«U-боты» в Баренцевом море

«U-боты» в Баренцевом море

Печально признать, но рейдеры и подлодки кайзеровского флота к своим заполярным берегам «позвала» сама Россия, долго не проявлявшая к ним государственного внимания.

К началу Первой мировой войны основным морским театром военных действий германское командование считало Северное море, так как именно здесь находился главный противник Германии — Великобритания, контролировавшая германские морские пути. Поскольку кайзеровское командование планировало «молниеносно» закончить войну с Британскими островами и Францией, то рейдерству на английских океанских сообщениях против судов Великобритании и стран Британского союза не придавалось существенного значения. Тем более что Германия тогда имела за пределами Северного моря лишь базу в китайском Циндао. Почти до конца 1914 года, в соответствии с планом блицкрига, германское верховное командование не принимало действенных мер против английской блокады, а морским операциям придавалось второстепенное значение.

Все изменилось в начале 1915 года, после занятия немцами бельгийских портов Зеебрюгге и Остенде и захвата здесь защищенных баз для подводных лодок, что весьма благоприятно повлияло на боевые возможности кайзеровских рейдеров и субмарин. Хотелось бы отметить, что к началу Первой мировой войны немцы имели только 20 небольших подводных лодок, которые не годились для боев за пределами Северного моря. Лишь в конце второго военного года на судостроительных заводах Германии приступили к строительству подлодок, способных совершать длительные океанские плавания. Однако шла война, и отсутствие океанских подлодок еще нужно было чем-то заменить.

Император Вильгельм II решил перенести основную тяжесть военных действий на Восточный фронт и направил к северной оконечности Скандинавского полуострова и далее — к российским заполярным берегам — замаскированные вспомогательные крейсеры. И здесь в прямом смысле началась мировая война.

В связи с тем, что Россия в очередной раз оказалась не готовой к затяжным боевым действиям, то в Архангельск, а затем и в Ромаиов-на-Мурмане, пошли английские, французские, американские, норвежские, датские транспорты и другие суда Британского содружества Для их дальнего прикрытия в районы океанского треугольника Исландия — Британские острова — Скандинавия были направлены британские крейсеры, сторожевые суда и траулеры. Более того, уже весной 1915 года англичане блокировали торговые пути Германии с целью полного прекращения германских торговых связей на море. И очень скоро в германских городах началось строгое нормирование хлеба. Но и немцы не остались в долгу. Огромную помощь в войне с Германией России оказали межсоюзнические грузовые перевозки с Британских островов в порт Архангельск через Баренцево и Белое моря.

Благодаря активности хорошо поставленной в России агентурной разведке германское командование еще весной 1915 года предприняло меры по их срыву, для чего были использованы специально закупленные в нейтральных странах промысловые суда под национальными флагами.

Эти «оборотни» у Горла Белого моря провели постановку нескольких минных банок. Одновременно сюда же пришел только что оснащенный вспомогательный крейсер «Метеор». При полном водоизмещении в 3640 тонн он имел 2 — 88-мм орудия, 1?— 52-мм орудие, 2 — 37-мм автоматических орудия, 2 — 50-см однотрубных торпедных аппарата. В трюмы и погреба крейсера было загружено 600 88-мм снарядов, торпеды и более 370 морских мин. Для проведения минных постановок в Белом море и у Кольского полуострова германский крейсер маскировался под русские суда «Буй» и «Император Николай I». Не встретив серьезных помех, немецкий вспомогательный крейсер «Метеор» вошел в северную часть Белого моря и установил в районе мыса Святой Нос минное заграждение из 285 мин минными банками по 30 мин в каждой. Остальные, предположительно, в Белом море. Почему мы используем слово «предположительно»? Да потому, что есть информация о создании «Метеором» минного склада для германских субмарин на беломорском острове Поной. Меж тем в инструкции его командиру корветтен-капитану фон Кнорре перед выходом в плавание было указано оставить 25 мин для самозащиты. Странный способ самозащиты — но так гласит указание в инструкции командиру «Метеора». А может быть, германский экипаж заведомо приготовил первую секретную минную базу на Русском Севере и поставил эти мины на подходах к ней? До настоящего времени ясного ответа на этот вопрос отыскать не удалось. Тем более что любая информация о появлении этого минного заградителя в Баренцевом или Белом морях долгое время была недоступна. Сегодня известно, что на одной из выставленных «Метеором» мин 29 мая 1915 года в 12 милях от Орловского маяка подорвался и затонул английский пароход «Арндаль». Его гибель нарушила привычный характер судоходства в российских северных водах и привела к сокращению стратегически важных поставок из-за границы. Морское министерство предприняло ответные шаги. Но союзные транспорты продолжали подрываться на минах, в том числе и там, куда «Метеору» не удалось зайти — на южных подходах к беломорскому Горлу.

Выходит, кроме известного нам вспомогательного крейсера-заградителя для постановки мин сюда приходили и иные минные заградители кайзеровского флота. Но так как оба надводных минных заградителя специальной постройки, состоявшие к началу Первой мировой войны в составе кайзерфлота, в 1915 году активно использовались на Балтике, то в заполярные воды могли прийти австрийские или германские транспорты, прежде работавшие на линии Гамбург — Америка и с началом войны переоборудованные в заградители, доставившие к беломорским берегам дополнительное количество морских мин для «самозащиты». Например, «Герта», «Один» и «Рюген» (до 150 мин каждый. — Авт.). Либо к мурманским берегам приходили вспомогательные минные заградители «Кениген Луиза» и «Кайзер», которые были введены в строй кайзерфлота уже на второй день войны. Но эта весьма интересная тема еще ждет своих исследователей.

