ГЛАВА 4. АРКТИКА ХРАНИТ СЛЕДЫ ТРЕТЬЕГО РЕЙХА
ГЛАВА 4. АРКТИКА ХРАНИТ СЛЕДЫ ТРЕТЬЕГО РЕЙХА
Для лучшего понимания событий военной поры, о которых будет рассказано, посмотрим на состояние районов Северного морского пути к началу Великой Отечественной войны. При этом приходится констатировать, что Севморпуть до начала Великой Отечественной войны никогда не рассматривался советским военным руководством как вероятный театр военных действий.
Основой для подобного заблуждения служили взгляды военных теоретиков, сформированные в XIX столетии и первой четверти XX столетия, когда считалось, что арктические моря и берега из-за своей географической недоступности не имеют военного значения. Все военное значение Севморпути ограничивалось только возможностями его использования для межтеатровой переброски кораблей РККФ по контролируемой только СССР морской трассе. Для этого в начале 1941 года в Главном Морском штабе РККФ началось формирование специального Северного (Полярного) отдела, на который возлагалась разработка вопросов оперативного использования арктических морей на участке от новоземельских проливов до Берингова пролива, а также организация и руководство проводкой кораблей флота от портов их специального оборудования до портов назначения. Однако война в эти планы внесла существенные корректуры, и вскоре после 22 июня 1941 года, по сути, так и не начав работу, Северный отдел ГМШ РККФ прекратил свое существование. Часть стоявших перед ним задач была перераспределена между управлениями и отделами Главного Морского штаба, а часть — возложена на штабы Северного и Тихоокеанского флотов.
Самый ближний к Архангельску морской порт Диксон начали строить лишь в 1938 году. Ему предстояло стать бункеровочной базой и портом-убежищем для ледоколов и транспортов. До начала боев в Арктике здесь был сооружен дом для радиостанции и построен 60-метровый угольный причал у острова Конус, где был создан небольшой запас угля. Но советские суда в этот порт не сильно стремились: на Диксоне не было возможности получить пресную воду. И чтобы пополнить ее запас, нашим транспортам, идущим по Севморпути, приходилось заходить в устье реки Енисей, то есть более чем за 120 миль от Диксона.
Следующий порт на Севморпути — Тикси. В предвоенное время его строили для приемки и переработки грузов, направлявшихся в Якутию, и частично для вывоза леса и каменного угля из бассейна реки Лена. Здесь имелось несколько причалов, портовых мастерских и небольшой запас угля. Но из-за мелководности порта эти причалы могли пользовать лишь суда с осадкой не больше 5 метров. Остальные были вынуждены стоять на рейде. Правда, здесь все же были созданы гидроаэродром и радиоцентр.
В восточном секторе самым Дальним был порт в бухте Амбарчик. Построенные здесь причалы допускали в малую воду подход к ним только речных судов с осадкой не более 1,5 метра. Для других все грузовые операции осуществлялись на открытом всем ветрам рейде, расположенном более чем в 10 милях от бухты. Уголь для судов доставлялся на речных судах по реке Колыма.
В те годы самыми развитыми на Севморпути были восточные порты Певек и Провидения.
Первый из них принадлежал тогда узкоизвестному «Дальстрою», однако и здесь первый причал для морских судов был сооружен только в 1942 году. Ранее все грузовые операции проводились лишь на рейде. Этот порт создавался и рос вместе с Чаунским промышленным горнорудным узлом и располагал удобной якорной стоянкой, гидроаэродромом и радиостанцией.
Порт Провидения был основной бункеровочной базой в восточной части Севморпути. К началу войны здесь имелся причал с запасами угля, гидроаэродром и радиостанция. Запасы пресной воды пополнялись в соседней бухте Хед.
Развитие аэродромной сети в советской Арктике перед войной находилось также в зачаточном состоянии: до 1938 года на арктическом побережье не было ни одного сухопутного аэродрома, В дальнейшем все привлекающиеся для ледовой авиаразведки в Карском море самолеты Полярной авиации базировались исключительно на естественные, чаще всего необорудованные, не имеющие ремонтных возможностей, аэродромы. Посадочные же площадки имелись только в районе Нарьян-Мара (в 36 километрах от города), на песчаной косе у поселков Амдерма и У ст-Кара В иных местах сухопутные самолеты могли приземляться только зимой на лыжах на ледяной покров заливов и бухт. Только летающие лодки Полярной авиации летом могли садиться в бухтах и лагунах у полярных станций, но как только здесь образовывался молодой лед — ледовую разведку приходилось прекращать. В период полярной ночи и во время весенней и осенней распутицы полеты в Арктике не производились вовсе.
Служба наблюдения и связи Северного флота (СНиС СФ), на которую был возложен контроль за прибрежными районами Баренцева и Белого морей, также находилась еще в «детском возрасте». И районы ее ответственности были весьма и весьма сложными: безлюдье и абсолютное бездорожье. При этом строительство здесь радиоцентров и линий релейной связи превратилось в дело крайне сложное, ведь вести его приходилось в условиях вечной мерзлоты. Однако и после установления линий связи радиообмен в арктических районах было крайне сложен. Особенно на коротких волнах, заметно ослабленных в ионосфере.
Для повышения качества и дальности связи североморским радистам приходилось работать на средних волнах или на УКВ. Но и здесь, при отсутствии наземных ретрансляторов, против строительства которых все также «бастовала» Арктика, радиосвязь была не намного лучше. В общем — замкнутый круг! Серьезным подспорьем в этой работе стали радиостанции полярных станций и Управления полярной авиации Севморпути. В 1940 году на арктическом побережье и на островах наших заполярных морей действовало свыше полусотни радио- и метеорологических станций, из которых 35 находились к западу от меридиана мыса Челюскин. А теперь сравните их количество с тысячами километров, протянувшихся от новоземельских проливов до Берингова пролива, и вы поймете, почему нацисты довольно смело шли в районы наших арктических морей. А кое-кто из них даже навсегда оставил здесь о себе различную память. И по большей части — загадки и тайны.