Радость творческого труда

О внимании Л. И. Брежнева к авиационным конструкторам мог бы многое рассказать каждый из них. Вот несколько характерных примеров.

На одной из партийных конференций Ленинградского района города Москвы, проходившей в концертном зале гостиницы «Советская», в числе почетных гостей в президиуме – Леонид Ильич Брежнев.

В перерыве, за чайным столом, Леонид Ильич подсел к нам с Артемом Ивановичем Микояном и разговорился на самые различные темы. Расспрашивал о конструкторах, интересовался их здоровьем, над чем работают.

Леонид Ильич рассказывал и о себе, – говорил, что тяготится сидячим образом работы, мало двигается.

– Вот вы хорошо выглядите, – сказал он. Поинтересовался сколько мне лет. Оказалось, что мы ровесники.

– Мы получили от Дементьева ходатайство о переводе на пенсию Ильюшина, но вернули обратно в Министерство, – сказал Леонид Ильич. – С такими людьми нечего спешить на пенсию. Хоть один день в неделю приедет в КБ и то хорошо. Такие люди, как Ильюшин, – символ фирмы, надежности, такими бросаться нельзя.

О Сергее Владимировиче Ильюшине говорил он очень тепло. Вспоминал как он сам, будучи во время войны членом Военного совета фронта, очень высоко ценил боевую работу наших летчиков на штурмовиках Ильюшина – Ил-2.

– А Ил-18, – продолжал он, – основной самолет Аэрофлота. Великий труженик Ильюшин, побольше бы нам таких…

31 марта 1974 года Сергей Владимирович Ильюшин в день своего восьмидесятилетия был награжден орденом Ленина и третьей золотой медалью Героя Социалистического Труда.

В конце 1971 года в подмосковном санатории «Барвиха» отдыхали два моих коллеги, конструкторы – двигателист Сергей Константинович Туманский и ракетчик Михаил Кузьмич Янгель. Вернувшись из санатория, Туманский, с которым мы давно и тесно были связаны по работе, рассказал мне следующее:

– Сидим как-то вечером мы с Янгелем в гостиной санатория, играем в шахматы. Вдруг подходит к нам Леонид Ильич Брежнев. Он тогда проходил диспансеризацию в этом же санатории. Подсаживается. «Как дела, как здоровье, помогает ли «Барвиха»?» Поинтересовался, над чем каждый из нас последнее время работает. Спросил как здоровье Туполева, как у него с новой машиной. Потом спрашивал о конструкторе Сухом, мы удивились его осведомленности о наших работах.

Дальше он спрашивает:

– А как дела у Яковлева?

– Яковлеву некогда строить самолеты, он книги пишет, – пошутил Янгель.

Леонид Ильич сначала удивленно посмотрел на Михаила Кузьмича, а потом:

– Но ведь Як-40, кажется, Яковлева и вертикальная машина тоже, – лукаво улыбнулся Брежнев, – плохо знаете работу конструкторов-самолетчиков. К тому же и книга-то его «Цель жизни» хорошая, полезная книга. Я читал.

За 55 лет своей работы в авиации я прошел большой путь, начиная от моториста на московском Центральном аэродроме, до заместителя министра и генерального конструктора. За эти года мне пришлось быть свидетелем и непосредственным участником важнейших событий, связанных со становлением и развитием отечественной авиации, в героическую эпоху жизни нашей Родины.

Не только война, но и предвоенные и послевоенные годы оставили неизгладимый след в моей жизни.

Я встречался со многими интересными людьми, с такими как Туполев, Ильюшин, Микулин и другие – коллеги по профессии, – и с писателями, артистами, с крупнейшими общественными и государственными деятелями.

Много интереснейших воспоминаний сохранилось в моей памяти.

Я давно понял, что эти воспоминания представляют не только личный интерес и поэтому, не надеясь лишь на свою память, на протяжении многих лет записывал все то, что казалось мне заслуживающим внимания, полезным и поучительным для будущего.

В середине 60-х годов как-то разговорился я на эту тему с одним из руководящих работников ЦК, который посоветовал написать мне книгу своих воспоминаний. При этом он не ограничился одним советом, а дал указание директору Политиздата Михаилу Алексеевичу Сиволобову со мной встретиться.

Встреча состоялась, – Михаил Алексеевич оказался очень симпатичным, доброжелательным человеком и договорился со мной о том, что Политиздат берется издать книгу моих воспоминаний, которую мы решили назвать «Цель жизни».