Меж тем германские корабли и подлодки устремились сюда совсем неслучайно. Хотя, без сомнения, не с началом войны!

Русский Север всегда оставался в пасынках у русского правительства и военного командования: ни охранных кораблей, ни войсковых подразделений здесь никогда не было. Единственным кораблем, приходившим сюда ежегодно с началом летней навигации, было посыльное судно «Бакан». На его команду и возлагались задачи защиты российских рыбаков и зверобоев на Баренцевом и Белом морях, а также обеспечение научных исследований в Арктике. Но начавшаяся Первая мировая война ясно показала, что такая защита для российских заполярных берегов слишком слаба. И с лета 1915 года на подходах к Горлу Белого моря стали нести сторожевую службу мобилизованные частные русские торговые суда, часть из которых была переоборудована для траления и очистки фарватеров от мин; в помощь им были срочно приобретены 6 норвежских и английских траулеров и китобойцев, над которым подняли Андреевский флаг. За 1915 год отряд траления увеличился до 18 судов. Тогда же для осуществления оперативной связи между союзными флотами из Северной Шотландии в Александровск-на-Мурмане проложили кабель, а в районе Кислой губы для его защиты был создан ротный опорный пункт на 150 человек и установлено несколько береговых батарей, из одного 120-мм и двух 75-мм орудий каждая. А на побережье Кольского залива была создана линия зрительного наблюдения за морем (до 10 наблюдательных постов). Кроме того, 2 линии постоянных корабельных дозоров (первая — на линии мыс Сеть-Наволок — остров Кильдин, вторая — между островом Торос и мысом Летинский) появились перед входом в Кольский залив. А в районах острова Седловатый и мыса Белокаменный были выставлены противолодочные сети, а на входе в Екатерининскую гавань — кольчужный бон.

Той же осенью были введены в строй 3 радиостанции (на мысах Канин Нос и Святой Нос и на острове Моржовец), которые обеспечили надежную связь береговых наблюдательных постов и постов оповещения со штабом начальника охраны водного района Архангельского порта.

На зиму в Кольский залив перевели переоборудованные из торговых и вспомогательных судов вспомогательный крейсер «Василий Великий», посыльное судно «Колгуев» (б. товарно-пассажирский пароход), минный заградитель «Уссури» (б. грузовой пароход «Люцун»), тральщик «Восток» и транспорт «Харитон Лаптев»; сюда же временно перебазировались английский крейсер «Ифиджения» (командир кептен Кемп) и английская партия траления из 8 тральщиков. Вероятно, «Василий Великий» и «Харитон Лаптев» были настолько стары, что данных о них не удалось найти ни в одном из доступных сегодня справочников о кораблях и вспомогательных судах русского и советского Военно-морского флота за период до 1928 года включительно.

Появление минной опасности и резкое сокращение в связи с этим перевозок союзников заставили русское командование «проснуться» и принять срочные (в какой раз?) меры для защиты здешнего судоходства. Была создана и русская партия траления, где в качестве тральщиков были использованы английские, аргентинские, испанские, норвежские рыболовецкие траулеры (специально купленные для того Морским ведомством), а также русские рыболовецкие суда, переданные флотилии Северного Ледовитого океана (СЛО) по мобилизации. Все они были переоборудованы для выполнения боевых задач. Однако лишь половина из них имела тралы и могла использоваться по прямому назначению. На большинстве же вместо минных тралов использовались обыкновенные тросы, с помощью которых подсекались якорные мины.

Считается, что к концу 1915 года российское Морское ведомство собрало на Северном морском театре 3 вспомогательных крейсера (посыльных судна), 2 малые подлодки, 1 минный заградитель, 16 тральщиков и 7 гидрографических судов. Правда, в большинстве они только числились во флотилии Северного Ледовитого океана, а фактически остались в составе Балтийского флота и Сибирской флотилии. Казалось, военных кораблей на Русском Севере было достаточно для того, чтобы обеспечить контроль Горла Белого моря и подходов к нему. Но это было огромное заблуждение.

За время навигации 1915 года на северных трассах подорвалось и погибло только на минах 10 российских и союзных пароходов, 2 парусных судна и 2 английских военных корабля (в том числе вспомогательный крейсер «Арланц»). Экипажи русских и английских тральщиков, в прямом смысле выбиваясь из сил, уже во вторую военную осень сумели уничтожить 44 германских мины и обеспечить проход в Архангельск 198 российских и союзных транспортов. Однако морская война у русских северных берегов еще только начиналась и мало походила на войну в Атлантике, Северном, Балтийском, Черном или Средиземном морях. Однако российский Морской генеральный штаб продолжал медлить. Лишь в начале 1916 года в Заполярье появилось настоящее русское флотское соединение. Для его укомплектования корабельным составом было решено использовать суда, ранее входившие в состав Сибирской флотилии, а также русские корабли, захваченные японцами в 1904–1905 годах, во время Русско-японской войны.

