Глава 19. Керчь — переправа, мост и канал

После установления украинской блокады крымских перешейков единственной ее коммуникацией с Россией стала Керченская переправа.

В 1868–1870 гг. фирма «Сименс» построила телеграфную линию Лондон — Калькутта. Линия проходила по дну двух проливов — Ла-Манша и Керченского. Общая длина линии — 11 тыс. км. Заработала она лишь 12 апреля 1870 г. Время прохождения сигнала составляло 28 минут. Линия была выведена из строя в ходе Гражданской войны в 1919 г. А в 1892 г. уже русские предприниматели проложили по дну пролива телефонный кабель.

«Просвещенные мореплаватели» решили не останавливаться на достигнутом и в самом конце XIX века начали проектировать железную дорогу Лондон — Дели. Соответственно, они обратились к русскому правительству за разрешением построить железнодорожный мост через Керченский пролив. Император Николай II проект одобрил, но поражение в Русско-японской войне и революция 1905–1907 гг. похоронили эти планы.

В середине 1930-х гг. в СССР проект реанимировали, но теперь железная дорога из Керчи должна была идти в Поти. Подготовка к строительству моста велась достаточно активно. Даже были заказаны в Германии крупногабаритные стальные конструкции. Однако реализации и этого проекта помешала война.

После окончательного захвата Керченского полуострова в мае 1942 г. немцы сами приступили к проектированию железнодорожного моста через пролив. Программа-минимум — строительство новой железной дороги для снабжения германских войск на Кавказе. У немцев возникли серьезные проблемы с эксплуатацией железной дороги через Ростов-на-Дону. Морская коммуникация устье Дуная — Констанца — Одесса — Севастополь функционировала достаточно успешно. Однако на участке Феодосия — Анапа слишком активно действовали советские торпедные катера и авиация.

Ну а германской программой-максимум было создание железной дороги в Индию.

Главным проектировщиком и руководителем строительства моста стал министр вооружений Альберт Шпеер. Подготовка к строительству началась весной 1943 г., с использованием конструкций, закупленных еще до войны Советским Союзом. Сдать мост в эксплуатацию планировалось в 1944 г., но события на фронте сорвали планы немцев.

А пока мост не вступил в строй, немцы устроили канатную дорогу через пролив с пропускной способностью 500–800 т в сутки.

В апреле 1944 г. Красная армия освободила Керченский полуостров. Трофеями наших войск стали оборудование и техника, собранные немцами для строительства моста.

ГКО распорядился немедленно приступить к строительству моста.

Архитектор Б. М. Надеждин писал:

«В апреле мы приступили к строительству моста. Начинаясь от Чушки километровой каменной дамбой, мост протянулся через пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасное и поселком Жуковка. 115 однотипных пролетов по 27,1 м, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного судоходного отверстия над фарватером крупных судов, эстакады у берега и дамба составили полную длину мостового перехода. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту: от станции Сенной на Кавказском берегу и от завода Войкова на Крымском берегу.

Моста теперь нет. Утратив свое стратегическое значение, он был разобран и заменен паромной переправой, но независимо от, казалось бы, примитивной конструкции, сооружение столь протяженного моста на морском проливе в военное время — историческое событие и техническое достижение.

Вдоль намеченной трассы мостового перехода в проливе забивали под основные опоры кусты тридцатиметровых свай. Пустотелые металлические сваи высотой 15 м удлинялись книзу сплоченными по 3 и 4 деревянными брусьями, полностью погружаемыми в поддонный грунт. Пустоты верхних частей заполняли бетоном. На балочный металлический ростверк каждой свайной опоры ставили прямоугольную пространственную раму из деревянных брусьев с болтовыми соединениями, заготовляемую на берегу. Пролетные строения опирались на металлические оголовки рамных надстроек. Для сокращения сроков строительства в первую очередь ставили пакеты из двутавровых балок высотой 1 м и длиной 27 м; под них в середине ставили упрощенные временные опоры. По мере изготовления шпренгельных ферм ими заменяли временные пакеты.

Строительство шло в разных местах.

<…>

Вдоль Крымского берега, мысов, бухт и поселков, на Чушке, Кордоне, вплоть до далекой Тамани распределились участки работ и подразделения мостостроителей, но главные сосредоточены на проливе вдоль трассы мостового перехода. Флот многочисленных разнообразных судов по утрам доставлял строителей к месту работы на опорах, которых вместе с дополнительными в промежутках было 238!

