Возможно ли плавание по Ладожскому озеру?

С древнейших времен на берегах Ладоги жили финские и славянские племена: ловили рыбу, промышляли пушного зверя, возили товары по озеру, по рекам Нева и Вуокса выходили в Финский залив. Оружие викингов находят при археологических раскопках на восточном берегу Ладоги, карельские украшения – в Швеции; на острове Валаам вырос один из известнейших православных монастырей. Н. Озерецковский в 1792 г. выпускает книгу «Путешествие по озерам Ладожскому и Онежскому», в которой пишет: «Ладожское озеро отовсюду окружено жителями, которые ходят по оному на судах разного рода и привозят в Санкт-Петербург произведения своих промыслов; сверх того многие из них самые свои промыслы, как-то рыбную ловлю и добыванье тюленей, в сем озере производят, отлучаясь от берегов во все стороны».

В 1880 г. Н. Боголюбов в работе «Судостроение и судоходство по рекам и озерам» констатирует: «Промыслы и судоходство местностей, где лежат озера Ладожское и Онежское, весьма значительны. Ладожское озеро служит средоточием отдельному, ему принадлежащему судоходству… Пароходы компанейские и частные, конечно, занимают первое место между перевозочными средствами. Они поддерживают правильное сообщение между Петербургом, Шлиссельбургом, Валаамом, Каневцом, Сердоболем, Петрозаводском, Повенцом и разными пристанями Ладожского и Онежского озер… Публика имеет к ним доверие и плавает на них безбоязненно. Некоторые из них успевают побывать в Петрозаводске до 90 раз в лето».

Летом 1942 г. немцы, желая нарушить водные перевозки по Ладожскому озеру, решили развернуть в его водах свою «военную флотилию». Для этого по железной дороге на ст. Лахденпохья (у северного берега Ладоги) были завезены детали, а затем произведена сборка странных сооружений, каждое из которых представляло собой два понтона, соединенных широким помостом с зенитными пушками в бронированных надстройках. Изначально это чудо техники было спроектировано как самоходная плавучая зенитная батарея, и организационно «паромы Зибеля» числились в составе люфтваффе (и это не опечатка).

Боевые действия «паромов Зибеля» начались в сентябре и закончились в последние дни октября 42-го года, то есть пришлись на период самых сильных осенних штормов. «Стальные ящики» с черепашьей скоростью в 5–6 узлов пересекали Ладогу по диагонали с севера юг (более 150 км в один конец), атаковали советские суда и даже произвели высадку десанта на маяке Сухо. Итоговый немецкий отчет констатирует бесперспективность всей этой затеи («ничтожные успехи всех задействованных подразделений никоим образом не могут оправдать средства, выделенные на ведение боевых действий на Ладожском озере»), отсутствие у немецких зенитчиков минимальных навыков судовождения и непригодность паромов для ведения морского боя. Нет в отчете только одного – сомнений в принципиальной возможности осуществления судоходства на Ладоге.

Не было таких сомнений и у советского руководства, которое намеревалось провести грандиозную транспортную операцию на Ладожском озере – правда, перемещать крупнотоннажные грузы предполагалось не в Ленинград, а из Ленинграда. 4 октября 1941 г. Сталин провел по радиосвязи совещание со Ждановым и Кузнецовым, в ходе которого поставил задачу эвакуировать танковый производственный комплекс: «Вывезти на восток из Ленинграда станки, пресса, электрооборудование, литейное, кузнечное и прокатное оборудование… Эвакуацию всего вышеупомянутого осуществить через Ладожское озеро на Волховстрой». Телеграф отстучал ответ: «С Вашими предложениями согласны. В суточный срок предоставим весь план эвакуации Кировского, Ижорского и 174-го завода, а также заводов, кооперированных с ними по танковому производству. Все подготовительные меры по эвакуации начинаем сейчас же».

В порту Осиновец (на «необорудованном берегу», что спешат подчеркнуть некоторые современные авторы) закипела работа: земснаряды углубляли дно, строились причалы, монтировались портальные краны; предстояло грузить не 50-кг мешки с мукой, а «кузнечное и прокатное оборудование» весом в десятки тонн. Что-то реально успели погрузить и вывезти на «большую землю» до 19 ноября, когда в связи с начавшимся ледоставом было принято прямо противоположное решение: эвакуацию прекратить, оборудование с западного берега Ладоги вернуть в заводские цеха.

В любом случае, великие труды и накопленный опыт не пропали даром, и во «вторую навигацию» (летом-сенью 1942-го г.) по Ладожскому озеру перевезли в двух направлениях 1,1 миллиона тонн грузов! В Ленинград было доставлено 790 тыс. тонн, что в ТРИНАДЦАТЬ РАЗ больше грузопотока навигации 1941 г. Одного только продовольствия в город завозили в среднем по 2 тыс. тонн в день (не считая живого скота, доставленного в общем количестве 16,5 тыс. голов). Из Ленинграда в навигацию 1942 г. было эвакуировано 540 тыс. человек, вывезено на «большую землю» 28 тыс. единиц промышленного оборудования, 138 паровозов и 2027 вагонов, платформ и цистерн.

Сомнения (точнее говоря – истеричные попытки отрицать очевидное) в возможности судоходства по Ладоги возникли лишь в самые последние годы – после того, как вопрос о причинах ленинградского голодомора стал задаваться публично и предметно. Одним из самых «неотразимых» аргументов считается такой: «если бы плавание по Ладожскому озеру было возможно, то зачем же стали копать каналы вдоль южного берега протяженностью в сотню километров?» Это очень простой вопрос, и ответ на него давно известен.

После того как Петр Первый решил построить город на невских болотах, неожиданно и внезапно (как всегда) выяснилось, что «окно в Европу» прорублено в таком месте, которое не имеет транспортного сообщения с внутренними регионами страны; даже снабжение новорожденного города предметами первой необходимости выросло в неразрешимую проблему. Решение было найдено через создание так называемого Вышневолоцкого водного пути. Система каналов соединила реки Тверца, Цна, Мста, Волхов, в результате чего стало возможным проплыть от Твери на Волге до Ладожского озера, а затем по Неве в Санкт-Петербург. Однако реки эти были маловодными, и осадку используемых судов пришлось ограничить 67 см весной и 53 см летом; баржи вели по водному пути конской тягой (10 лошадей тянули баржу со средней скоростью 2 км в час).

Пройти по Ладожскому озеру такие суда не могли, причем сразу по двум причинам: плоскодонное «корыто» опрокидывалось на первой же волне; ни лошади, ни бурлаки не могли тянуть баржу, так как берега любого озера (в отличие от берега реки) изрезаны бесчисленными шхерами. Вот поэтому и пришлось рыть канал от места впадения реки Волхов в Ладогу до Невы у Шлиссельбурга, а вдоль берегов канала выкладывать булыжником дороги («бечевники»), по которым брели лошади. В конце 19 века, после появления железных дорог, транспортное значение Вышневолоцкого пути упало до нуля; Старо-Ладожский канал затянулся илом, Ново-Ладожский использовался в качестве затона для зимней стоянки судов.