Практически всем «новичкам», прибывшим на Север, тут же пришлось выйти в море для выполнения боевых задач, которых было не счесть: проводить через минные заграждения к портам разгрузки торговые суда (в основном Англии и Франции), прикрывать конвои от ударов крейсеров и подводных лодок противника, нести охрану транспортов в местах их сосредоточения и в районах ожидания тральщиков (Иоканьгский рейд) или в районе ожидания очереди на разгрузку (Кольский залив). Предполагалось, что новое корабельное соединение будет иметь основную базу в Кольском заливе (она же операционная), маневренную — в Иоканьге, тыловую — в Архангельске. Со временем во флотилию СЛО должны были войти: отряд крейсеров и миноносцев, дивизия траления, отряд судов обороны Кольского залива, отряд судов охраны водного района Архангельского порта и суда службы связи. Летом 1916 года к прежним задачам флотилии СЛО добавились и новые — началась переброска 40 тысяч русских солдат и офицеров (в том числе 2-я и 4-я особые бригады генерал-майоров Михаила Дитерихса и Максима Леонтьева) с силами усиления во Францию и на Балканский театр военных действий. И эта задача оказалась весьма сложной для существовавшего в основном только в приказах русского Морского министерства

Для перевозки русских войск на Западный фронт использовались главным образом французские и английские транспорты. Они выходили из Архангельска небольшими группами (до 5 пароходов в каждой). От острова Мудьюг до меридиана мыса Святой Нос их сопровождали русские тральщики, а далее транспорты шли самостоятельно или под охраной посыльных судов русской военной флотилии. У мыса Нордкап, по договоренности с союзниками, транспорты, перевозящие русские бригады, должны были встречать французские военные корабли и конвоировать до портов назначения. Однако французские корабли вступали в охранение транспортов только при их подходе к французским портам Брест и Сен-Назер. Хотелось того или нет, но российскому Верховному командованию в очередной раз пришлось внимательно посмотреть и на Кольские берега. И снова в военные годы, и снова — в условиях, когда враг стал угрожать нашим океанским коммуникациям. Увы, но в этом нет ничего удивительного.

Ранее, всемерно пытаясь открыть для себя черноморские и балтийские проливы, в России совершенно забыли о собственном, всегда свободном выходе в Северный Ледовитый океан, который не способен был закрыть ни один враг. Неудивительно, что и к Первой мировой войне на Мурманском берегу не было ни одного заполярного, порта, соединенного с центром России железной дорогой и действующего круглый год. В Заполярье был лишь Архангельск, но в ноябре его акватория замерзала и открывалась в лучшем случае в мае.

Так что к строительству будущего торгового порта Мурманск вновь подтолкнуло не государственное мышление, а очередная неготовность России к войне. А также, как и в прежние времена, с началом боевых действий тесное блокирование российских портов на Балтийском и на Черном морях. А тихоокеанский Владивосток, как и прежде, остался слишком далеким. Ранее уже было рассказано о мучительном выборе места для строительства порта на Кольском полуострове. И о странном чиновничьем выборе для него вместо Екатерининской гавани (Александровск-на-Мурмане) Семеновской бухты. Считаю весьма полезным именно в разделе о появлении германских подлодок у Кольского полуострова продолжить рассказ о том, как даже после начала Первой мировой войны в России относились к защите своих северных границ.

Для ускорения вышеупомянутого строительства в Семеновской бухте было создано специальное управление по постройке военно-морских объектов — «Базстройка». Это позволило уже 1 сентября 1916 года принять в Семенове первый пароход: военные грузы пошли в Центральную Россию. Значит, можем, если

захотим. Правда, прибывшие на мурманский берег грузы уходили из Заполярья крайне медленно и по сложному маршруту. Порой на экзотичных видах транспорта: от Семенова до Колы — на поездах, от Колы до Белой — на оленях, от Белой до Кандалакши — вновь по железной дороге, от Кандалакши через Куолаярви до Рованиеми — на лошадях, и лишь затем — по Финляндской железной дороге. Скорость прохождения грузов по маршруту увеличилась только после того, как в мае 1916 года от Семенова на Кандалакшу они пошли по новой железной дороге. Но первая навигация нового заполярного порта продолжалась и зимою, когда Белое море совсем замерзло (тогда в Семенове было переработано более 30 тысяч тонн грузов).

Но новорожденный порт мог принять одновременно не более 7 океанских судов. И совсем не потому, что гавань была небольшой.

Особое место в инфраструктуре любого морского порта отводится плавучим кранам большой грузоподъемности. В некоторой степени, по их наличию или отсутствию в портовом хозяйстве, можно судить о государственном отношении к тому или иному портопункту. Не стал исключением и порт в Семенова

Первым, еще в сентябре 1915 года, в Кольский залив из Голландии был приведен плавкран «Конрад» (грузоподъемностью в 60 тонн). Однако он простоял у причала без употребления до февраля 1916 года. Только с началом весны было решено ввести его в строй. Второй плавкран, «Колос» (грузоподъемностью в 125 тонн), зимой 1916 года, так и не дойдя до мурманских берегов, затонул в порту Варде. Он был поднят и приведен в Семеново лишь в августе 1917 года. Однако недолго служил России: через год при подъеме затонувшего судна он вновь затонул.

Третий плавкран — «Голландия» — в октябре 1916 года во время шторма у мыса Цып-Наволок был выброшен волной на побережье острова Кильдин. Так что большая часть малогабаритных грузов или россыпи переносилась на берег на руках и под русскую «Дубинушку». О какой скоростной разгрузке может идти речь? Однако имелась и весьма серьезная проблема у нового российского заполярного порта на мурманском берегу.

Долгое время здесь не было даже настоящего хозяина. Наравне с Россией в его работе участвовали и страны Антанты, и в первую очередь Великобритания, которая совершенно не скрывала в том своего государственного интереса, а потому занялась решением проблем порта в Семеново.

Для разгрузки торговых судов британская компания «Р. Мартене и К°» наняла сразу несколько сотен рабочих в Тульской и Калужской губерниях. Хотя условия найма портовых рабочих остались неизвестными и сегодня, но грузовые операции пошли быстрее и уже не снижали своего темпа и после окончания Первой мировой войны.