<…>

Мост закончили перед праздником 27-й годовщины Великой Октябрьской революции [1944 г. — А.Ш.]. По окончании строительства я уезжал в Москву через Краснодар и с понятным нетерпением ждал переправы через пролив. Не на понтоне, катере или мотоботе, а в поезде по железнодорожному мосту! Я не знал тогда, что это исключительный случай, что повторить его будет невозможно.

Земля ушла вниз: поезд на насыпи. От паровоза по откосу рассыпаются искры. На мгновенье пламя паровозной топки осветило дорогу. Переехали путепровод, значит, сейчас, сейчас мост… Сразу исчезло все. За окном черная тьма. Но внизу под вагоном, чуть видимые в отсветах паровозной топки, лениво катятся в темноту волны. По мосту едем долго. Звук пневматических молотков, на минуту в окне свет, видны конструкции ферм, люди на них заканчивают клепку разводного пролета. И опять тихо, темно, одни волны внизу. Кончился мост…»[134]

В ноябре 1944 г. мост был принят во временную эксплуатацию. В феврале 1945 г. по мосту прошел поезд советской делегации, которая возвращалась с Ялтинской конференции. А через несколько дней его частично разрушил шторм и мощный ледоход из Азовского моря. Обстрел ледовых полей из тяжелых орудий, их бомбежка с самолетов не помогли — 15 промежуточных пролетов были разрушены. При этом никто не пострадал. Сталин вник в ситуацию и никого наказывать не стал.

После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального высокого моста стоимостью около двух миллиардов рублей. Представляя Сталину проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе заметил: «Товарищ Сталин, это будет царь-мост». Иосиф Виссарионович, подумав, ответил: «Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 году». И вместо моста была построена паромная переправа.

В начале 1950-х годов на северо-восточной окраине Керчи развернулось строительство порта «Крым» и железнодорожной станции «Крым», а на косе Чушка — порта и железнодорожной станции «Кавказ».

Каждый из портов мог одновременно принимать два железнодорожных парома. По терминологии работающего на переправе персонала место у причала, расположенное со стороны Азовского моря (левая сторона для порта «Крым» и правая для порта «Кавказ») называлось Азовским парком, а со стороны Черного моря — Черноморским парком.

22 сентября 1954 г. Керченская паромная переправа была торжественно открыта. С помощью паромной переправы появилась возможность сократить на 270 км дальность перевозок из Украины и Молдавии в районы Краснодарского края и Кавказа, а из Крыма и южных районов Украины — на 1000 км.

Первая пара судов — «Надым» и «Заполярный» — строилась по модификации 723-бис и вошла в состав советского флота 31 июля 1951 г. Паромы были рассчитаны на перевозку 32 двуосных или 16 четырехосных грузовых вагонов.

Вторую пару — «Северный» и «Чулым» — строили по проекту 723-у. Удлиненная платформа вагоноподъемника в модификации 723-у позволяла принимать пассажирские вагоны. При перевозке пассажирского поезда на пароме могло разместиться до 8 четырехосных пассажирских вагонов. «Северный» и «Чулым» включили в состав флота 31 июля 1952 г.

Поскольку перепад уровней воды в Керченском проливе небольшой, с паромов демонтировали вагоноподъемники, вместо них использовали установленные на берегу П-образные подъемники, опускавшие на паром мост с железнодорожными путями. В результате, все четыре парома получили возможность загружаться как грузовыми, так и пассажирскими вагонами.

Обычно на переправе одновременно работали три железнодорожных парома, а четвертый отправлялся на судоремонтный завод для прохождения технического обслуживания.

За время эксплуатации на Керченской переправе над паромами провели ряд технических доработок, например, расширили площадь верхней палубы, а на «Южном» надстроили дополнительный ярус ходовой рубки.

В зимнее время нагрузка на переправу сокращалась, большая часть пассажирских поездов были летними. Например, в 1979–1980 гг. через переправу следовали следующие пассажирские поезда (все, кроме 105/106 и 187/188 — летние):

105/106 Севастополь — Свердловск.

187/188 Симферополь — Баку.

363/364 Мурманск — Новороссийск.

365/366 Ленинград — Новороссийск (367/368 Ленинград — Анапа).

375/376 Симферополь — Иркутск (377/378 Симферополь — Красноярск).

381/382 Киев — Новороссийск.

397/398 Симферополь — Новокузнецк.

815/816 Феодосия — Баку.