Книга «Цель жизни», несмотря на большие трудности цензурного порядка, доставившие мне много нервотрепки, все же вскоре вышла в свет и пользовалась у читателей большим успехом. Достаточно сказать, что она переиздавалась четырежды общим тиражом более миллиона экземпляров и каждое издание я дополнял новым материалом, – так что и объем ее постоянно увеличивался.

Вот об этой книге и был разговор между конструкторами Туманским, Янгелем и Леонидом Ильичей Брежневым в санатории «Барвиха».

Как-то на одном из показов новой авиационной техники, Леонид Ильич после моего доклада о самолете нашего КБ по окончании официальной части спросил меня, между прочим, продолжаю ли я писать, Я ему ответил, что я охотно писал бы, но трудно пробивать печатание.

– Вы пишите. У вас это получается. А там посмотрим. Волков бояться – в лес не ходить, – улыбнулся он.

Эти слова Леонида Ильича меня очень обрадовали, и я взялся за книгу, названную мной «Пятьдесят лет советского самолетостроения».

Издательство «Наука» охотно приняло ее к печатанию в самый короткий срок, рукопись книги я сдал вовремя, она быстро прошла все формальности, но когда типография закончила печать всего тиража, совершенно неожиданно руководство нашего Министерства воспротивилось выпуску ее в свет. Объяснение – такую книгу выпускать нельзя, надо было печатать не по личной инициативе одного автора Яковлева, а организовать через Министерство с привлечением специалистов. В результате готовая книга пролежала на складе типографии несколько месяцев.

После моего протеста в ЦК против такого неумного произвола, министр Дементьев приказал разослать экземпляры книги по различным КБ, в том числе Туполева, Микояна, Ильюшина и другим, а также по Научно-исследовательским институтам, в частности в ЦАГИ, – чтобы они дали свои критические рецензии, – с надеждой на отрицательные отзывы, которые оправдали бы его запрет на книгу. Когда рецензии были получены, то оказалось, что в них никаких серьезных замечаний нет. Об этом мной было доложено кому следует и тотчас же поступило указание выпустить книгу.

Эта книга в последующем издании под названием «Советские самолеты», также как и «Цель жизни», имела большой успех, переиздавалась с увеличением объема и доработками на протяжении нескольких лет трижды.

В нашем конструкторском бюро среди других подразделений имеются фото- и кинолаборатории, в которых накопился огромный фотокиноматериал, отражающий различные этапы творческой деятельности руководимого мной коллектива.

И вот, к сорокалетнему юбилею мы решили совместно с Центральной студией документальных фильмов, отразив наиболее интересные этапы нашей работы, создать кинофильм «В воздухе Яки». Мы получили разрешение с условием – ограничить размеры фильма одним роликом пленки, продолжительностью показа 10 минут.

Но когда приступили к работе, то оказалось, что ограничить фильм одним роликом никак нельзя, – так много интересного исторического материала. Как же быть? И решили – будем делать, сколько получится. И если получится хорошо, то и хорошо. Победителей не судят, – решили мы.

В результате использования имевшихся пленок, самая ранняя из которых относится к 1927 году, а также с досъемкой целого ряда эпизодов сегодняшнего дня оператором Абрамом Львовичем Хавчиным и режиссером Ниной Васильевной Соловьевой получился содержательный и очень интересный фильм объемом в пять роликов.

В этом фильме показана не только работа нашего коллектива, но также Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Микояна, достижения летчиков Чкалова, Громова, Коккинаки и героев тыла во время войны. Так что фильм получился вроде кинолетописи отечественного самолетостроения за сорокалетний период.

Ценность фильма заключается и в том, что он в полном смысле этого слова является подлинным кинодокументом, герои которого не придуманные, а подлинные герои строительства воздушной мощи Родины. Фильм кратко, но убедительно отображает историю развития советской авиации в отличие от выдуманных, искусственных киноэпопей малокомпетентных дельцов от кино.

На первом просмотре фильма в Лиховом переулке в студии, он получил высокую оценку, и там было решено, что «В воздухе Яки» не ведомственный юбилейный кинодокумент нашего КБ, а он заслуживает широкого экрана.

Для этого нужно было получить санкцию цензуры и нашего Министерства. Цензура не видела никаких препятствий и не возражала против выпуска фильма. Что же касается Министерства, то министр Дементьев, уже имевший информацию о картине, решил устроить, так сказать, общественный просмотр, на котором и решить судьбу фильма.

Он позвонил мне и назвал день и час просмотра. В назначенное время я приехал, меня пригласили в конференц-зал министерства на девятом этаже, где уже собралось не менее 100 человек.