Конечно, нынешнему россиянину нелестно услышать о весьма заметной роли Великобритании в укреплении наших государственных позиций на Кольском полуострове. И в первую очередь тому, кто считает, что тем самым наносится «ущерб истории и государственным интересам России». Но не стоит искать здесь признаки фальсификации.

Ведь даже в 1970—1980-е годы это мнение советских историков не считалось шельмованием нашей российской истории. И лучшее тому подтверждение — прекрасные исторические труды, посвященные истории нашего Заполярья, широко известных в мире мурманских историков Ивана Ушакова и Алексея Киселева, Так что лучше прочитаем их труды и объективно оценим, кто больше радел за интересы своих государств: русские министры или английские лорды?

Чтобы хоть как-то ускорить прохождение воинских грузов с марта 1916 года, часть иностранных судов перегружала содержимое своих трюмов в трюмы русских судов, которые за ледоколами шли к острову Мудьюг. Отсюда гужевым транспортом они доставлялись к Архангельско-Вологодской дороге. Неудивительно, что интенсивность грузоперевалки (железная дорога вывозила в сутки в среднем до 150 тонн) была недостаточной, и к февралю 1916 года в Кольском заливе (Александровске, Семенове и Дровяном) скопилось три десятка грузовых пароходов, из них более половины — иностранные. Кроме транспортов в Кольском заливе собралось 15 английских минных тральщиков, броненосец «Альбермаль», крейсер «Ифигения», плавучие базы «Эрнестон» и «Санниндейл». Уже зимой 1916 года, когда в Кольский залив пришел специальный корабельный отряд флотилии СЛО, в бухте стало тесно. Из-за минной угрозы российскому и союзному судоходству между Кольским заливом и Горлом Белого моря, и откровенной перегрузкой Семеновского порта, возникла необходимость создать и вышеупомянутую промежуточную (маневренную) базу флота в Иоканьге.

Здесь предполагалось базирование дозорных кораблей, а также судов партии траления. Но разработанный русским командованием план строительства базы до окончания войны так и не был реализован, хотя корабли военной флотилии, и в частности тральщики, проводившие торговые суда в Белое море, часто использовали Иоканьгскую базу для стоянки. К слову, только в начале Великой Отечественной войны здесь появился опорный пункт Северного флота, где в относительно защищенных условиях могли стоять советские и иностранные корабли и транспорты. Но это произошло более чем через 20 лет после того, как было задумано. Надеюсь, сейчас понятно, почему адмирал Рейхард Карл Фридрих фон Шеер, приняв командование флотом Открытого моря, обратил особое внимание на российский Север.

Практически до начала Великой Отечественной войны отдельные советские и иностранные военно-морские историки считали, что немецкие подлодки, пришедшие в Заполярье, длительно действовали здесь без захода в береговые базы или опорные пункты. Мол, был же удачным двухмесячный поход «коммерческой» подводной лодки «Дойчланд» к берегам Северной Америки. И только создание в 1942 году на Новой Земле советской военно-морской базы поколебало эту уверенность. Скорее всего, благодаря обнаружению здесь нескольких тайных баз кайзеровского флота Если судить по просочившейся в открытую печать информации, то их нашли в Белушьей губе и в проливе Маточкин Шар.

Для того чтобы понять, зачем морякам кайзеровского флота была нужна Новая Земля, достаточно вспомнить о равнодушии русских царедворцев к нашему Северу. А затем осознать, что этот архипелаг не могло миновать ни одно судно, идущее в Карское море.

При проработке планов «арктической системы» кригсмарине уже фашистская военно-морская разведка успешно использовала все доступные материалы любых научных (и далеко не научных. — Авт.) экспедиций за советский «Гибралтар» и разведывательную информацию, добытую еще кайзеровскими рейдерами и подлодками. Ведь замыслы у нацистов были различны. Итак, посмотрим на практически безлюдную Новую Землю (несколько ненецких семей не в счет. — Авт.).

Здесь сразу же бросается в глаза, что архипелаг находится в пределах всего 100 миль от Горла Белого моря. В то время как до Лофотенских островов, где по данным «Морских сборников» той поры уже в 1917 году англичане предполагали существование тайной базы германских подлодок, было в два раза дальше. А от немецкого Киля — в пять раз дальше. Несложно понять, что даже молодой офицер-подводник способен сравнить между собой успешность длительных переходов в штормовых условиях и столь же длительного ожидания появления вражеского транспорта или конвоя в тех же штормовых условиях с короткими рейдами к русскому побережью, перемежаемыми коротким отдыхом в береговых условиях, где-нибудь на берегу пролива Маточкин Шар. И выбрать — что будет полезнее для выполнения боевой задачи.

После создания Новоземельской базы немцы редко использовали Лофотенские острова для своих субмарин. Зато в Лидсе (защищенном проливе между побережьем Норвегии и Лофотенскими островами) стали часто появляться германские рудовозы, которые здесь укрывались от английских крейсеров. А крейсеры кайзерфлота могли свободно выходить отсюда в Атлантику.

Через четверть века, когда по плану операции «Клеймор» в пролив пришли английские эсминцы и десантные корабли с отрядами коммандос на борту, то десантники уничтожили здесь не только топливные резервуары и заводы по производству рыбьего жира. Тогда же они нашли и уничтожили пещеру, где, предположительно, отдыхали и отстаивались между нападениями на конвои кайзеровские подводники. Хотя к тому времени было ясно, что она перестала быть посещаемой. Скорее всего, эту базу уничтожили на всякий случай, так как немцы активно использовали ее в 1915–1916 годах и британскому командованию не хотелось, чтобы она осталась в тылу Британских островов даже в законсервированном виде. Но продолжим рассказ о сложившейся к осени 1916 года обстановке у мурманских берегов.

