Толчея на морских дорогах

Тесно становится на морских и океанских путях. С каждым годом увеличивается количество судов торгового и рыбопромыслового флотов. На вооружение военно-морских флотов поступают новые корабли и подводные лодки. Растут скорости кораблей и гражданских судов, появляется все больше быстроходных судов на подводных крыльях и воздушной подушке. Возникают новые проблемы по обеспечению безопасности движения и предупреждению столкновений судов в море.

Столкновение судов в море — очень серьезная авария, сопровождающаяся большими разрушениями, а иногда гибелью судна и человеческими жертвами.

Особенно тяжелыми последствиями чреваты столкновения военных кораблей или столкновения военного корабля с гражданским судном. К трагедии может привести столкновение с атомной подводной лодкой или с надводным кораблем, на котором имеется атомное оружие или ядерная энергетическая установка. Столкновение танкеров может вызвать пожар и привести к взрыву. Вероятность «двойной» аварии на танкерах гораздо бо?льшая, чем на других типах судов торгового флота.

На безопасность плавания серьезное влияние оказывает еще один фактор — пиратские рейды военных кораблей США к чужим берегам. После задержания в январе 1968 г. американского разведывательного судна Пуэбло в территориальных водах КНДР военное командование США перебросило в Японское море три американских авианосца и большое число других боевых кораблей. Эти перемещения создали трудности для японских рыбаков, находящихся на промысле в этом районе. Опасность столкновений, помехи, создаваемые в эфире, дезорганизовали лов. Иногда американские боевые корабли окружали рыболовные суда, мешая им заниматься ловом.

Такие действия американцев вызвали законный протест японской общественности. Ассоциация рыбаков префектуры Хиого направила председателям обеих палат японского парламента петицию с требованием обеспечить безопасность лова и жизни рыбаков, ведущих промысел в Японском море.

О количестве происшествий, имеющих место из-за столкновений судов в море, красноречиво говорит аварийная статистика. По данным Ливерпульской ассоциации страховщиков, в 1964 г. в результате столкновений затонуло 18 судов, а 1735 судов получили аварийные повреждения. В 1965 г. эти цифры были соответственно 14 и 1945, причем статистикой учитывались только крупные суда тоннажем более 500 брт.

Как уже отмечалось выше, одной из главных причин столкновений судов является теснота на морских дорогах. Об интенсивности судоходства в отдельных районах можно судить по движению судов в проливах Ла-Манш и Па-де-Кале. Подсчитано, что в проливах в среднем одновременно находится около 40 судов, 20 из которых движутся в сторону Англии и Балтийского моря и 20 в западном направлении, т. е. существует 20 возможностей столкнуться. При этом 90 % всех судов движутся в полосе шириной пять миль, поскольку эта полоса лучше оснащена средствами навигационной обстановки. А вот другой пример. На экране радиолокатора одного судна было отмечено 12 судов, догоняющих его, 25 — пересекающих курс, и 129 судов, шедших встречным курсом.

Что касается столкновений в море, сопровождающихся крупными повреждениями судов и большими человеческими жертвами, то согласно той же статистике число их ежегодно колеблется в пределах от 200 до 400. При этом отмечается, что врагами № 1 для судоводителей являются туман и плохая видимость.

Казалось бы, что с установкой на морских судах радиолокаторов и особенно со времени распространения их в торговом судоходстве аварий из-за столкновений при плавании в условиях ограниченной видимости больше не будет или во всяком случае они значительно сократятся. Однако на практике этого не произошло.

Зарубежные специалисты объясняют такое положение недостаточной подготовленностью судоводителей к правильному и четкому использованию радиолокатора. Достаточно отметить, что из 360 столкновений, зафиксированных за последнее время в Северном море, в 250 случаях на судах имелись радиолокаторы. Не менее опасна и переоценка его значения. Как показывает анализ аварий, происшедших из-за столкновений, одной из причин катастроф было неправильное представление о том, что радиолокатор может полностью заменить необходимость визуального наблюдения и соблюдения законов хорошей морской практики.

Наиболее частыми ошибками, которые совершают судоводители, являются: неправильная оценка курса встречного судна, чрезмерная скорость, непонимание или даже полное пренебрежение сигналами, установленными Правилами при плавании в тумане; замедленная отдача команды об остановке двигателя, выполнение маневров исходя из данных, неправильно снятых с экрана локатора, и т. д.

