«Мамонты» океанов

«На нашем супертанкере можно разместить несколько тысяч мамонтов» — извещает красочный проспект голландской судостроительной фирмы в Амстердаме. Фирма рекламирует новую продукцию — гигантские танкеры грузоподъемностью 200 000 т.

Нефть вытекает из пробоины в корпусе танкера.

В период второй мировой войны «гигантскими» считались стандартные танкеры типа Т-2 грузоподъемностью 16 000 т, развивавшие скорость до 15 узл. Более пятисот таких судов было построено в США. По сравнению с современными супертанкерами в 300 000 т эти «гиганты» выглядят карликами. Судьба американских «гигантов» оказалась весьма печальной. Несколько танкеров из-за недостаточной прочности переломились на верфях, как только были спущены на воду; 25 танкеров погибли в море, унеся с собой немало человеческих жизней.

В течение первого послевоенного десятилетия заметного увеличения размеров строящихся танкеров не наблюдалось. В то время одним из самых больших в мире танкеров был Уорлд Конкорд грузоподъемностью около 32 000 т. Судно вступило в строй в 1952 г. Оно считалось совершенно надежным и имело высший класс Регистра судоходства Ллойда. Однако, проплавав менее двух лет, 27 ноября 1954 г. во время шторма в Ирландском море танкер переломился пополам.

Ажиотаж в отношении крупнотоннажных судов начался в шестидесятых годах нашего столетия. «Мамонты» океанов, как часто называют сверхбольшие корабли, особенно интенсивно пополняют нефтеналивной флот. Из района Персидского залива и портов Нигерии они везут «черное золото» в страны Западной Европы, США и Японии.

Что же собой представляет современный сверхбольшой корабль? Ознакомимся для этого с танкером Идэмицу Мару. Еще недавно это судно было самым большим в мировом торговом флоте. Танкер был построен в Японии всего за 8 месяцев. Его водоизмещение 290 000 т, в его танках можно разместить 210 000 т нефти. Это грузоподъемность целой флотилии из 13 танкеров типа Т-2. Длина Идэмицу Мару 342 м, ширина 50 м, что равно примерно трем футбольным полям. Если судно поставить вертикально, то оно окажется на 200 с лишним метров выше Исаакиевского собора в Ленинграде и будет почти вровень с нью-йоркским небоскребом Эмпайр Стейт Билдинг.

На фоне гигантских конструкций оборудования и механизмов с трудом можно различить немногочисленные фигурки людей. Современные средства автоматизации позволяют сократить команду судна до 10 человек. Однако судовладелец не решается доверить танкер стоимостью в 15 млн. долларов столь малочисленному экипажу. Службу на судне несут 32 моряка.

Однако вскоре Идэмицу Мару лишился пальмы первенства среди океанских мамонтов. На судостроительных фирмах Японии и Европы приступили к постройке еще бо?льших судов. Шесть таких супертанкеров серии Юниверс уже вступили в эксплуатацию. Первый из них, Юниверс Айрланд, доставил немало хлопот фоторепортерам: из-за своих огромных размеров он не умещался ни в какие объективы. Снять его удалось только с вертолета.

Корпус строился по частям. К моменту спуска на воду он был закончен только на 70 %. Эти океанские гиганты вмещают в свои грузовые танки 312 000 т нефтепродуктов.

Гигантомания в танкеростроении охватила не только Японию, хотя именно эта страна достигла наибольших успехов в данной области. Заказы на танкеры в 200 000, 300 000 и 400 000 т размещаются на верфях Англии, Франции, ФРГ, Швеции и других стран. На европейских верфях готовятся к закладке судов в 500 000 т. Но, оказывается, и «пятисоттысячники» еще не предел. В стадии проектных разработок — океанские суда в 700 000, 800 000 и даже в один миллион тонн. О реальности постройки «миллионеров» говорят норвежские и японские судостроители.

Однако у этих сверхгигантских кораблей есть немало и теневых сторон. Эксплуатация их сопряжена с рядом трудностей навигационного и технического характера. «Мамонты» далеко не безопасны в эксплуатации. Об этом свидетельствуют многочисленные аварии и катастрофы танкерного флота. За 1966 и 1967 г. на морях и океанах погибло 35 нефтеналивных судов. В их числе — американский супертанкер Торри Кэньон. Он вошел в историю как символ грозной опасности, которую таит в себе авария гигантского танкера. Сейчас подведены некоторые итоги, подсчитан ущерб, нанесенный этой катастрофой мореплаванию, морской фауне и флоре. Никогда еще материальные потери, вызванные кораблекрушением, не были столь велики.

Две половины Торри Кэньона.