Помимо железнодорожных составов, паромы осуществляли перевозку автомобилей — несколько машин могло разместиться на свободном от вагонов месте в носовой части палубы. Иногда паромы выполняли рейсы без вагонов, заполнив всю палубу автомобилями.

В летнее время между портами «Крым» и «Кавказ» курсировал катер «Тамань», с 1970-х гг. его заменил катер «Радуга-48». Также в порт «Кавказ» регулярно приходили пассажирские катера из морвокзала в центре города Керчь. Этот маршрут обслуживали катера «Пион» и «Аргус».

В 1975 г. на Рижском судостроительном заводе для Керченской переправы был построен автомобильный паром «Керченский-1». В 1978 г. на переправу пришел второй автопаром — «Керченский-2».

С приходом автомобильных паромов, которые изначально проектировались как паромы-ледоколы, упростилась зимняя навигация на Керченской паромной переправе. В зимнее время один из автопаромов работал на переправе, перевозя пассажиров и автомобили, а также расчищая ото льда путь железнодорожным паромам, второй автопаром в это время проводил грузовые суда по фарватеру Керченского пролива.

Третий автомобильный паром для переправы — «Ейск» — был построен в Риге в 1988 г.

Железнодорожные паромы «Восточный», «Заполярный», «Северный» и «Южный» прослужили на переправе почти 40 лет. Первым был списан «Восточный» — в 1987 г. В это же время прекратилось движение пассажирских поездов через Керченскую переправу — старые, изношенные паромы были признаны небезопасными для пассажирских перевозок. Проект строительства новых паромов долгое время откладывался, а после распада Советского Союза и последовавших за этим финансовых и экономических трудностей и вовсе был заброшен. «Южный» и «Заполярный» списали в 1989 г. и 1991 г. Последний оставшийся железнодорожный паром — «Северный» — до 1996 г. занимался перевозкой грузовых поездов, затем несколько лет простоял в порту «Крым», после чего его отправили на слом.

Также прекратились рейсы катера «Радуга-48» и пассажирское сообщение между портом «Кавказ» и керченским морвокзалом.

В 2002 г. была предпринята попытка воссоздать железнодорожное сообщение. Для этого с Сахалина в Керчь прибыл паром «Сахалин-6». При подготовке к эксплуатации на Керченской переправе паром был переименован в «Юрий Долгорукий». Однако большая осадка судна (около 4 м, а с грузом — до 9 м) не позволила ему работать в Керченском проливе.

В 2004 г. начались работы по реконструкции портовых сооружений и железнодорожных путей. На переправу прибыл железнодорожный паром «Анненков». Судно постройки 1984 г. было переоборудовано из сухогруза типа «Славутич» на судоремонтном заводе «Южный Севастополь».

В ноябре 2004 г., в преддверии второго тура президентских выборов на Украине, состоялась церемония открытия железнодорожного сообщения через Керченский пролив. Президент России Владимир Путин и президент Украины Леонид Кучма подписали положение о совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы, после чего железнодорожное сообщение через Керченский пролив было восстановлено, но только для перевозки грузов. Вскоре к работе на переправе подключился второй железнодорожный паром — «Петровск», который перевели в Керчь с паромных линий Каспийского моря.

В 2008–2012 гг. годовая производительность Керченской переправы составляла 330 тысяч пассажиров, 42 тысячи автомашин и 7 тысяч т грузов.

Интервал движения автомобильных паромов не превышал трех часов. В летнее время, когда количество автомашин значительно увеличивается за счет отдыхающих, интервал сокращают до двух часов, однако даже в этом случае частота рейсов оказывается недостаточной — большую часть дня паромы стояли в порту, что приводило к образованию длинных очередей автомашин. В августе 2010 г. время ожидания в очереди на паром достигало 8 часов, притом что сама переправа на другой берег занимала около 20 минут.

После возвращения Крыма в состав России роль Керченской переправы резко возросла. Перед майскими праздниками 2014 г. наблюдался сильный рост прибывающих на отдых россиян, что создало «пробку» на подходе к переправе «порт Кавказ» длиной 3–4 км при времени ожидания 10–15 часов. Имевшиеся автомобильные паромы работали круглосуточно, однако этого было недостаточно.