Тяжелая катастрофа в результате этих ошибок произошла во время столкновения английского теплохода Нисето де Ларринга с французским танкером Ситала. Авария произошла ночью в густом тумане у Нормандских островов. Рудовоз Нисето де Ларринга, принадлежащий пароходной компании Ларринга в Ливерпуле, получил большие повреждения носовой части и только с помощью буксиров смог добраться до военно-морской базы в Портленде. О силе удара, которую воспринял корпус теплохода при столкновении, можно судить по видимым на фотографии разрушениям.

Другой случай произошел в Ла-Манше, где столкнулись шведский теплоход Бритта и итальянский танкер Мирелла де Амико. Шведское судно получило огромную пробоину в носовой части и с помощью буксиров было доставлено в порт.

Пробоина в борту шведского теплохода Бритта.

Носовая оконечность Нисето де Ларринга после столкновения.

Но столкновения происходят не только в тумане. Следуя каналом Спитхед около английского порта Портсмут при хорошей видимости норвежский танкер Горм столкнулся с американским грузовым пароходом Санта Алисия. В результате столкновения оба судна получили большие пробоины, а их носовые части глубоко врезались друг в друга. Чтобы разъединить корабли, к месту происшествия были направлены четыре буксира. В течение нескольких часов они безуспешно пытались оторвать танкер от парохода. Работа осложнялась тем, что танкер был гружен керосином, а вызываемое тягой буксиров искрение металла создавало угрозу взрыва. Лишь после продолжительных усилий буксирам удалось оторвать норвежский танкер от американского парохода.

Столкновение Е. Керби Смита и Нуланда.

Изучение причин столкновений кораблей и судов позволяет сделать вывод, что в большинстве случаев можно было бы избежать происшествий или значительно уменьшить вызываемые ими жертвы и материальный ущерб, если бы соблюдались Международные правила по предупреждению столкновений судов в море (ППСС). На практике в капиталистическом судоходстве, где главное — получение наибольшей прибыли, эти Правила часто не выполняются. В ряде капиталистических государств, особенно среди владельцев танкеров, широко распространен принцип «убыток покрывается страхованием».

Проиллюстрируем на нескольких характерных примерах, при каких обстоятельствах происходят столкновения судов в море, чем они вызваны и каковы их последствия.

Американский пароход Гарден Стейт и японский теплоход Аляска Мару.

Между двумя происшествиями — столкновениями шведского судна Нуланд с американским судном Е. Керби Смит и американского судна Гарден Стейт с японским судном Аляска Мару — прошло восемь лет. Но обе аварии похожи, как близнецы.

Столкновение парохода Нуланд тоннажем 4000 брт с пароходом Е. Керби Смит тоннажем 7200 брт произошло ранним мартовским утром 1956 г., недалеко от порта Норфолк (штат Виргиния). Шведское грузовое судно своим форштевнем почти пополам разрезало Е. Керби Смит, который стоял на якоре. Нос Нуланда глубоко вошел в середину корпуса американского парохода, разорвал его бортовую обшивку, днище и палубу, вызвав почти полное разрушение парохода. Американское судно было обречено на гибель.

Аналогичный случай имел место в январе 1964 г. Американский пароход Гарден Стейт тоннажем 7600 брт, двигаясь в тумане с недозволенной скоростью, врезался в среднюю часть японского теплохода Аляска Мару тоннажем 8300 брт. Японское грузовое судно, которое стояло на якоре в 10 милях от входа в залив Тампа, было разрезано почти пополам. При столкновении оба судна так крепко сцепились друг с другом, что корабли-спасатели Береговой охраны США в течение 20 часов не могли их разъединить. Только счастливые обстоятельства и наличие вблизи катастрофы спасательных судов позволили избежать при этой аварии человеческих жертв.

Буксиры ведут к причалу сцепившиеся суда.

В ночь с 5 на 6 марта 1964 г. при следовании каналом из Амстердама в Северное море столкнулись два парохода: панамский Александра К и голландский Авердейк. Суда сцепились. Все движение по каналу было приостановлено почти на сутки. Попытка разъединить суда оказалась безуспешной. Это не удалось сделать и после того, как с панамского парохода сняли часть груза. Одиннадцать буксиров доставили на верфь оба судна в сцепленном состоянии. Их разъединили только после того, как с помощью автогена вырезали часть борта у судна Александра К.