Здесь сидели заместители министра, начальники главков, представители разных КБ и НИИ – ждали прихода министра. Пришел Дементьев, сел рядом со мной в первом ряду и киносеанс начали.

За все время показа министр просидел молча, все более мрачнея. Наконец дали свет и Петр Васильевич, не сказав мне ни слова, сразу начал опрос.

Он сперва обратился к начальнику ЦАГИ Свищеву:

– Ну как?

Свищев сказал, что, безусловно, фильм интересный, но недостаточно отражена роль науки – ведь самолет без науки создать нельзя, а тут получается, что конструкторы обходятся без науки и все делают сами.

Затем последовало еще несколько вопросов.

– Туманский, как?

Туманский тоже подтвердил мнение Свищева, что фильм смотрится с интересом. «Но, – сказал он, – почему не показана роль мотористов, – ведь самолет без двигателя не полетит. Надо бы показать каких трудов стоит создание авиадвигателей».

Следующий вопрос:

– Беляков, как?

Руководитель КБ Микояна – Беляков – как и предыдущие, подтвердил, что просмотрел картину с интересом. «Но, – заявил он, – будет несправедливо показывать фильм о КБ Яковлева, а как же остальные? Что нам скажут наши сотрудники?»

После этого Дементьев обратился ко мне:

– Что скажешь?

Я ответил, что показанный фильм – это творческий кино-отчет нашего коллектива за несколько десятков лет работы. Фильм показан на фоне общих событий в отечественной авиации.

В фильме, кстати сказать, очень уважительно показаны работы и других КБ и ЦАГИ. В нашу задачу вовсе не входило показывать работу всей авиапромышленности, всех КБ и Научно-исследовательских институтов.

– Ну, все ясно, – сказал Дементьев, направляясь вниз к себе в кабинет, – они правы, фильм пускать нельзя.

Я иду за ним, прошу уделить несколько минут для разговора.

– Сейчас мне некогда, в другой раз, – отрезал министр. Я все-таки вошел в кабинет и говорю:

– Петр Васильевич, я не хочу ставить тебя в неловкое положение, и чтобы ты знал, сообщаю, что этот фильм смотрел Леонид Ильич и он ему понравился.

Он сказал также, что «молодец Яковлев», показав других конструкторов, летчиков и вообще много интересных событий в нашей авиации. Важно и то, что это не выдумка, а кинодокумент – подлинная история.

– Где и когда он видел, кто ему сказал, что у тебя есть этот фильм? – встрепенулся Дементьев.

– Видел он это несколько дней тому назад в Крыму, где он отдыхает и через секретариат просил прислать фильм для просмотра, а кто ему сообщил о существовании фильма, я не знаю.

На этом наш разговор закончился.

Фильм «В воздухе Яки» вышел на экраны страны и демонстрировался с большим успехом.

Мысли, высказанные Леонидом Ильичом 31 марта 1980 года, окончательно убедили меня в том, что несмотря на критиканство некоторых бюрократов я поступаю правильно, – сочетая свою конструкторскую деятельность с литературным творчеством.

Уверен, что мои книги «Цель жизни», «Советские самолеты», «Записки конструктора» и другие, и даже фильм «В воздухе Яки» отвечают призыву Леонида Ильича к нам – ветеранам – делиться опытом с молодыми строителями настоящего и будущего нашей Великой Родины.

Года и десятилетия западные советологи, буржуазные социологи, различной масти прорицатели и просто гадалки бьются над «советской загадкой», не в силах понять и разгадать пружины нашего роста, секреты наших побед в войне и мирном строительстве. А тайна открывается просто. У нас есть советский строй, ленинская партия – мудрая и поистине всесильная. Нет такой стороны в жизни советского народа, в его экономическом и социальном развитии, в укреплении обороноспособности страны, где бы не ощущалась направляющая и организующая рука партии. И в большом, и в малом.

Мне – конструктору – особенно отчетливо видна роль партии в деле укрепления обороны страны, особенно ощутима ее забота о творцах авиации – конструкторах. В разных главах книги я уже много об этом писал.

Наряду с прославленными конструкторскими коллективами Ильюшина, Микояна, Туполева и другими нам пришлось решать в послевоенные годы труднейшие проблемы дальнейшего роста воздушной мощи Родины.

И всякий раз, несмотря на разного рода трудности, при постоянной поддержке Центрального Комитета партии возникавшие проблемы решались успешно.

Как депутат Верховного Совета СССР, в октябре 1977 года я участвовал в работе исторической Сессии, утвердившей новую Конституцию Советского Союза.

Этих дней не забыть.

