Фрагмент доклада Сталина «Итоги первой пятилетки» на объединенном пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) 7 января 1933 года

У нас не было черной металлургии, основы индустриализации страны, у нас она есть теперь. У нас не было тракторной промышленности, У нас она есть теперь. У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь. У нас не было станкостроения. У нас оно есть теперь. У нас не было серьезной и современной химической промышленности. У нас она есть теперь. У нас не было действительной и серьезной промышленности по производству современных сельскохозяйственных машин. У нас она есть теперь. У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь. В смысле производства электрической энергии мы стояли на самом последнем месте. Теперь мы выдвинулись на одно из первых мест. В смысле производства нефтяных продуктов и угля мы стояли на последнем месте. Теперь мы выдвинулись на одно из первых мест…

И мы не только создали эти новые громадные отрасли промышленности, но мы их создали в таком масштабе и в таких размерах, перед которыми бледнеют масштабы и размеры европейской индустрии. Наконец, все это привело к тому, что из страны слабой и не подготовленной к обороне Советский Союз превратился в страну могучую в смысле обороноспособности, в страну, готовую ко всяким случайностям, в страну, способную производить в массовом масштабе все современные орудия обороны и снабдить ими свою армию в случае нападения извне.

Немалое значение в то время уделялось развитию авиации – наиболее дальновидные политики и военные во многих странах, а также промышленники понимали, какое значение стремительно обретает крылатая техника, будь она мирная или боевая.

3 мая 1932 года впервые поднялась в воздух советская летающая лодка МБР-2. Этот одномоторный самолет предназначался для морской разведки. Он был создан группой конструкторов, которую возглавлял Г. Бериев. Помимо возможности посадки на воду летающая лодка была оборудована съемным колесно-лыжным шасси. Со временем было создано несколько различных модификаций летающей лодки – транспортный вариант, самолет-разведчик, пассажирский, специально оборудованный для аэрофотосъемки. В военных целях летающие лодки широко применялись во время Великой Отечественной войны, и, хотя слабое вооружение делало их уязвимыми, разведывательные функции они выполняли успешно.

Мирное применение «морского ближнего разведчика» продолжалось и во второй половине XX века, в частности такие самолеты вели аэрофотосъемку во время строительства БАМа.

26 июня 1935 года в Советском Союзе состоялся первый полет стратостата «СССР-1-бис». Стратостат – это аэростат, предназначенный для подъема на высоту, превышающую 11 километров. Такой воздушный шар с герметичной гондолой был придуман в начале 1930-х годов швейцарским инженером Огюстом Пикаром. Перед этим два запуска советских стратостатов закончились трагически. Так, 30 января 1934 года из подмосковского Кунцево взлетел «Осоавиахим-1», в экипаже было три человека – П. Ф. Федосеенко, А. Б. Васенко, И. Д. Усыскин. Этот первый в мире зимний полет привел к тому, что связь с пилотами в середине дня пропала, а потом под Саранском была найдена искореженная гондола с мертвыми телами: спуск из-за сброса газа происходил слишком быстро, и гондола оторвалась от шара.

Во время полета «СССР-1-бис» (экипаж – К. Я. Зилле, Ю. Г. Прилуцкий, А. Б. Вериго) также обнаружилось повреждение оболочки. Однако экипажу удалось благополучно спуститься до тропосферы, после чего два пилота покинули стратостат на парашютах, а Зилле успешно посадил воздухоплавательный агрегат.

18 июня 1937 года стартовал первый в истории беспосадочный авиаперелет из Москвы в американский город Ванкувер через Северный полюс. Около четырех часов утра с подмосковного аэродрома Щелково взлетел самолет АНТ-25 и взял курс на север. В экипаж входили В. Чкалов, Г. Байдуков и А. Беляков.

Во время долгого полета ледяной коркой покрылись крылья, стабилизатор, даже антенны. Замерзла вода в резервном бачке системы охлаждения двигателя. Казалось, что мотор в любой момент может выйти из строя. В довершение всего пришлось лететь против сильного ветра, что вызвало дополнительный расход горючего. 20 июня в половине восьмого вечера самолет, проведя в воздухе 63 часа, благополучно приземлился на военном аэродроме в Ванкувере. Протяженность пути составила более 9 тысяч километров.

И. Сталин с В. Чкаловым и А. Беляковым. 1936 год

12 июля 1937 года начался беспосадочный перелет летчиков М. Громова, А. Юмашева, С. Данилина по маршруту Москва – Сан-Джасинто (США) через Северный полюс. Этому экипажу удалось превзойти мировой рекорд, поставленный в ходе легендарного беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Ванкувер на самолете. Достаточно сравнить протяженность перелетов: под командованием Чкалова – 9130 км, под командованием М. Громова – 10 148 км. Перелет М. Громова, А. Юмашева, С. Данилина занял 62 часа 17 минут.

Прошло время, и среди тех, кто по достоинству оценил подвиг наших летчиков, оказался маршал Жуков, который сказал: «Кто не помнит полетов Михаила Громова, Валерия Чкалова, Владимира Коккинаки? Они совершались на отечественных самолетах. В 1937 году наши летчики установили около 30 международных рекордов на дальность, высоту и скорость полета». После этого перелета Сталин с надеждой и гордостью заявил: «Все мировые рекорды должны быть советскими».