Правильно оценив, что по кратчайшему морскому пути между Британскими островами и Архангельском Россия получает из стран Антанты вооружение, боеприпасы и военные грузы, а наши союзники вывозят на Британские острова лес и сельскохозяйственные продукты, в сентябре 1916 года немцы направили в Северный Ледовитый океан флотилию из 8 подводных лодок. В какой-то мере это повлияло на ход сухопутных боев на Западном и Восточном фронтах, хотя отдалить военную катастрофу Германии уже не могло. Ведь петля блокады вокруг нее становилась все теснее. Однако еще летом 1916 года адмирал рейхард К.Ф. фон Шеер направил к мурманскому берегу 2 больших подводных минных заградителя класса «Черная вдова» с 36 минами на борту у каждого, имеющие дальность плавания в 8 тысяч миль — U75 и U76.

Первой из Гельголандской бухты вышла U75 под командованием капитан-лейтенанта Курта Бейцена. 4 августа 1916 года она пришла в район мыса Орловский (Горло Белого моря) и поставила здесь все свои мины. Через две недели «75-я» вернулась в базу.

Следующей 17 сентября 1916 года пошла к мурманскому берегу U76. Через две недели она поставила 27 мин к северу от мыса Городецкий и 9 мин — у мыса Святой Нос Но, если со столь дальними походами «черных вдов», за исключением отдельных деталей похода, все ясно, то с пришедшими вслед за ними торпедными субмаринами кайзерфлота, имевшими вдвое меньшую дальность плавания, такой ясности нет. Возможно, первоначально они заходили на Лофотенские острова. А далее — никак не могли находиться в двухмесячных походах без захода на ту же Новую Землю. И здесь мы соприкасаемся с первыми признаками нарождающейся немецкой арктической системы.

Дело в том, что, имея много сильных тактических и технических возможностей/таких как скрытность действий и возможность выбора позиции для неожиданного торпедного удара, подводная лодка того времени имела и слабые стороны своей деятельности. Во-первых, она не могла долго находиться под водой и была вынуждена часто всплывать для зарядки аккумуляторных батарей. Вернее, она скорее была надводной подводной лодкой, способной изредка на короткое время нырять под воду. Но в надводном положении субмарина становилась значительно слабее любого надводного корабля, так как даже небольшое повреждение лодочного корпуса лишало ее главнейшего отличия от надводных кораблей — возможности укрыться от преследования в морских глубинах.

В северных морях германские подводники могли чувствовать себя достаточно вольготно и безопасно, так как англичане редко использовали в Норвежском и Баренцевом морях свои крейсеры и эсминцы, а у России здесь их просто не было. Но германским подводникам приходилось опасаться большинства транспортных судов, часть из которых имела артиллерийское вооружение

К началу войны в составе британского Королевского военного флота имелось 39 вооруженных пароходов, часть которых состояла в списках вспомогательных крейсеров и могла успешно противостоять германским субмаринам. Не меньшее внимание немцам пришлось уделять и траулерам (океанским рыбачьим пароходам), причисленным еще в 1910 году к Королевскому морскому резерву. К июлю 1914 года таковых числилось 82 единицы.

Эти небольшие корабли предназначались к тралению и посыльной службе, но со временем стали употребляться и для борьбы с подлодками. В северных морях и те, и другие могли защитить безоружные торговые суда. Таким образом, кайзеровским подводникам пришлось постоянно быть настороже А, кроме того, погода в Заполярье всегда была суровой и совершенно непредсказуемой: даже летом сильные шторма налетали на моряков с завидным постоянством, а затем сменялись неожиданными снежными зарядами, беспощадно секущими лица верхней вахты. Так что океанский поход для подводников того времени никогда не был «легкой прогулкой».

Приказ по кайзерфлоту о боевой деятельности торпедных субмарин в северной части Атлантического океана и в Северном Ледовитом океане был подписан 8 октября 1916 года.

К середине октября у северной оконечности Скандинавского полуострова, в Баренцевом море и у Горла Белого моря действовало уже 6 подлодок: U28, U43, U46, U48, U54, U56, сведенные в 3-ю флотилию германских подводных лодок. Они были вооружены 105-мм орудием, имели надводное водоизмещение 720 тонн, дальность плавания 4840 миль на экономичном ходу в 8 узлов. Германские подводные лодки развернули активную охоту за союзными транспортами в районах от мыса Нордкап и до мыса Канин Нос Наиболее часто они появлялись: на линии мыс Святой Нос — мыс Канин Нос, у полуострова Рыбачий, в районе мыс Харбакен — остров Барде. Для новорожденной флотилии СЛО наступило время тяжелых испытаний. Но в 1916 году им способствовали как никогда спокойная заполярная погода и полное отсутствие противолодочных сил и средств в русском Заполярье.

Осенью 1916 года немцы в течение 10 дней торпедным и артиллерийским оружием потопили 14 транспортов. А всего за три осенних месяца 6 германских субмарин торпедами и артиллерией потопили 25 торговых судов и одно захватили. На минах, поставленных ими, подорвались и затонули еще 4 парохода союзников. По данным известного германского историка подводной войны в годы Первой мировой войны Андреаса Михельсена, особо отличились U43 под командованием Юрста, U46 — Хиллебранда и U48 под командованием капитан-лейтенанта Бусса,

Первое боевое столкновение русских боевых кораблей из флотилии Северного Ледовитого океана с германскими подлодками произошло 24 сентября 1916 года. В этот день миноносец «Властный» под командованием лейтенанта С. Бутвиловского у мыса Цып-Наволок вступил в бой сразу с 2 германскими субмаринами. Подлодки для маскировки шли под парусами. После попадания артиллерийских снарядов с русского корабля они погрузились и вышли из боя, однако успели повредить и русский миноносец.