14 августа 2014 г. резко увеличилась очередь со стороны Крыма, что вызвало транспортные проблемы в Керчи. Отчасти это было обусловлено поломкой верхней аппарели на пароме «Олимпиада», из-за чего пропускная способность переправы составляла около 100 автомобилей в час. В срочном порядке были оборудованы три накопительных площадки: две в порту и одна на территории бывшего аэропорта. 21 августа в Крыму на первой накопительной площадке «Аэропорт» были введены талоны, подтверждающие место в основной или льготной очереди. Значительно уменьшить время ожидания в очереди удалось за счет выхода на линию Кавказ — Керченский рыбный порт парома «Робур».

21 августа в Керченский рыбный порт прибыл паром «Крым», бывший «Ostfold». 24 августа он совершил первый рейс.

С 14 сентября по маршруту порт «Крым» — порт «Кавказ» начал курсировать греческий паром «Гликофилуса III». Вместимость судна составляет до 100 автомашин и 350 пассажиров. Общая длина судна — 102 м, ширина 18 м.

В 2014 г. при благоприятной погоде паромы ежедневно совершали до 114 рейсов, перевозя до 4,4 тысячи автомобилей и 22,6 тысячи пассажиров, в том числе до 5,1 тысячи по «единому билету». За год объем перевозок составил 2,9 млн человек и 701 тысячу машин.

Благодаря проведенным изменениям в 2014 г. число перевезенных автомашин возросло в 5 раз, пассажиров — в 3,5 раза.

В 2015 г. функционирование переправы заметно улучшилось. В качестве примера приведу работу Керченской паромной переправы с 20:00 4 июня 2015 г. по 08:00 5 июня 2015 г.:

На линии «Кавказ — Крым» задействованы паромы «Победа», «Олимпиада», «Крым» и «Протопорос-IV». На линии «Кавказ — Керченский морской торговый порт» задействованы паромы «Гликофилоуса III», «Керченский-2» и «Ейск».

Через Керченскую паромную переправу перевезено:

в порт Крым: транспортных средств — 1227 (в том числе 124 грузовых ТС); пассажиров — 3710;

в порт Кавказ: транспортных средств — 753 (в том числе 181 грузовых ТС); пассажиров — 2398.

Летом 2014 г. было восстановлено железнодорожное сообщение Москва — Симферополь. Первоначально вагоны через Керченский пролив перевозили на пароме, а пассажиров — отдельно на другом пароме.

Позже решено было не перевозить пассажирские вагоны через пролив. Единственный поезд № 262 Симферополь — Москва отправляется в 7:00 из Симферополя и прибывает в Москву через день в 5:23. Девять вагонов, из которых 1 купейный и 8 плацкартных, остаются в Керчи, а пассажиры с вещами переправляются через пролив на пароме. На другом берегу их ждут автобусы, доставляющие к новым вагонам поезда с тем же номером. В Ростове-на-Дону эти 9 вагонов прицепляют к поезду № 061 Москва — Нальчик, и поезд уже с этим номером следует в столицу. Не знаю кому как, а для меня это — экзотика.

Чтобы разгрузить Керченскую переправу и упростить доставку грузов на юг полуострова, осенью 2014 г. было решено открыть новый паромный маршрут Новороссийск — Севастополь — Новороссийск. Грузопассажирский паром «Петербург» вмещает 95 грузовых автотрейлеров. Время в пути составляет 18 часов. Для водителей и сопровождающих предусмотрены 120 мест в 2—3-местных каютах, организовано трехразовое питание.

13 октября 2014 г. паром «Петербург» впервые прибыл в Севастополь (в Камышовую бухту), доставив 80 автомобильных фур.

«В Севастополь в текущем году будут на регулярной основе ходить три парома из Новороссийска», — заявил губернатор Севастополя Сергей Меняйло на итоговой за 2014 год пресс-конференции. «Паромная переправа на Севастополь (из Новороссийска) реально организована. Паром ходит 10 раз в месяц», — сказал Меняйло. Кроме того, по его словам, в 2015 г. в порт Севастополя, помимо парома «Петербург», будут ходить еще два парома — «Севастополь» и «Новороссийск», для разгрузки которых уже подобрана приморская площадка.

Однако 8 мая 2015 г. сотрудники Севастопольского морского порта сообщили мне, что паром Новороссийск — Севастополь больше не ходит, а будет ли ходить в обозримом будущем, неизвестно.

На взгляд автора, для развития морского сообщения Ростов-на-Дону — Крым и Кавказ — Крым следует забыть про рыночные отношения и руководствоваться исключительно интересами государства. И это впоследствии принесет России сказочную прибыль.