Нечто подобное произошло 23 ноября 1965 г. У острова Хог при прохождении судоходного канала столкнулись американский крупнотоннажный грузовой пароход Америка Пайлот и небольшой танкер Мэйумек сан. Оба судна шли с грузом. На танкере находилось около 1500 т нефтепродуктов. При столкновении Америка Пайлот своей носовой частью вклинился в левый борт танкера и застрял в нем. В таком положении они были обнаружены прибывшими на место катастрофы спасательными судами. Мэйумек сан имел огромную пробоину.

Пожар после столкновения.

Не было сомнения, что судно утонет, как только от него отведут пароход. Нос парохода, подобно хорошо пригнанному клину, закрывал пробитое им отверстие, и вода почти не поступала в поврежденный корпус. Спасатели при помощи тросов скрепили суда друг с другом и в таком положении повели в порт. Буксировка окончилась благополучно. Тогда произвели заключительный этап спасательной операции — танкер разгрузили и Мэйумек сан всплыл. Часть его поврежденного борта вышла из воды. Теперь опасность затопления танкера значительно уменьшилась. Когда суда разъединили, Мэйумек сан отбуксировали на мелкое место, заделали пробоину пластырем и отвели на верфь для ремонта.

Благодаря спасателям две половины танкера были приведены в порт.

Приведенные случаи морских происшествий и катастроф еще раз показывают, с какими неожиданными ситуациями иногда сталкиваются спасатели. При подобных исключительных обстоятельствах требуется особый подход к проведению спасательных операций. Поэтому не всегда при столкновении и сцеплении судов либо при навале их на подводные препятствия и стационарные плавучие объекты лучшим способом спасения является немедленное разъединение или освобождение аварийного судна от заклинившегося в нем другого объекта.

«Танкер может столкнуться только один раз» — гласит поговорка, широко распространенная среди экипажей нефтеналивных судов. Такое утверждение имеет основания. При серьезном столкновении нет спасения ни судну, ни членам его экипажа. Плавание на танкере должно быть особенно осторожным, а маневрирование судна четким и безошибочным.

Ремонт судна был выполнен за один месяц.

При столкновении корабля или грузового судна с танкером, а еще чаще при столкновении танкеров авария сопровождается взрывом и пожаром. В этих случаях через образовавшуюся пробоину из корпуса танкера выливается горящая нефть, бензин или керосин. На море вокруг судна образуется завеса огня, и тогда спасение людей вплавь, на шлюпках или оказание помощи морякам кораблями-спасателями становится невозможным.

На сей раз все закончилось относительно удачно.

Вот один из таких трагических примеров. Тяжелая катастрофа при столкновении в Босфоре двух танкеров — югославского Петр Зоранник и греческого Уорлд Хармони — произошла в обстановке плохой видимости и в районе довольно интенсивного движения морских судов. Оба танкера были оборудованы современными навигационными средствами и механизмами. Петр Зоранник совершал рейс из Черного моря в Гамбург с грузом, состоящим из 12 000 т высокооктанового бензина и нефти. Уорлд Хармони двигался ему навстречу в балласте. Столкновение произошло ночью. Оно сопровождалось огромными взрывами и пожаром. В результате катастрофы на Петре Зораннике была сорвана палуба, а непрекращавшийся в течение нескольких дней пожар превратил его корпус в груду обгоревшего металла. В дальнейшем на югославском танкере время от времени вновь происходили взрывы и вспыхивал пожар. О силе этих взрывов и пожара можно судить по столбу пламени, который был виден с проходящих судов на расстоянии свыше 13 миль. Судно в полуразрушенном состоянии осталось в проливе.

Уорлд Хармони также получил значительные повреждения, потерял управление, и его снесло в бухту Бейкоз-лиманы. С большим трудом на нем удалось погасить пожар и поставить судно на бочку. Катастрофа разрослась в результате еще одного обстоятельства. Ветром и течением огненное море несло к берегу, к месту якорной стоянки турецкого пассажирского парохода Тартус. На нем также вспыхнул пожар, который через несколько часов оставил от судна один остов.

