работает на малых оборотах, летчик сидит в кабине и записывает на планшет те из своих наблюдений, которые он не успел записать в полете.
Бортмеханик птицей взлетает на крыло самолета и через открытую форточку фонаря кабины кричит летчику: «Ну как — «убит?»
Отрываясь от записей, летчик кричит в ответ: «Убит!» — и показывает большой палец. На здешнем жаргоне это означает, что полет прошел успешно. Летчик открывает фонарь кабины и кричит бортмеханику:
— Мотор подтряхивает на номинале, наверное, нужно чуть убрать наддув и посмотреть свечи. Вот послушай. — Он увеличивает обороты мотору. Они с летчиком прислушиваются к могучему рокоту. Но вот двигатель выключен, и бортмеханик с летчиком уже на земле заканчивают свой диалог.
— Машину немного валит вправо, подверни на один оборот тягу триммера. О моторе мы договорились. Остальное в порядке.
— Все будет сделано, свечи заменим. Можно готовить сдаточный?
Летчик уходит оформлять полетный лист, куда запишет свои замечания. А бортмеханик с помощниками и контрольным механиком принимаются устранять отмеченные в полете ненормальности и готовить машину к следующему полету, в который отправится уже военный летчик-приемщик.
Конечно, бывает и так, что испытатель привозит и более серьезные замечания, для устранения которых потребуется многочасовая работа специалистов, возможно, и не только из бригады ЛИС, а затем и повторный контрольный полет. Военный летчик, в свою очередь, может обнаружить на самолете какие-то неполадки, для устранения которых тоже потребуется время. А его-то как раз и нет у бортмеханика и его бригады — на очереди стоят следующие самолеты; от них уже тесно на отработочной площадке, а солнце неумолимо катится к закату…
Нелегко, ох как нелегко было работникам ЛИС успевать за всем заводским коллективом испытывать и сдавать огромное и всевозраставшее количество штурмовиков.
И в этой сложнейшей обстановке главную роль в организации работ и труда на ЛИС сыграло плановое начало. На основе опыта отработки и летных испытаний большого количества самолетов еще в Воронеже, в цехе Сиренко, получили возможность установить конкретные нормы в часах на выполнение той или иной операции. Были разработаны и выдавались бригадам почасовые графики отработки самолетов: столько-то на отстрел оружия, столько-то на заправку самолета горючим, на расконсервацию мотора… Работа по этим графикам подкреплялась экономическими стимулами, прогрессивно-премиальной системой.
Но следует сказать, что эти организационные мероприятия смогли дать ощутимый результат потому, что на ЛИС годами подбирался и ко времени войны сформировался исключительно работоспособный коллектив специалистов высокой квалификации и большого производственного опыта, людей, влюбленных в свое трудное дело, энтузиастов авиации.
Все бригады на ЛИС работали отлично, но чаще всех слышалось имя Михаила Никулина — бортмеханика уникального, который со своей бригадой ежемесячно сдавал самолетов больше других бригад. В отдельные месяцы количество отработанных и сданных передовиками самолетов доходило до трех десятков, тогда как средняя норма едва превышала половину этой величины. Такие успехи являлись результатом чрезвычайно высоко организованного труда, величайшего умения и предельного напряжения всех сил каждого работника.
Над организацией работ на ЛИС и поддержанием высоких темпов немало потрудились заместитель начальника аэродромного цеха М. А. Шишкин, начальники участков И. П. Сорокин, В. И. Лопухов, а также старшие бортмеханики Смирницкий, Политов, Николаев и многие другие.
На ЛИС кроме отмеченной группы специалистов по наземной отработке самолетов подобрался боевой коллектив высококвалифицированных летчиков-испытателей. Многие из них были военными летчиками, командирами и еще в тридцатые годы приказом наркома обороны откомандированы на завод № 18.
Первоклассное мастерство летчиков-испытателей при отличной отработке и подготовке самолетов бригадами ЛИС обеспечивало практически безаварийное проведение летных испытаний невиданно огромного числа серийных самолетов. Конечно, и А. Т. Маковецкий и его заместитель Е. Н. Ломакин, будучи людьми военными, поддерживали строгую военную дисциплину и среди летного состава ЛИС. Они контролировали каждый полет от взлета и до посадки — двусторонняя радиосвязь.
Большую помощь коллективу ЛИС оказывала бригада специалистов завода имени Фрунзе в составе 15–20 человек. В течение всей войны эти люди постоянно работали на заводе № 18. Они быстро устраняли выявленные при испытаниях недостатки моторов, оказывали помощь механикам ЛИС в регулировке и отладке моторов на земле. Такие специалисты-фрунзенцы, как Р. Колганов, Д. Киселев, М. Волошин, П. Тазин и многие другие своей самоотверженной работой во многом способствовали общему успеху.