Торри Кэньон принадлежал американской компании, хотя плавал под так называемым «дешевым флагом» Либерии. Танкер направлялся в порт Милфорд-Хейвен с грузом 117 000 т сырой нефти из Кувейта. Утром 18 марта 1967 г. танкер, шедший со скоростью 17 узл, наскочил на рифы у английских берегов. Оказались поврежденными многие танки, из них хлынула нефть. Затем под ударами волн судно переломилось и затонуло. Ветер погнал «нефтяное покрывало» к побережью Корнуэлла, курортного центра Южной Англии. Прибрежная полоса на огромном протяжении была загрязнена. Черной густой массой покрылись золотые пески пляжей. Такая же участь постигла и значительный район побережья Франции. Пострадали расположенные здесь плантации по разведению устриц.

К еще более тяжелым последствиям может привести взрыв на танкере.

Потенциальная опасность подобной катастрофы, произойди она не в море, а, например, в порту, не поддается точной оценке. Взрыв на танкере, груженном десятками тысяч тонн нефти, приведет к уничтожению не только порта и стоящих в нем судов, но и вызовет огромные человеческие жертвы.

Горит нефть Торри Кэньона.

Хотя со времени известной катастрофы Торри Кэньона прошло пять лет, проблема безопасности супертанкеров остается нерешенной. Авария танкера открыла новую страницу в истории морских происшествий. Судостроительная и морская печать всего мира по-прежнему уделяет этому вопросу большое внимание. Каждая новая авария супертанкеров, сопровождающаяся повреждением корпуса и разливом нефти по морской поверхности, становится предметом специального анализа, экспертизы, научного исследования.

И еще одна новая проблема возникает при аварии супертанкеров. Кто должен возмещать ущерб, нанесенный третьей стороне (не судо- и грузовладельцу) в результате загрязнения моря и прибрежных районов? В случае, например, с Торри Кэньоном этой третьей стороной были рыбаки, владельцы устричных плантаций, материально пострадавшие от загрязнения нефтью вод Северного моря, берегов Корнуэлла и Бретани.

В настоящее время существует так называемый план TOVALOP — добровольное соглашение владельцев танкеров о возмещении убытков третьим лицам, пострадавшим от кораблекрушений, при которых нефть вытекает из корпуса судна. Однако сам факт добровольности этого соглашения говорит о том, что оно является вынужденным компромиссом, не решающим многих вопросов. Следует также добавить, что немало судовладельцев противится такой постановке вопроса, при которой они, и только они несут ответственность за загрязнение моря нефтью. Как правило, груз нефти является собственностью компании, арендующей танкер. В таких случаях, утверждают судовладельцы, владелец груза также должен нести солидарную с ними ответственность за ущерб, нанесенный третьим лицам. Все это свидетельствует о том, что проблема ответственности за ущерб при загрязнении моря нефтью остается нерешенной.

Столкновение в октябре 1970 г. у о. Уайт двух супертанкеров Аллегро и Пацифик Глори, плававших под либерийским флагом, придало новую остроту дискуссии о проблеме безопасности плавания супертанкеров. Хотя при этой аварии ущерб вследствие загрязнения моря нефтью оказался относительно небольшим, столкновение супертанкеров показало, что забота о безопасности плавания становится повседневной и усугубляется по мере дальнейшего увеличения размеров и количества эксплуатируемых супертанкеров.

Какие же причины лежат в основе подверженности супертанкеров авариям? Укажем наиболее характерные из них.

Прежде всего — это сложность маневрирования супертанкеров. Маневренные качества любого судна в упрощенном виде являются величиной, зависящей от мощности двигателей и водоизмещения судна. В этом отношении интересные данные содержатся в докладе французской делегации на XXIII Международном судоходном конгрессе, который состоялся в Париже в 1969 г. Как следует из доклада, с увеличением размеров судна существенно уменьшается мощность двигателей, приходящаяся на одну тонну водоизмещения. Так, для лайнера Франс отношение мощности к водоизмещению составляет 2,8 л. с./т. Для сухогрузного судна дедвейтом около 9600 т при мощности двигателя 9000 л. с. это отношение уменьшается до 0,6 л. с./т. У судна для навалочных грузов дедвейтом 22 600 т и мощностью двигателей 10 400 л. с. это отношение будет равно 0,33 л. с./т, а для танкера дедвейтом 50 000 т с энергетической установкой мощностью 22 500 л. с. оно понизится до 0,336 л. с./т. Что же касается танкера дедвейтом 210 000 т, то паровая турбина мощностью 28 500 л. с. обеспечивает такому судну отношение мощности к водоизмещению всего 0,116 л. с./т, т. е. в 24 раза меньше, чем у лайнера Франс, водоизмещение которого в несколько раз меньше водоизмещения танкера.

Этот супертанкер строили по частям. Когда его вывели из сухого дока, он был еще без носа и отсеков левого борта.

Столь значительная диспропорция между мощностью двигателей и тоннажем судна весьма существенно влияет на маневренные качества супертанкеров.

Особенно важным фактором становится длина пути торможения, который проходит судно от момента подачи команды «Стоп» или «Полный назад» до момента остановки. Безопасность супертанкера, как показывает разбор аварий и аварийных ситуаций, прежде всего зависит от длины пути, который он проходит по инерции. Так, танкер дедвейтом порядка 80 000 т, движущийся со скоростью 16 узл, после остановки машины проходит расстояние около трех километров. Для танкера дедвейтом 125 000 т это расстояние увеличивается до 4 км, а для танкера дедвейтом 209 000 т — до 5 км.