Горит Петр Зоранник.

Спасательные корабли из-за сильного ветра в течение нескольких часов не могли приблизиться к охваченным пламенем танкерам. Операция по спасению осложнялась «пожаром моря»: горела разлившаяся по проливу нефть. Люди прыгали за борт, пытаясь добраться до берега. Многие получили при этом сильные ожоги и ранения. Во время катастрофы погибло 50 человек.

К большим человеческим жертвам и огромным убыткам, понесенным в результате катастрофы, следует добавить потери в судоходстве за то время, когда пролив был закрыт для прохода судов.

После столкновения французского танкера Фернанд Жильбер (тоннаж 10 715 брт) с либерийским танкером Мелика (тоннаж 20 551 брт) команда Фернанда Жильбера покинула судно, так как вспыхнувший на нем пожар принял такие угрожающие размеры, что возникла опасность гибели не только самого судна, но и его экипажа. Второй танкер получил серьезные повреждения в результате взрывов и пожара. В дальнейшем он оказался годным только для продажи на слом. Несмотря на активные спасательные действия, в которых принимали участие несколько судов и вертолеты, при катастрофе погибли 22 моряка.

При столкновении в устье Шельды английского танкера Абадеса (тоннаж 13 571 брт) и панамского танкера Мирафлорес (тоннаж 20 776 брт) окружающая танкеры поверхность воды сплошь покрылась горящей нефтью, а суда пылали от носа до кормы. Английский танкер с развороченной пробоиной в носу судам-буксировщикам удалось привести в Антверпен. Панамский танкер выбросился на мель, а его корпус полностью сгорел. На танкере Абадеса погибли 9 моряков.

После столкновения.

А вот еще один трагический случай. Было солнечно и по-весеннему тепло. 26 марта 1959 г. собравшимся на причале нью-йоркского порта предстала удивительная картина. Буксирные суда вводили в гавань пассажирский лайнер Санта Роза, на носу которого возвышалось необычное украшение: труба и два огромных вентиляционных раструба машинного отделения. Оказалось, что этот «трофей» лайнер захватил при столкновении с американским танкером Валчем. Авария произошла вблизи порта Атлантик-Сити (США), когда лайнер Санта Роза с 265 пассажирами на борту совершал очередной рейс из Кюрасао в Нью-Йорк, а танкер Валчем шел в балласте ему навстречу, направляясь в Бейтаун (штат Техас). При ударе нос лайнера глубоко проник в корпус танкера. В районе машинного отделения он перерезал Валчем почти на две части. Машинное отделение было затоплено, судовые котлы полностью разрушены, и энергетическая установка выведена из строя. Не обошлось без жертв. Пять человек из экипажа танкера получили тяжелые ранения. Трое из них впоследствии умерли. Один моряк погиб при столкновении.

«Трофей» лайнера Санта Роза.

Лайнер Санта Роза получил глубокую вмятину в носовой оконечности. Она простиралась от ватерлинии вдоль форштевня вверх. Сквозь разорванные листы бортовой обшивки были видны стрингеры и шпангоуты. Столкновение вызвало на лайнере пожар. Огнем были охвачены помещения, расположенные в носу. Пожар начал распространяться по палубе, но, к счастью, с огнем удалось справиться. Однако судно лишилось собственного хода и оставалось во власти океана, пока к нему не подошли спасательные корабли. Повреждения на Санта Розе оказались весьма серьезными. Судно почти месяц простояло в ремонте в сухом доке на верфи в Бруклине. Что касается танкера Валчем, то разрушения на нем были столь велики, что судовладелец — компания Херон Стимшип — счел нецелесообразным тратить средства на восстановление судна и оно было продано на слом.

Пароход Лейсестер (типа Либерти) дал опасный крен.

Выдвигалось несколько версий о причинах катастрофы. Компания Грас Лайн, которой принадлежал лайнер, обвиняла судоводителей танкера в слишком позднем изменении курса. Ее представители доказывали, что на море стоял небольшой туман и с лайнера на расстоянии пяти миль визуально наблюдали за маневрами танкера. Капитан Валчема утверждал, что туман был густой и что не он, а капитан Санта Розы неправильно изменил курс. Разбором обстоятельств столкновения занимались эксперты Береговой охраны США.