Простой пример. Транссибирская магистраль и Добровольный флот — две государственные организации, соединявшие Дальний Восток с центром России в 1890–1914 гг., работали с небольшим убытком, пополняемым дотациями правительства. Но какой доход получила Россия от Дальнего Востока и Восточной Сибири! Ну а при «рыночном» подходе к Транссибу и Добровольному флоту мы заведомо потеряли бы и Дальний Восток, и Восточную Сибирь.

Всем в Симферополе и в Москве ясно, что Крыму нужен мост или тоннель под Керченским проливом.

После распада СССР о возможности постройки моста через Керченский пролив заявлялось неоднократно как российскими, так и украинскими политиками. В обеих странах предпринимались попытки создания технико-экономического обоснования проекта, в том числе с российской стороны — Министерством транспорта. По словам сенатора от Краснодарского края Александра Починка, до кризиса стоимость строительства моста оценивалась в 480 млн долларов. О заинтересованности в реализации этого проекта заявил президент Украины Виктор Янукович 18 марта 2010 г., во время своего визита в Симферополь.

Технико-экономическое обоснование проекта не было сформировано, и высказывалось мнение о нецелесообразности такого строительства. В частности, Анатолий Матвиенко, экс-премьер министр Автономной Республики Крым, утверждал, что в районе предполагаемого строительства существуют геологические проблемы, у которых нет решения, позволяющего надежно установить опоры моста, а главное — грузопотоки и пассажиропотоки между Крымом и Кубанью относительно невелики, и избыточными являются даже мощности паромного сообщения. Однако в тот же год ситуация изменилась. У переправы летом 2010 и 2011 гг. выстраивались большие очереди желающих попасть на паром. В летнее время количество рейсов приходится увеличивать.

Новый мост через Керченский пролив в контексте реализации более крупного международного транспортного проекта по созданию кольцевой автодороги вокруг Черного моря мог бы повысить транзитную привлекательность Кубани и Крыма для международных перевозок. Этот проект был задуман на сессии Организации черноморского экономического сотрудничества в 2002 г. в Киеве. А в 2008 г. заморожен из-за неурегулированного пограничного режима между Россией, Абхазией и Грузией.

Преградами для сооружения моста являются слабые грунты и необходимость реализации возможности прохода судов из акватории Азовского моря.

21 апреля 2010 г. президенты России и Украины подписали Харьковские соглашения о строительстве моста через пролив. Мост планировалось построить к 2014 г., но и эти планы не были осуществлены.

В 2011 г. при обсуждении вариантов строительства моста через Керченский пролив предпочтение было отдано проекту мостового перехода от мыса Фонарь до мыса Малый Кут (самый северный на карте).

В декабре 2013 г. между Россией и Украиной был подписан пакет документов по двустороннему сотрудничеству, в том числе соглашение об организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. 29 января 2014 г. Кабинет министров Украины утвердил соглашение с Россией о строительстве моста через пролив. Но уже 1 октября, уведомив за полгода, официально его разорвал.

В марте 2014 г. в связи с присоединением Крыма к России, ухудшением российско-украинских отношений и с возможной угрозой остановки сообщения России с Крымом через территорию Украины, планирование и подготовка строительства моста значительно активизировались. В качестве основного варианта перехода рассматривался мост через косу Тузла.

3 марта 2014 г. премьер-министр России Дмитрий Медведев сообщил, что подписал распоряжение о создании дочерней структуры госкомпании «Российские автомобильные дороги», которая будет выступать заказчиком инженерных изысканий и разработки технико-экономического обоснования строительства моста через Керченский пролив. Согласно распоряжению, указанные работы должны быть завершены к 1 ноября 2014 г. Финансирование поручено обеспечить Внешэкономбанку.

18 марта 2014 г. на сайте госзакупок был опубликован заказ на проведение инженерных изысканий и разработку технико-экономического обоснования по объекту: «Строительство транспортного перехода через Керченский пролив».

19 марта 2014 г. Президент России Владимир Путин поставил перед Министерством транспорта задачу построить Керченский мост в автомобильном и железнодорожном вариантах. «Нам там нужен и автомобильный, и железнодорожный мост», — заявил глава государства. Министр транспорта Максим Соколов также уточнил, что будет рассмотрен и вариант тоннеля под Керченским проливом.

27 марта 2014 г. ОАО «Гипротрансмост» был объявлен победителем в конкурсе на инженерные изыскания и разработку технико-экономического обоснования. Стоимость работ — 375 млн рублей.