Через три недели, а вернее 13 октября, состоялся еще один артиллерийский бой между германской подлодкой и посыльным судном «Колгуев». А через неделю — при проводке конвоя, состоявшего из посыльного судна «Купава», 2 пароходов, плавкрана «Голландия», двух буксиров с баржами, сопровождаемого 2 английскими тральщиками и русским тральщиком Т-13, миноносец «Грозовой» под командованием лейтенанта М. Корнеева обнаружил, атаковал и с дистанции в 6 кабельтовых потопил немецкую подлодку U56.

Реальность подводной опасности все же заставила русское военное командование срочно пополнить противолодочные силы флотилии Северного Ледовитого океана, а также обратиться к англичанам с просьбой прислать новые противолодочные корабли. В ответ британское Адмиралтейство прислало устаревший крейсер «Интерпид», 3 тральщика, 10 вооруженных траулеров и 3 подводные лодки. Одновременно в кратчайшее время из Владивостока в Заполярье прибыли миноносцы «Бесстрашный», «Бесшумный», «Капитан Юрасовский», «Лейтенант Сергеев». Из французского Тулона прибыл крейсер «Аскольд» (командир капитан 1 — го ранга К. Кетлинский), а из Италии — еще одна малая подводная лодка «Святой Георгий» (командир старший лейтенант И. Ризнич). Кроме того, за границей были закуплены 4 вооруженных судна. Для усиления линий наблюдения и береговой обороны на Кольском полуострове было создано 9 артиллерийских батарей, 15 постов наблюдения, 6 береговых радиостанций.

И все же, несмотря на заметное усиление флотилии Северного Ледовитого океана, 23 сентября подводная лодка U48, потопив ранее 3 парохода, захватила у Нордкапа русский пароход «Сучан» (бывший германский «Специя», конфискованный в начале войны во Владивостоке). На его борту находилось 7 тысяч тонн военных грузов (артиллерийские боеприпасы, взрывчатка и порох, военное снаряжение, 7 автомобилей, 500 бухт кожи, 6 тысяч железнодорожных рельсов). Затем, ловко обойдя линию английской блокады 16 октября, она пришла вместе с «Сучаном» в Вильгельмсхафен.

Ее «систершип» U43 начала свою деятельность с дерзкой атаки у мыса Слетнес норвежского парохода «Дания». Затем она же потопила 10 пароходов (в том числе английские «Асторию», «Иванхое», «Иолу», «Кардиф»). 20 сентября 1916 года в 50 милях от Териберки она потопила пароход Добровольного флота «Тургай», а в ночь на 8 октября обстреляла радиостанцию на мысе Цып-Наволок (восточная часть полуострова Рыбачий). Предположительно, подлодка Юрста в надводном положении вошла на рейд города Александровск-на~Мурмане и обстреляла его из своих пушек. Но самой большой удачей Юрста стало потопление парохода «Быстрица», который вез для русской армии: почти 170 тысяч 75-мм артиллерийских гранат и картечей, 200 тысяч гранат иного калибра, 576 тысяч пулеметных лент, 338 тонн взрывчатых веществ, 10 тысяч ружей, 100 пулеметов, 20 мортир, 93 автомобиля, 14 миллионов ружейных патронов, а также 2 аэроплана, 60 тысяч стальных шлемов, 5 аэростатов, ангары для самолетов, 883 тонны стали, 29 тонн никеля, 62 тонны динамо-машин.

23 сентября 1916 года в 100 милях от мыса Святой Нос атаке лодки U46, которая за поход успела потопить 8 союзных и российских пароходов, подвергся следовавший в Архангельск русский пароход «Эрика». Когда все три германские подлодки в конце октября вернулись на свою базу, на смену им в северные воды пришли другие — U56 и U54. Эти то лее изрядно похозяйничали в наших водах. На счету германских подводников — судно связи «Феодосий Черниговский» и 4 иностранных парохода.

Любопытно, но все командиры германских подлодок как один признали весьма успешными походы в Баренцево море, а серьезным недостатком Северного морского театра — его удаленность от основных германских баз.

И в Адмиралштабе уже в следующем году этот недостаток планировалось устранить за счет создания маневренных баз в северной части Скандинавского полуострова, а по возможности — ив районах Кольского полуострова. Тем более что к 1 февраля 1917 года все исправные подводные лодки кайзерфлота были направлены в море для начала неограниченной подводной войны. Их командирам были вручены инструкции, где говорилось: «Необходимо действовать энергично и прежде всего быстро. Подводная война должна вестись с величайшим напряжением. Ни одного корабля не оставлять на поверхности моря. Надо принудить Англию к заключению мира и таким образом закончить войну». И еще: «Если вам представится выбор потопить броненосец или большое коммерческое судно — изберите последнее».

В январе 1917 года у мурманского берега Кольского полуострова появилась немецкая субмарина U76, имевшая задание проникнуть в залив и поставить у Александровска-на-Мурмане минное заграждение. Эти планы сорвал русский тральщик Т-30, успевший протаранить лодку до ее погружения. Израсходовав все топливо, U76 некоторое время шла под электромоторами, пока не разрядились аккумуляторы. Тогда командир принял решение затопить ее, и 14 января она исчезла в пучине у норвежских берегов.