Большой Кремлевский Дворец. На трибуне – Леонид Ильич Брежнев.

В его докладе яркими красками нарисована картина расцвета советского государства. Слушая доклад, думалось о том, что провозглашенные в новой Конституции наши права и свободы – это, прежде всего, закрепление того, что уже сделано, завоевано, прочно вошло в нашу повседневную жизнь.

Мне, как и другим творческим работникам, особенно близко гарантированное в Конституции право на свободу научного и технического творчества. Эта свобода обеспечивается, как сказано в Конституции, широким развертыванием научных исследований, изобретательской и рационализаторской деятельности. Государство создает для этого необходимые условия. Я сужу о справедливости этих слов по своему личному опыту, по опыту сотен и тысяч инженеров, таких же, как я сам конструкторов, ученых.

Уверен, что не я один, а все, кто слушал доклад Леонида Ильича о Конституции, ощутили глубину и значение сказанного.

О прожитом и пережитом много думал и я. Вспоминал, как прошел путь от школьника-авиамоделиста, моториста на аэродроме до инженера, конструктора самолетов, генерала, академика.

Еще и еще раз вспоминал о той помощи, которую оказывал мне Центральный Комитет партии для преодоления трудностей в работе и достижения конечного успеха.

Вот и пример моей жизни – убедительное доказательство возможностей, предоставляемых партией каждому советскому человеку, особенно молодежи, – было бы желание и воля к достижению поставленной перед собой цели.

У нас для всех широко открыты дороги к знаниям, науке, творческий достижениям в любой области повседневной жизни. В этом сила нашего строя.

Чем старше становлюсь, тем чаще вспоминаю о наивных опасениях своей юности, когда казалось, что старшие уже успели все изобрести, все сделать. Уже давно были созданы паровоз и двигатель внутреннего сгорания, люди научились производить электрическую энергию и изобрели радио. Автомобили сновали по земле, а самолеты бороздили небо.

Однако первые же шаги в практической деятельности убедили, что я бесконечно заблуждался. Прогресс техники беспределен. На самом деле оказалось, что решение одних задач выдвигает новые, еще более сложные.

Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий… Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание – сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше…

И чем труднее дается цель, тем больше удовлетворение, когда она достигнута.

От кустарной постройки первых отечественных самолетов в 20-х годах до создания сверхзвуковых реактивных самолетов и мощных вертолетов пройдена огромная дистанция. Каждый шаг вперед потребовал упорной, кропотливой работы, терпения и твердой веры в конечный успех даже при временных неудачах.

А сложности возникают и растут непрерывно. На всем пути развития авиации природа непрестанно ставит препятствия, вначале кажущиеся непреодолимыми.

В начале 30-х годов, когда мы работали над созданием учебно-тренировочного самолета УТ-2, авиация переживала одну из своих страшных «болезней» – штопор.

Сегодня каждый скажет, что штопор – это фигура высшего пилотажа, когда самолет, как бы потеряв управление, быстро, по вертикали, вращаясь вокруг своей продольной оси, приближается к земле. Виток, другой, третий – и летчик, проявив свою власть, работая рулями, выводит самолет из штопора.

Иначе обстояло дело в то время. Тогда некоторые самолеты имели свойство легко входить в штопор и с трудом или вовсе не выходить из него, летчики боялись штопора, а он словно подкарауливая их, стремясь воспользоваться малейшей ошибкой пилотирования и вырвать машину из повиновения.

Чаще всего срыв в штопор происходил на развороте или на крутом вираже.

Чем круче поставлено крыло самолета по отношению к встречному воздуху, тем больше подъемная сила. Но увеличивать угол атаки крыла, то есть угол между крылом и набегающим потоком воздуха, можно лишь в небольших пределах. Стоит «передрать» машину – и вместо плавного обтекания крыла начнется беспорядочное завихрение воздушного потока. В этот момент штопор и вступает в свои права, парализуя управление самолетом, – самолет становится неуправляемым.

Штопор вписал немало трагических страниц в историю авиации всех стран, особенно в то время, когда парашют не имел еще широкого распространения.

Против штопора ополчились все. Ученые, продувая модели в аэродинамических трубах, стремились найти методы борьбы со штопором. Летчики-герои поднимали машины в воздух и, рискуя жизнью, старались проследить все фазы этого опасного явления, постичь, почему самолет становится неуправляемым.

Разгадка была вырвана у природы.

Оказалось, что решающим условием борьбы со штопором является перенесение центра тяжести самолета ближе к носку крыла, а также увеличение эффективности вертикального оперения.