16 мая 2014 г. на сайте госзакупок опубликован заказ «Предоставление займа на финансирование работ/услуг по реализации проекта в рамках строительства транспортного перехода через Керченский пролив», предполагается занять не более 700 млн рублей. Также 16 мая был опубликован заказ «Выполнение работ по экономическим изысканиям, разработке финансово-экономического обоснования и подготовке конкурсной и контрактной документации по объекту: Строительство транспортного перехода через Керченский пролив» с начальной ценой 165 млн рублей. В обоих случаях единственным участником закупки был «Федеральный центр проектного финансирования» — дочернее предприятие Внешэкономбанка.

В качестве варианта рассматривалось строительство в две очереди. В рамках первой очереди строительство одного железнодорожного полотна и двух автомобильных полос — по одной в каждую сторону. С последующим возможным расширением моста. Стоимость первой очереди — 170 млрд рублей. Но после совещания с участием президента России и озвучивания даты завершения всех работ было принято решение строить мост 2/4-полосным движением к 2018 г. Финансирование будет вестись полностью за счет федерального бюджета РФ.

5 декабря 2014 г. премьер-министр России Дмитрий Медведев озвучил планы завершить в 2015 г. проектирование и начать строительство транспортного перехода.

От станции Джанкой до станции Крым 200 км неэлектрифицированной одноколейки, что резко ограничивает пропускную способность транспортного коридора и требует перехода на электрическую тягу. Такая же картина и на таманской части транспортного коридора в материковой России от станции Кавказ.

Строительство и модернизация железнодорожных подходов со стороны материка в значительной степени связаны со строительством сухогрузного района порта Тамань.

5 сентября 2014 г. министр транспорта России Максим Соколов сообщил о начале компанией «РЖД» земляных работ на протяжении подходов к Керченскому мосту.

В 2015 г. запланировано строительство второго главного пути на участке Варениковская — Старотитаровка. Стоимость работ оценивается в 3,6 млрд рублей. Работы ведутся в рамках увеличения объемов перевозимых грузов в направлении портов Таманского полуострова.

Федеральная целевая программа предусматривает электрификацию и усиление железной дороги Джанкой — Феодосия — Керчь протяженностью 207 км. Решение о строительстве прямой ветки Симферополь — Керчь было отложено до завершения строительства Керченского моста и формирования новых транспортных потоков.

30 января 2015 г. был официально объявлен единственный генеральный подрядчик проектировки и строительства мостового перехода — ООО «Стройгазмонтаж» и установлена предельная стоимость работ — 228,3 млрд рублей в ценах 2015 г. Под этот проект была создана дочерняя компания «СГМ-Мост» (генеральный директор — А. В. Островский). Открытие автомобильного движения в рабочем режиме и железнодорожного по временной схеме запланировано на 18 декабря 2018 г.

Сваи моста будут погружаться до коренной породы на глубину до 70 м. Сборку пролетов планируется осуществлять на керченском судостроительном заводе «Залив».

27 февраля 2015 г. в станице Тамань прошло заседание штаба Федерального дорожного агентства по проекту Керченского моста.

По состоянию на 15 апреля 2015 г. строители принялись возводить временный технологический мост, соединяющий Таманский берег и остров Тузла. К этому времени в районе строительства было найдено и обезврежено 90 боеприпасов, наиболее крупными из них стали 200-килограммовые авиабомбы. Также велось разминирование акватории: саперами МЧС в 50 м от берега на глубине 3 м была обнаружена ФАБ-100.

Проект моста предусматривает сохранение археологических памятников, в частности обход исторического памятника «Керченская крепость», расположенного на мысе Ак-Бурун.

В конце апреля 2015 г. на острове Тузла с помощью плавучего крана началась выгрузка строительной техники, необходимой для строительства моста.

В мае на керченской строительной площадке в районе Цементной слободки началось складирование щебня и гранитных камней.

На фоне всего вышесказанного совершенно непонятным представляется заявление главы Крыма Сергея Аксенова о том, что строительство моста через Керченский пролив придется согласовывать с руководством Украины, «поскольку это зона общего судоходства в Азовском море. Есть юридические нормативы, которые на сегодня, на мой взгляд, не совсем могут быть преодолены. В ближайшее, по крайней мере, время»[135].