В целом на ЛИС в те времена установилась хорошая, деловая товарищеская обстановка, которая бывает в коллективе, сплоченном вокруг своей партийной организации. Имело место очень высоко развитое чувство ответственности каждого за свое дело и за работу всего цеха. Благодаря этому стало возможным выполнение той огромной работы, о которой ветераны и сами сейчас вспоминают с удивлением, и достижение высоких качественных показателей, и малая аварийность полетов.
Что такое полет только что собранного, новенького серийного самолета-штурмовика? Первый полет машины, созданной для того, чтобы работать в воздухе? Прежде всего это генеральное испытание, контроль правильности сборки и функционирования, генеральный контроль всех многочисленных узлов, агрегатов и систем, образующих чудо — «летающий танк».
Многим испытаниям подвергаются элементы и агрегаты самолета в процессе его постройки и наземной отработки. Но все они, вместе взятые, не смогут заменить даже одного испытательного полета. А коль скоро испытательный полет — это контроль, значит, в нем могут быть выявлены какие-то ненормальности, дефекты, место и форму проявления которых никто заранее указать не может.
Бывало и так, что первые полеты обнаруживали незнакомые опасные «сюрпризы». И встречи с ними, появление их на самолете не всегда заканчивались благополучно.
Летчик-испытатель В. Т. Буренков, возвратят из очередного полета, записал в полетный лист необычное замечание: перегревается мотор.
Пока разгадывали эту загадку на буренковском самолете, аналогичная запись появилась в полетном листе К. К. Рыкова, затем С. Д. Королева и других летчиков.
Стало ясно, что имеет место массовый дефект, что, по-видимому, кто-то из заводов-смежников крепко «напахал». Но команда «Стоп» раздалась не где-нибудь, а на заводе № 18. Сдача самолетов прекратилась. Объявлен аврал.
Прежде всего проверили самолетные элементы — трубопроводы, краны, фильтры. Нарушений не обнаружили. Стали грешить на двигатели, но мотористы быстро, после тщательных проверок, отвели эти доводы.
Попробовали на буренковской машине заменить радиатор масляной системы другим таким же взятым со склада и, на счастье, попали в цель. В первом же полете на этом самолете после замены радиатора стало ясно, что дефект устранен — перегрева мотора больше не было.
Стали изучать снятый с этой машины маслорадиатор, разрезали его и обнаружили, что отдельные секции радиатора забиты, закупорены свинцовым припоем. Масло по сотам этих секций не циркулировало, не охлаждалось и снова, горячее, поступало в мотор.
По опыту машины Буренкова выходило, что не все масло-радиаторы последней партии имеют опасный дефект. Конечно, сообщили об этом поставщику, но и сами не сидели сложа руки. Заводчане срочно сделали установку для замера гидравлического сопротивления радиатора. На ней сквозь радиатор прокачивали масло и видели, с каким усилием оно через него протекает. Таким путем удалось отбраковать негодные радиаторы. Сдача штурмовиков возобновилась.
Кроме повседневных испытательных полетов на заводе проводились ежеквартальные контрольные испытания «ила». Целью их являлась проверка сохранения серийными самолетами всех установленных технических характеристик.
Теоретически серийные самолеты одного типа, изготовляемые по одному комплекту чертежей, должны быть строго одинаковыми. Практически существуют десятки возможностей, которые в своей сумме могут нарушить этот принцип, ухудшить летные характеристики штурмовика.
Контрольные партионные испытания — так они назывались — носили строго официальный характер. Проводились они комиссией специалистов под председательством старшего военного представителя на заводе. Так же официально, по назначению военпреда, выделялся для этих испытаний один из серийных самолетов от зачетной партии, выделялся летчик-испытатель и назначался срок испытаний. По результатам этой работы составлялся подробный технический отчет, который после его утверждения становился официальным свидетельством, высшим аттестатом качества самолетов, выпускавшихся заводом за определенный период.
…Не ограничиваясь периодическими контрольными испытаниями, Управление ВВС ввело дополнительные летные испытания группы из трех штурмовиков на износ. Идея испытании состояла в том, чтобы в кратчайший срок выработать на этих машинах ресурсы, установленные для всех агрегатов, затем превысить их и определить «слабые» места штурмовика. Эти испытания проводились также официальной представительной комиссией и дали много полезных сведений.
Следует отметить, что часть работ по летным испытаниям самолета Ил-2 и мотора АМ-38Ф, связанных с их усовершенствованиями, проводилась в 1-й заб. Так, комбриг полковник А. Подольский отрабатывал в полете отдельные вопросы боевого применения штурмовика, в частности — ночные полеты на нем. Заместитель комбрига подполковник П. Царев проводил испытания штурмовика в полетах на дальность и продолжительность. В авиабригаде проводились сравнительные летные испытания на Ил-2 различных воздушных винтов, запальных свечей, магнето и других агрегатов самолета и мотора. Кроме существенной помощи промышленности, результаты этих испытаний обогащали опытом эксплуатации штурмовика авиаполки, формировавшиеся в 1-й заб.
