Морские интересы участников войны

Морские интересы участников войны

Окинув взором состояние мирового торгового флота к началу войны (68 млн. регистровых брутто-тонн), получаем следующую картину:

Из общего импорта Германии, достигавшего 56,5 млн. 29 млн. доставлялись по морю. Из этого импорта наибольшее значение для ведения войны имела железная руда из Северной Норвегии — ежегодно 11 млн. т, которые поступали летом из Лулеа через Балтийское море, а зимой — из Нарвика через норвежские шхеры и Северное море. Имелось обоснованное намерение доставлять эти грузы в зон на которую распространялся суверенитет Германии, не выходя за пределы территориальных вод нейтральных держав. Другой важной частью импорта был ввоз нефти и растительных масел для питания населения.

Быстродействующий контроль Англии над торговлей вскоре отрезал Германию от источников снабжения различными рудами и металлами, а также строительного лес каучука, шерсти, хлопка, чая, кофе, какао и южных фруктов, не говоря уже о менее важных товарах.

Правительство частично вышло из положения, заблаговременно создав запас необходимых для войны материала а торговое соглашение с Россией обеспечило поставку продовольствия и нефти в размерах, покрывавших минимальную потребность в них[17]. Однако за него пришлось дорого заплатить — в частности, строившимся тогда тяжелым крейсером «Лютцов».

Наконец, когда Англия присоединилась к ее противникам, Германия лишилась своих важнейших рыболовных промыслов; улов рыбы снизился с 700 000 до 150 000 т в год.

В целом Германия в 1939 г. была более независима от моря, чем в 1914-м; немедленно нанести ей чувствительный удар с помощью оружия морской войны было возможно, только прекратив доставку руды из Северной Швеции или посредством десантных операций.

Доступ в Атлантику был для германских военных кораблей не более легким, чем в первую войну. Правда, британский флот был теперь меньше, чем тогда, но зато самолет облегчил наблюдение за омывающими Исландию водами, через которые должен был пройти всякий направляющийся в океан германский корабль. Однако плохая погода и туман, особенно у границы распространения плавучих льдов, часто лишали англичан этого преимущества, пока усовершенствование радиоизмерительной аппаратуры (радар) не обеспечило их «глазами», на которые можно было положиться и ночью, и в туман.

Соединенное же Королевство, это ядро Британской империи, напротив, зависело от моря еще больше, чем в первую мировую войну, ибо население его возросло, а собственные ресурсы Британских островов не увеличились. Правда, на этих островах добывалось достаточно угля, а потребность в железной руде частично удовлетворялась за счет собственной добычи, но угольная промышленность зависела от ввоза крепежного леса в потребном количестве. 11 млн. кубометров леса, 8 млн. т железной руды, значительная часть продовольствия, вся нефть (12 млн. кубометров) доставлялись морским путем. Величие и падение Великобритании зависело от этого импорта, достигавшего в 1938 г. 68 млн. т.

Для импорта военного времени и каботажного судоходства имелся в наличии 21 млн. брт. Война, потребовавшая передачи части судов вооруженным силам для снабжения их нефтью и различными материалами, а также для использования в качестве транспортов, сократила этот тоннаж до 15,5 млн. брт, из коих около 2 млн. брт приходилось на долю небольших судов, занятых прежде в каботажном судоходстве (особенно доставкой угля). Судостроительная промышленность была вполне способна выпускать добрый миллион тонн в год. Поскольку следовало предполагать, что британцы смогут воспользоваться и иностранным тоннажем, снабжение их — насколько это было доступно человеческому разумению — казалось обеспеченным.

Франция зависела от моря в отношении всего своего нефтяного импорта, а также коммуникаций со своими севере» американскими колониями, откуда доставлялись войска и продовольствие. (Она очень запустила собственное сельское хозяйство.)