Неужели в Симферополе и Москве не понимают, что Киев будет ставить палки в колеса любому (!) проекту моста через Керченский пролив. Этот мост как кость в горле Украине. Да и вообще любой политический деятель Украины сегодня говорит одно, а завтра другое. А кто не верит, пусть почитает речи Януковича, Порошенко и Ко. Что выполнил Порошенко из своих обещаний, официально данных в мае 2014 г.? Лидеров Украины нельзя воспринимать иначе, как брехливых старух, давно выживших из ума. И это не ругательство, а констатация факта.

Можно ли с ними согласовывать проект строительства моста? Теоретически да. Ведь любой проект будет предусматривать проход под мостом грузовых и пассажирских судов всех классов. Это гораздо нужнее России, чем Украине.

Ну и предоставить им этот проект. А если Киев начнет артачиться, то его следует проигнорировать. Кстати, неплохо бы обсудить этот вопрос и с руководством ДНР.

В любом случае, будет ли Донбасс членом Украинской федерации или независимым государством, он имеет уже сейчас выход к Азовскому морю.

Украина лишила Крым днепровской воды, устроила сухопутную блокаду. Каждое из этих деяний, согласно резолюции ООН, является актом агрессии. А почему бы РФ не перекрыть Украине Керчь-Еникальский канал?

В течение 200 лет у нас не было ни одного сатирика, не обличавшего бы бюрократа. Вспомним хотя бы Гоголя, Салтыкова-Щедрина и Аркадия Райкина. Но вот сейчас России и Украине срочно нужен один дурак и самодур. Именно он может если не разрулить ситуацию на Украине, то, по крайней мере, поприжать господина Порошенко.

А в каком кресле должен сидеть сей самодур? В Кремле? В Совмине? Никогда не угадаете. Всего-навсего в должности начальника Керченского порта. Что за бред?

Ну, тогда разберемся по порядку. В Кремле и Совмине со школьных лет знают о существовании Керченского пролива.

И на всех картах тоже указано «Керченский пролив». Да, с точки зрения географов такой пролив существует. Но по нему ходят только рыбацкие лодки, а торговые и пассажирские суда идут исключительно по Керченскому КАНАЛУ!

А построили этот канал в 1874 г. русские инженеры, русские рабочие и на деньги русской казны.

Строительство канала продолжалось до 1877 года. Канал назвали Керчь-Еникальским по названию Керчь-Еникальского градоначальства, которому его подчинили.

Увеличение тоннажности и осадки судов постоянно вынуждало углублять Керчь-Еникальский канал. Углубление Керчь-Еникальского канала до 24 футов (7,3 м) завершилось в 1908 г. Общая длина канала составила 23 версты 415 сажен (26,5 км). Это углубление не было достаточным для судоходства и определилось ограниченностью выделенных средств.

Однако из-за Первой, а затем Второй мировой войн углубить канал не удалось, и к 1965 г. он по-прежнему имел глубину 24 фута.

Замечу, что землечерпалки непрерывно вели работу, чтобы предотвратить заиливание и занос грунтом канала.

С 1969 по 1970 год порт проводил большие работы по реконструкции Керчь-Еникальского канала — он был расширен до 120 м и углублен до 9–9,75 м с запасом глубин. В 1970 г. была объявлена проходная осадка по Керчь-Еникальскому каналу 8 м. Эта проходная осадка позволяла проходить по каналу самым крупным в то время морским судам серии «Запорожье». При проходе таких судов двухстороннее движение по каналу запрещалось. Увеличивалась и длина канала. К примеру, до этого прием лоцмана на борт судов производился у 71-го буя, после реконструкции приемным стал 75-й буй, потом 78-й.

В начале 2000-х гг. через канал проходило от 50 до 150 судов в сутки. Стоимость лоцманской проводки одного судна составляла от 500 до 9000 долларов. Кроме того, с каждого судна собираются канальные и маячные сборы.

Суда длиной более 160 м и осадкой более 6 м проходят канал исключительно в дневное время. И до 2014 г. начальник Керченского порта каждому судну давал отдельное разрешение на проход Керчь-Еникальского канала.

Я не случайно привел столько информации о Керченском канале. Думаю, читатель видит, что он чисто технически мало отличается от того же Суэцкого и никак не похож на пролив типа Гибралтара или Ла-Манша.