7
Одним из первых штурмовых полков, сформированных ранней весной 1942 года в 1-й заб, был 504-й шап, командиром которого назначили майора Ф. З. Болдырихина. Заместителем командира второй эскадрильи этого полка стал знакомый нам летчик старший лейтенант, ныне маршал авиации Герой Советского Союза Иван Иванович Пстыго. Командир запасного полка, в котором формировался 504-й шап, ознакомившись с документами И. Пстыго, прибывшего в его распоряжение с фронта, где он уже успел повоевать, решил назначить его заместителем командира эскадрильи своего запасного полка, даже не поговорив с самим летчиком. Но Пстыго, узнав об этом, пришел к Ф. Болдырихину, рассказал ему ситуацию и… наутро улетел с 504-м авиаполком на фронт.
Пунктом назначения 504-го шап был определен Елец. Летели с несколькими промежуточными посадками. В феврале часты метели, аэродромы укатаны плохо. Ил-2 одноместные, технического состава с полком нет, многое при подготовке самолетов к полетам приходится делать самим летчикам. И здесь они сделали интересное и полезное для себя «открытие». В верхней части бронекорпуса Ил-2, над развалом блоков цилиндров мотора, имелось своеобразное «корыто» — вход в туннель водяного радиатора. Сам радиатор размещался внутри бронекорпуса за мотором, а упомянутое «корыто» и часть туннеля образовывали гладкое ложе. Оказалось, что если после прогрева мотора вечером забраться на это очень теплое «корыто», опустить в туннель ноги, не снимая промерзших унтов или валенок, сверху накрыться толстым моторным чехлом, то можно прекрасно спать на любом морозе. При этом еще и унты подсыхают…
Но вот холод берет свое — летчик в «корыте» начинает мерзнуть. Это означает, что мотор уже крепко остыл и его необходимо снова запускать и прогревать. А дальше — опять в «корыто» — досыпать до подъема.
— Ах, какой тогда у нас, молодых, был сон — мечта! Теперь бы так спать на современной хорошей постели, — улыбается Иван Иванович Пстыго, вспоминая те годы…
С аэродрома Ельца 504-й шап начал свою боевую работу. Ежедневные вылеты на штурмовку различных вражеских объектов. Здесь Иван Пстыго и его товарищи совершенствовали свое мастерство. Тогда перед войсками этого района была поставлена задача, которую войсковая печать формулировала так: «Подарим матери-Родине город Мценск к 1 мая 1942 года!» Но противник, его оборона были еще достаточно крепки, и упомянутый подарок осуществить не удалось. Летчики 504-го авиаполка в боях за Мценск побили много вражеской техники и живой силы, но и сами потеряли несколько машин, а четыре штурмовика пришлось сдать на ремонт в ПАРМ.
Полк перебросили под Харьков, где готовилось большое наступление. В те дни под Харьковом полковник М. И. Горлаченко формировал 226-ю штурмовую авиационную дивизию, в которую, кроме 504-го полка, вошли и 505-й шап под командованием Чумаченко и 800-й шап, командир полка Митрофанов.
В начале июня 504-й шап из-под Харькова, где он участвовал в неудачной попытке освобождения города, перелетел на аэродром Уразово. Тогда в этом районе генерал Т. Т. Хрюкин начинал формирование 8-й воздушной армии, в которую была включена и 226-я штурмовая авиадивизия.
Хрюкин прибыл в Уразово и с ходу поставил перед командиром 504-го шап неотложную боевую задачу: нанести всеми наличными силами полка штурмовой удар по скоплению железнодорожных эшелонов с горючим, внезапно захваченных врагом на станции Приколотная. По данным разведки, немцы организовали сильную оборону этой станции, и для удара надо было воспользоваться тем, что шел дождь и была отвратительная видимость.
Командир полка вызвал на КП старшего лейтенанта Ивана Пстыго:
— Товарищ старший лейтенант, вы поведете группу из пятнадцати самолетов на станцию Приколотная. Задача — уничтожить скопление железнодорожных эшелонов на станции.
— Товарищ командир полка, я не могу вести такую большую группу, — откровенно признался летчик, — при такой плохой видимости я ее просто не соберу…
— Что же ты предлагаешь? — начал «накаляться» комполка.
— Разрешите лететь на задание втроем: мне, моему заместителю и командиру звена?
— Ну, действуй, только чтобы задание было выполнено!
Пошли бреющим — все-таки при отсутствии видимости легче ориентироваться — и, на счастье, вышли прямо на цель.