Как видно из приведенных данных, маневренные качества судна ухудшаются по мере увеличения его размеров. В этом смысле заслуживает внимания заявление бывшего капитана лайнера Франс М. Ропарса, который утверждает, что для полной остановки его лайнера необходимо 4,5 мин, за которые он проходит путь в 2,1 км. По его мнению, аналогичные цифры для Торри Кэньона возрастают до 20 мин и 10 км.

С целью повышения безопасности плавания супертанкеров Японская судостроительная компании Мицубиси провела серию опытов по остановке движущегося судна с помощью подводных парашютов. Они предназначены для торможения и полной остановки судна при возникновении опасной ситуации, например, угрозы посадки на мель или столкновения, а также при плавании в узкостях, на подходах к портам и в районах интенсивного судоходства. Тормозные парашюты были испытаны на рудовозе Санта Изабелла Мару дедвейтом 50 000 т. Судно, идущее со скоростью 10,5 узл, останавливалось за 4 мин 17 сек. Для торможения применялись четыре парашюта. Без парашютов при аварийной ситуации рудовоз останавливался через 6 мин 40 сек, пройдя 1372 м. После раскрытия парашютов Санта Изабелла Мару проходил путь в 640 м. Специалисты утверждают, что супертанкер водоизмещением в 200 000 т, снабженный подводными парашютами, движущийся со скоростью 16 узл, остановится, пройдя путь не более 2750 м.

В свете указанных фактов проблема обеспечения безопасности гигантских судов становится первостепенной. Проектируемое в настоящее время в Англии судно грузоподъемностью в один миллион тонн будет иметь энергетическую установку мощностью 95 000–130 000 л. с., которая должна обеспечить ему скорость в 16 узл. Однако и при верхней границе мощности двигателя, т. е. 130 000 л. с., управляемость этого сверхгиганта не улучшится по сравнению с современными супертанкерами. Принимая во внимание размеры «миллионера», прежде всего его длину, ширину и осадку, можно заключить, что безопасность этого судна не будет на должной высоте.

Другой важный фактор, играющий большое значение при авариях супертанкеров, связан с их технологическими и конструктивными особенностями. В связи с этим необходимо указать на ряд взрывов на супертанкерах при плавании их в балласте. Такие аварии были отмечены и в 1969, и 1970, и в 1971 гг. Из наиболее тяжелых аварий следует отметить гибель двух супертанкеров грузоподъемностью свыше 100 000 и 209 000 т, а также большие повреждения двух других супертанкеров.

Серийный «трехсоттысячник» типа Юниверс на испытаниях.

Взрывы газов на супертанкерах вызвали огромное беспокойство в морских и судостроительных кругах всего мира. Специальные научно-исследовательские организации занялись поиском путей и методов решения этой проблемы. Однако, как свидетельствует аварийная статистика 1971 г., опасность катастроф в результате взрыва все еще не исключена, что несет серьезную угрозу морскому судоходству при перевозках нефти на супертанкерах.

Схема расположения серийного «трехсоттысячника» типа Юниверс.

_{I — платформа кладовых и танков; II — отделение рулевой машины; III — палуба полуюта; IV — нижняя палуба надстройки; V — верхняя палуба надстройки; VI — палуба капитанского мостика; VII — палуба ходового мостика; VIII — палуба полубака; 1 — палуба полуюта; 2 — нижняя палуба надстройки; 3 — верхняя палуба надстройки; 4 — палуба капитанского мостика; 5 — палуба ходового мостика; 6 — верхняя палуба; 7 — машинное отделение; 8 — грузовой танк; 9 — форпик; 10 — такелажная кладовая; 11 — люк машинного отделения; 12 — отсек поста управления грузовыми клапанами; 13 — дымовые трубы; 14 — отсек кондиционирования воздуха; 15 — радиорубка; 16 — штурманская рубка; 17 — рулевая рубка.}

Одним из путей, который по мнению специалистов может в какой-то мере предотвратить подобные аварии супертанкеров, является уменьшение размеров грузовых танков и, следовательно, увеличение их числа. Однако при этом потребуются дополнительные расходы материалов и денежных средств на постройку супертанкеров, что, естественно, затронет интересы судовладельцев.

Лидер мирового торгового флота 1972 г. — супертанкер Ниссеки Мару (дедвейт 372 400 т; длина — 347 м, ширина — 54,6 м, высота борта — 35 м).

Наконец, третьей, не менее важной проблемой является необходимость иметь на супертанкерах экипажи высокой квалификации. Проблема эта приобретает особое значение, если учесть, что многие из судов плавают под так называемым «дешевым флагом». Многочисленные случаи аварий судов под либерийским флагом свидетельствуют, что опыт и квалификация моряков, обслуживающих такие супертанкеры, далеко не отвечают тем требованиям, которые предъявляют к экипажам современная техника судостроения и судовождения.