Выполнение этих условий и обеспечило безукоризненные штопорные качества учебно-тренировочной машины УТ-2. На базе этого самолета был создан и Як-18 – самолет первоначального летного обучения. Летчики называют эту машину «воздушной партой». А некогда грозный штопор входит в обязательную программу обучения.

После того, как самолеты стали летать со скоростью четыреста, пятьсот, шестьсот и более километров в час, авиастроители встретились с новым, совершенно неожиданным явлением. Конструкция самолета, а в особенности крылья и оперение начинали вибрировать. Вибрация достигала такой силы, что машины нередко рассыпались в воздухе. Это явление называется флаттером.

В 1934 году думалось, что, решив проблему штопора, дальше можно будет двигаться, как по хорошо укатанной дороге.

Когда в жизнь ворвался флаттер, опять казалось: сумеют его преодолеть конструкторы – и все пойдет гладко.

И вновь долгие испытания в лабораториях и в воздухе, вновь десятки подвигов летчиков-испытателей, пока причина флаттера не была изучена, а вместе с этим не пришли и средства борьба с ним.

Но появились новые трудности. Они возникли вместе с идеей овладения скоростью звука.

Какой далекой казалось перспектива полета со скоростью более тысячи километров в час!

Самолет, летающий со скоростью звука, считался фантастикой.

Жизнь быстро внесла свои поправки. В настоящее время стали уже реальностью самолеты, летающие со скоростью, далеко превышающими скорость звука, и это не кажется нам пределом. Путь к этому лежит через преодоление так называемого звукового барьера.

Достижение скоростей полета, превышающих скорость звука, привело к резкому увеличению аэродинамического сопротивления самолета.

При этих скоростях крыло так стремительно рассекает воздушную среду, что впереди него образуется волна из более сжатого воздуха.

Это явление заставило ученых пересмотреть старые законы аэродинамики, изменить внешние формы самолета и вместо крыльев прямоугольной формы применить стреловидные крылья: они, как оказалось, легче преодолевают сопротивление.

Преодолено и это казавшееся труднейшим препятствие. И опять на пути к еще более высоким скоростям полета встает новое препятствие – тепловой барьер. Так называется явление, когда поверхность самолета при очень высокой скорости полета нагревается от взаимного трения с частицами воздуха. Еще один сюрприз! Но и он успешно преодолевается.

Авиация давно перестала быть делом одних авиаторов. Наступление на скорость и высоту ведется всеми отраслями науки и производства. Успех создания новой скоростной машины теперь почти в равной степени зависит как от умения конструкторов, так и от металлургов, создающих новые легкие, жаропрочные сплавы; как от аэродинамиков, так и от создателей новых видов пластмассы, которая все шире входит в самолетостроение.

Ни одна самолетная деталь, ни один узел, ни одна система не ставятся теперь на самолет, не пройдя огромного количества предварительных испытаний вплоть до просвечивания рентгеном и испытания на специальных стендовых установках, позволяющих в лаборатории создавать естественные условия работы детали в полете на большой высоте и скорости. Слишком своеобразны и трудны стали условия полета.

Я припоминаю, как в 1930 году все мы радовались тому, что были созданы отечественные самолеты-истребители со скоростью полета 250 километров в час. Каким это казалось великим достижением!

Теперь машины наши летают со скоростью в десять раз большей, и гордость наша безмерна.

Но разве это предел? Разве можно говорить о пределе, когда мысль конструкторов решила сложнейшие проблемы полета крылатых и баллистических ракет. Ведь ракеты – самые маленькие, зенитные, и такие, которые способны подниматься в казавшиеся недосягаемыми высоты со скоростью, измеряемой десятками тысяч километров в час, – уже реальность.

А искусственные спутники Земли и космические ракеты, предвещающие начало межпланетных сообщений! Все это уже не беспредметная фантазия!

Сколько еще новых, неизведанных задач на этом пути предстоит решить ученым, инженерам, конструкторам!

И как бы ни были велики трудности и временные неудачи конструктора, как бы ни ускользало нужное решение – конечный успех работы окупает все.

Хочется работать и работать, чтобы проникать все дальше и дальше в неизвестное, достигая намеченных целей.

Создавать новые машины, видеть, как твои мысли претворяются в осязаемые детали, видеть, как из деталей постепенно вырастает самолет, принимая давно продуманные, такие знакомые в мечте формы и линии, видеть, как в руках летчика-испытателя этот самолет вонзается в небо, и знать, что тысячи таких самолетов охраняют твою любимую Родину, – это и есть радость творческого труда.