Первой жертвой германских подводных лодок весной 1917 года на Севере стал русский транспорт «Ганслей», потопленный недалеко от острова Седловатый. Затем германские подводники уничтожили еще несколько торговых судов союзников. Одним из наиболее излюбленных «охотничьих угодий» для них стали подходы к Кольскому заливу. Только у мыса Цып-Наволок в те дни появилось до 7 германских подлодок. Вернувшаяся в северные воды U75 выставила здесь еще и три минные банки. Но эти мины были обнаружены русскими тральщиками и уничтожены. В 1917 году корабли флотилии СЛО более 20 раз обнаруживали германские подводные лодки у Кольского залива (к этому времени в Заполярье их было уже 12 единиц. — Авт.), которые только в Баренцевом море потопили более 20 транспортов стран Антанты. А 27 марта союзный транспорт был потоплен прямо на глазах у моряков дозорного русского тральщика.

Опасность подводной войны вызвала на Британских островах серьезную тревогу. Королевское Адмиралтейство даже организовало специальный комитет по борьбе с германскими подводными лодками. На этот раз уже страны Антанты оказались неготовыми к беспощадной подводной войне. В марте 1917 года германские подлодки потопили вражеских судов общим водоизмещением в 885 тысяч тонн, в апреле — в 1 091 тысяч тонн, в мае — 839 тысяч тонн, а в июне —1016 тысяч тонн, то есть за четыре месяца почти вдвое больше, чем они потопили за весь 1916 год. При этом кайзеровский флот потерял всего лишь 20 подлодок Чтобы снизить собственные потери и повысить результативность кайзерфлота, германский Адмиралштаб все свои усилия направил на районы Северной Атлантики и на Русский Север. Причем и силами ведения тайной войны.

Военная кампания 1916 года ознаменовались одним трагическим событием, с которого до сих пор не снят покров таинственности. Речь идет о взрыве в Архангельском порту 26 октября.

«Воскресенье, 30 октября 1916 г. Телеграмма Петроградского телеграфного агентства, Петроград, 29 октября (официально): от Морского Генерального штаба. Морской генеральный штаб сообщает, что в 1 часу пополудни 26 сего октября в Архангельске произошел взрыв на пароходе "Барон Дризден", имевшем груз боевых припасов и стоявшем у пристани Бакарицы. От взрыва рухнули некоторые из соседних жилых бараков и начались пожары, причем было разрушено пожарное депо и погиб обоз вместе с командой. Несмотря на это, пожар, благодаря энергично принятым мерам, удалось прекратить к вечеру того же дня. Во время катастрофы погиб пароход "Барон Дризден" и поврежден стоящий рядом другой пароход, "Эрлфарфор"; кроме того, были повреждены некоторые портовые средства. Ущерб от повреждений и потери грузов оказался меньше, чем это можно было ожидать. Наибольшая часть грузов, поданных на берег, была увезена еще до того, как пожар начался. Число раненых и обожженных достигает 650 человек и убитых около 150 человек. Начато следствия для исследования причин взрыва на пароходе " Барон Дризден", причем власти уже в настоящее время имеют серьезное основание предполагать наличие злоумышленников, организованных германскими эмиссарами».

Так и осталось до конца не ясным, что же именно произошло с пришедшим из Нью-Йорка одним из крупнейших отечественных пароходов. На его борту находились около 19 тысяч пудов взрывчатки/почти 24 тысячи пудов бездымного пороха, 50 тысяч фугасных гранат, 25 тысяч детонаторных трубок для снарядов и 548 баллонов жидкого хлора. В дополнение к приведенному выше тексту официального сообщения добавим, что, согласно докладу начальника Архангельского порта Веретенникова военному министру, во время взрыва пропали без вести служащие 14-й Архангельской пешей, Костромской, Тамбовской дружин, часть состава офицерской стрелковой школы, отдельной караульной команды и автошколы, таможенники, команда парохода «Чесма». Возможно, к взрыву были причастны проживавшие в самом красивом районе Архангельска того времени — Немецкой Слободе — немцы, многие из которых сочувствовали Германии. Известно, что немцы внедряли шпионов и лазутчиков в команды приписанных к Архангельску кораблей. Да к тому же начальником всех погрузо-разгрузочных работ в порту являлся немец — капитан дальнего плавания Э. Мелленберг, по сведениям жандармского управления, уже до того уличенный в «деле шпионажа в пользу Германии», а его помощником — также немец прапорщик флота А. Бернгардт. Ко всему прочему, с октября 1916 года должность главноначальствующего Архангельска и района Белого моря вместо вице-адмирала Угрюмова занял опять-таки немец, вице-адмирал Л. Корвин-Кербер. Вполне вероятно (и об этом говорили и говорят многие), что именно при содействии указанных официальных лиц немецкого происхождения, состоящих на государственной службе, и произошла трагедия. Иначе чем объяснить таинственное исчезновение сразу после взрыва Мелленберга, Бернгардта, капитана и штурманов «Барона Дриздена» — Дреймана, Акмена и Казе?

В 1917 году в Архангельске произошел второй взрыв — аналогичный тому, что потряс город совсем недавно. 11 января в порту бросил якорь ледокольный пароход «Семен Челюскин», на борту которого находилось более 2 тысяч тонн взрывчатки. Порт был забит десятками судов с прибывшими из-за границы пушками, винтовками и боеприпасами. Непосредственно по соседству с «Семеном Челюскиным» стояли грузовые пароходы «Байропеа», «Кильдин», «Каменец-Подольск», «Красноярск», «Бонт-Неви». Огромное количество вооружения, пороха, динамита, ящиков с патронами, снарядами и минами хранилось и на береговых складах поблизости. В тот момент на Экономии — обжитом промышленном районе Архангельска — вдруг объявился начальник погрузо-разгрузочных работ Э. Мелленберг. Поразительно, но и после первого взрыва он остался на своем посту! На сей раз его задержали, но несчастье, к которому Мелленберг, как позднее установило следствие, тоже приложил руку, предотвратить не удалось. 13 января «Семен Челюскин» взлетел на воздух, опрокидывая соседние суда. Громадный британский пароход «Байропеа» вспыхнул гигантским факелом, раскололся на две части и тут лее затонул. Пожары бушевали целую неделю. Пылали дома, бараки, пакгаузы; над портом стояла непрерывная канонада из-за постоянно рвавшихся снарядов. Район Экономия превратился в пепелище. Сотни жителей остались без крова, а число убитых и раненых перевалило за 500.