Разница же политическая. Канал построен русскими, и то, что на него выходят два порта Украины, ничего не меняет. Возьмем для сравнения Волго — Дон. Через него следуют суда в целый ряд государств — Иран, Казахстан, Туркменистан и Азербайджан, но никто не пытается оспорить суверенитет РФ над ним. Правда, сенаторы США попробовали повыступать, что, мол, Волго-Дон надо интернационализировать под американским контролем, но уже давно унялись.

Так что получается — западные и украинские суда будут брать лоцманов, пользоваться русским каналом и… платить Украине? Любой нормальный человек понимает, что пользоваться каналом и не признавать власти, им управляющей, — полнейший бред, который может привести к катастрофе. Так что у всех судовых компаний должна быть одна дилемма — или признавай суверенитет России над Керчь-Еникальским каналом, или рой свой канал Мариуполь — Одесса.

Между тем киевские власти и сейчас утверждают, что «Керченская протока» является их безраздельной собственностью. И прекрасно! Пока Украина и Россия не договорятся, кто владеет каналом, хода «щирым» туда быть не должно.

Мало того, 26 июля 2014 г. Евросоюз наложил санкции на Керченский порт. А ведь Керченский канал, по крайней мере частично, входит в акваторию Керченского порта. Тут не то что дурак, но и умный начальник порта не может понять, как суда под флагами стран ЕС прутся в акваторию Керченского порта, несмотря на запреты их правительств.

Замечу, что разрешение на проход крупных судов через Керченский пролив дает не кто иной, как начальник Керченского порта. А он возьмет и начнет выполнять санкции ЕС и не пущать нарушителей санкций в акваторию порта. А может, и еще к чему придраться — на то он и самодур. А его капитаны возьмут да не послушают! А он баржу поперек пролива поставит, а портовый буксир начнет «опасно маневрировать» у борта ЕСовского сухогруза.

В результате кризис на Украине превратится в национальную катастрофу. Фантазия автора? Да я и спорить не стану, а приведу мнения украинских экспертов.

В связи с потерей Крыма в марте — июне 2014 г. резко возросли (на 30–40 %) грузопотоки через украинские порты Мариуполь и Бердянск на Азовском море. По словам украинских экономистов, Мариупольский порт — крупнейший на Украине по перевалке генеральных грузов, в частности металла, генерирующего значительную долю валютной выручки страны. «Этот порт в основном перегружает продукцию Мариупольского меткомбината им. Ильича, „Азовстали“ и ряда других металлургических производств. Вариант логистики через другие порты увеличит стоимость продукции на 15–20 долларов за тонну металла за счет железнодорожной транспортировки, украинский экспорт потеряет свою конкурентоспособность, что не выгодно для государства», — сказал эксперт. Всего же, по данным Ассоциации морских портов Украины, на долю Мариупольского порта приходится 40 % экспортных отгрузок украинской металлургической продукции (в январе — мае 2014 г. этот порт отгрузил за рубеж 3,6 млн т украинской метпродукции, что составило около 47 % всего отечественного металлоэкспорта).

Альтернативой Мариупольскому порту могут стать порты Большой Одессы, однако затраты на перевозку грузов из Донецкой области в Одесскую приведут к дополнительным затратам.

Специалисты международного транспортно-логистического холдинга AsstrA заявили, что для некоторых грузов затраты эти составят вдвое больше: например, если переориентировать поставки металлопроката из Мариуполя в порты Большой Одессы, дополнительно придется затрачивать 357 грн на тонне, а если в Николаев, то 284 грн.

По словам руководителя проекта «Центра транспортных стратегий» Сергея Вовка, только через Мариупольский порт проходило около 10 % грузопотока на Украине в общем объеме перевалки по итогам 2013 г., тогда как все крымские порты за этот период заняли долю около 9 %. «Поэтому закрытие портов Азовского моря будет куда более существенным ударом, чем закрытие крымских портов», — делает вывод Сергей Вовк.

Итак, украинские эксперты в ужасе. Одна надежда, которую они, не стесняясь, высказывают, в своих статьях: «Путин не посмеет». А при чем здесь Путин? Что, президент лично должен контролировать движение судов по проливу? Тут хватит и одного керченского «самодура». А чем он хуже чиновников из Россельхознадзора? Возьмет да к чему-нибудь и придерется.

Конечно, на «самодура» можно и в суд подать, как в российский, так и в международный. Но пока суд да дело, пройдут долгие месяцы.

Так, может быть, Порошенко, Коломойский, Ахметов и Ко в конце концов поймут, что столь ненавистная им федерализация страны меньшее зло, чем полный политический и финансовый крах?!