К сведению

Владимир Константинович Коккинаки, прославленный советский летчик-испытатель, родился 25 июня 1904 года в Новороссийске. Семья жила бедно, и с двенадцати лет Владимир сам стал зарабатывать на хлеб, учась вечерами. В девятнадцать лет он был призван в Красную армию и после двух лет службы в пехоте получил направление в ленинградскую авиашколу, а после ее окончания – в борисоглебскую военную авиашколу. Вскоре он был направлен на испытания новых моделей самолетов, где проявил себя настоящим профессионалом и получил должность командира отряда Научно-испытательного института Военно-воздушных сил.

Именно Коккинаки много лет проводил летные испытания всех самолетов, разработанных конструкторским бюро С. Илюшина. Помимо этого, летчик установил несколько рекордов, в том числе и мировых.

Но не только мужчины ставили рекорды. Это было время, когда усомниться в том, что самая суровая техника способна покориться женщине, было просто неприличным.

К сведению

Валентина Степановна Гризодубова родилась 27 апреля (10 мая) 1909 года в Харькове в семье авиаконструктора. В двадцать лет она окончила обучение в аэроклубе и поступила в знаменитую первую тульскую летно-спортивную школу Осоавиахима. С 1930 по 1933 год работала летчиком-инструктором в тульском аэроклубе «Добролет», затем – инструктором летной школы около подмосковной деревни Тушино.

После этого она летала в составе агитэскадрильи им. Максима Горького, а в двадцать семь лет сдала экзамен на военного летчика. В октябре 1937 года установила пять мировых авиационных рекордов высоты, скорости и дальности на легкомоторных самолетах. В 1938 году летчица прославилась на весь Советский Союз, совершив в качестве командира экипажа вместе с Полиной Осипенко и Мариной Расковой на самолете «Родина» (АНТ-37) беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток и тем самым установив новый мировой женский рекорд дальности полета. За это и другие достижения Гризодубова первой из женщин была удостоена звания Героя Советского Союза.

В годы Великой Отечественной войны она командовала полком авиации дальнего действия, совершила более двухсот боевых вылетов.

4 мая 1935 года Сталин, выступая в Кремлевском дворце на выпуске академиков Красной армии, рассказывал о своей непримиримой борьбе с оппозицией, которая противилась ускоренной индустриализации: «Эти товарищи не всегда ограничивались критикой и пассивным сопротивлением. Они угрожали нам поднятием восстания против Центрального Комитета. Более того: они угрожали кое-кому из нас пулями».

Именно в этом выступлении Сталин сформулировал один из известнейших своих принципов: «Кадры решают все!» И добавил: «Вместо того чтобы изучать людей, нередко швыряются людьми, как пешками. У нас не научились еще ценить людей, ценить работников, ценить кадры».

Среди ценных кадров был и один из первых ученых, высказавших идею покорения космического пространства, – К. Циолковский. 13 сентября 1935 года он прислал Сталину письмо: «Все свои труды по авиации, ракетоплаванию и межпланетным сообщениям передаю партии большевиков и Советской власти – подлинным руководителям прогресса человеческой культуры. Уверен, что они успешно закончат эти труды…» Иосиф Виссарионович ответил: «Примите мою благодарность за письмо, полное доверия к партии большевиков и Советской власти. Желаю Вам здоровья и дальнейшей плодотворной работы на пользу трудящихся». Циолковский в свою очередь отозвался: «Тронут Вашей теплой телеграммой. Чувствую, что сегодня не умру. Уверен, знаю – советские дирижабли будут лучшими в мире. Благодарю, товарищ Сталин, нет меры благодарности…»

Сталин осматривает новый советский автомобиль ЗИС. 1939 год

Но даже на фоне успехов авиации автомобили еще не следовало сбрасывать со счетов, а наоборот – всячески совершенствовать их конструкцию и наращивать производство. 6 ноября 1930 года начал свою работу завод «Москвич», тогда он назывался Московский автосборочный завод. Первоначально на нем собирали по лицензии американский автомобиль «Форд-AA», но спустя два года на заводе было налажена сборка отечественных автомобилей «ГАЗ-А» и «ГАЗ-АА». В январе 1939 года к названию завода решением правительства было добавлено «почетное имя КИМ»{КИМ – Коммунистический Интернационал молодежи.}. Спустя год здесь наладили выпуск «КИМ-10» – первого советского малолитражного автомобиля, при разработке которого советские инженеры использовали западный «Форд-Префект». Всего было выпущено менее пятисот «КИМ-10». После войны на заводе стали выпускать «Москвич-400», при разработке которого использовался довоенная немецкая модель «Опель-Кадетт». Позже на заводе наладили производство автомобилей «Москвич-402», «Москвич-407», «Москвич-408», «Москвич-412». В 1968 году в честь 50-летнего юбилея комсомола завод переименовали в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).

А 14 ноября 1939 года состоялся масштабный автопробег по улицам Москвы, посвященный выпуску миллионного советского автомобиля. Звездой пробега стал первый грузовик, который за пятнадцать лет до того начали выпускать на предприятии, которое к моменту торжества именовалось Московским автомобильным заводом им. Сталина, – легендарная полуторка «АМО Фиат-15»{Когда автомобиль начинали выпускать, завод назывался АМО – Автомобильное московское общество, в 1956 году завод получил имя И. Лихачева, который долгие годы был его директором.}. Эта машина, представлявшая собой версию итальянского военного грузовика, но собранного из отечественных узлов и материалов, славилась своей надежностью. Правда, она имела не слишком большую по нынешним временам скорость, не достигавшую и 50 км/ч.