Назначенная по Высочайшему распоряжению комиссия для расследования взрывов на Экономии виновных не нашла. Сняли с должностей главноначальствующего Архангельска и района Белого моря вице-адмирала Корвин-Кербера, генерал-майора Федорова и двух младших флотских офицеров — этим и ограничились…

Меле тем уже осенью 1917 года Германия приступила к постройке подводных крейсеров, со временем перенесших военные действия в самые отдаленные районы Мирового океана, в том числе к Североамериканскому побережью, Азорским островам, к западному берегу Африки. И, естественно, вновь — на русский Север. Они делились на два класса: бывшие торговые подводные лодки U151 — U157 и специально построенные подводные лодки, из коих по открытым источникам в строй вступили только U139 — U140, После создания двигателя мощностью в 3000 лс немцы приступили к постройке океанских подводных крейсеров (U142 — U150). На них были установлены командирские перископы с тонкими верхушками и зенитные перископы, были улучшены радиоустановки, позволившие значительно увеличить район действия радиосвязи, и средства, облегчавшие взаимное опознавание лодок

Управление подводными крейсерами проводилось из Адмиралштаба в Берлине. И этот факт хотелось бы подчеркнуть особо, ведь обычные подлодки всегда управлялись штабом флота Открытого моря. Есть информация, что к мурманским берегам приходили некие океанские крейсеры U195 и U196. Кстати, об этих субмаринах в исторической литературе, «Морских сборниках» и в справочниках той поры удалось найти крайне мало информации — только короткие упоминания. Практически столь же мало, как позже, в середине 1940 года, рассказывалось о неких гигантских океанских субмаринах кригсмарине, состоявших в «призрачном конвое» и ходивших к берегам Антарктиды. Невольно напрашивается вопрос: «Так, может, тайная база, например, в проливе Маточкин Шар, была создана именно для первых подводных крейсеров кайзерфлота, а позлее с помощью экипажа гитлеровского "Метеора" расконсервирована для транспортных подлодок "призрачною конвоя"?»

Огромные, по меркам начала XX века, подводные корабли создавались уже не только для охоты за вражескими транспортами. Адмирал Шеер и Адмиралштаб твердо считали, что, имея большие дальность и автономность плавания, а также вместительные трюмы и цистерны, они должны были выполнять и особые задачи: от высадки разведывательных и диверсионных групп и до безопасной перевозки наиболее ценных военных и промышленных грузов.

Подводными крейсерами кайзерфлота за годы Первой мировой войны было совершено 8 дальних походов к североамериканскому побережью, в военные зоны вокруг Азорских островов и западноафриканского Дакара Одним из примеров специальных операций германских подлодок стало нарушение на длительный срок трансатлантического телеграфного сообщения, когда подводной лодкой U156 под командованием Рихарда Фелда удалось перерезать одновременно 5 кабелей у побережья Северной Америки и надолго прервать радиосообщение между союзными командованиями.

В русском Заполярье также имелись радиотелеграфные кабели, связывающие Россию с Британскими островами. Но информации об использовании для их перерезания германских субмарин пока отыскать не удалось. Скорее всего, данная работа из-за больших здешних глубин даже у мурманских берегов вряд ли планировалась. А проведение транспортных операций однозначно планировалось. Вернее, приобретение первых практических навыков для арктических плаваний с целью обойти британские дозоры.

По данным вышеупомянутого германского военно-морского историка и исследователя истории кайзерфлота Андреаса Михельсена, выпустившего в 1940 году книгу «Подводная война. 1914–1918 гг.», идея использования торговых подводных лодок принадлежала Коммерческому флоту и заключалась она в доставке из Америки необходимых для Германии грузов, несмотря на тесную английскую блокаду. Для этого по проекту инженера Эрбаха на верфи «Германия» были построены 2 подлодки специального проекта (иногда их называли «подводными фрахтерами». — Авт.) для скрытной перевозки стратегического сырья «Дойчланд» («Deutschland») и «Бремен» («Вгemen»), совершивших походы через Атлантику в 1916 году. Самым удачным из них был двухмесячный поход «Дойчланда» в американский порт Балтимор, который начался в Киле 23 июня 1916 года. Основной целью похода была транспортировка в Северо-Американские Соединенные Штаты 200 тонн фармацевтических товаров, почты и красящих веществ и доставка на обратном пути в Германию никеля, рафинированной меди, серебра, цинка и натурального каучука.

Однотипная с «Дойчландом» коммерческая подводная лодка «Бремен» не дошла до американского побережья и погибла по неустановленной причине где-то на переходе через Атлантику. Меж тем 17 сентября 1916 года по их следам вышел в море подводный крейсер U53, и через две недели эта подлодка успешно пришла к берегам САСШ. В отличие от своих безоружных предшественниц по дороге она потопила 3 английских, 1 голландский и 1 норвежский пароходы. Однако эта агрессивность германского командира сослужила экипажу U53 дурную службу.