Ильюшин Сергей Владимирович

К середине 50-х годов стало совершенно ясно, что поршневые самолеты отживают свой век и будущее гражданской авиации принадлежит самолетам с турбинными двигателями.

Однако первый советский пассажирский самолет Ту-104 с турбореактивными двигателями Микулина АМ-3 был только удачной переделкой военной машины – бомбардировщика Ту-16. Он не мог в полной мере удовлетворить требованиям Аэрофлота, в первую очередь по экономичности.

Уровень развития авиамоторостроения тех лет еще не позволял создать достаточно экономичные двигатели с чисто реактивной тягой, и поэтому самыми эффектными для гражданской авиации считались турбовинтовые двигатели.

Вопрос о необходимости создания гражданских самолетов со всеми специфическими, присущими пассажирским самолетам особенностями для линий Аэрофлота был поставлен на обсуждение правительства. В ходе рассмотрения вопроса с участием конструкторов О.К. Антонова, С.В. Ильюшина и А.Н. Туполева с неожиданным требованием выступил Н.С. Хрущев. Он предложил, а вернее потребовал, чтобы новый пассажирский самолет можно было использовать без каких-либо серьезных переделок в транспортном варианте.

Такая машина, безусловно, могла быть построена, однако при этом неизбежно ухудшались бы все ее характеристики как пассажирского самолета.

Авиаконструкторы А.С. Яковлев (слева) и С.В. Ильюшин в кабинете ОКБ-115. 1944 год.

Сергей Владимирович прямо сказал об этом и заявил, что считает нецелесообразным делать универсальный самолет. Массовый пассажирский самолет должен быть специализированным, только так можно будет избежать больших потерь при его эксплуатации, Хрущев настаивал на своем требовании. Ильюшин тоже стоял твердо, и в конце концов прямо сказал, что он отказывается делать такой универсальный самолет, так как считает это большой ошибкой, Антонов, желая не упустить для своего КБ задания на создание новой машины, пошел навстречу требованию Хрущева. После этого разработка машины была поручена ОКБ Антонова.

Однако позже Хрущева удалось убедить в правоте Сергея Владимировича, и он согласился дать задание ОКБ Ильюшина на постройку специально пассажирского самолета.

В результате вскоре, почти одновременно на летное поле вышли для испытаний два новых самолета – Ил-18 и Ан-10.

Ил-18 – стоместный пассажирский лайнер с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко – успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота.

Правильность идеи Ильюшина о необходимости создания специальной пассажирской машины без попыток совместить несовместимое полностью подтвердилась.

А самолет Ан-10 очень скоро сошел с эксплуатации в гражданской авиации в качестве пассажирской машины, был снят с производства и остался только в военно-транспортном варианте под маркой Ан-12.

В этом маленьком, но принципиальном эпизоде – весь Ильюшин.

Его убежденность в своей правоте и бескомпромиссность в принципиальных вопросах не позволили ему согласиться с требованием такого могущественного в то время, но малокомпетентного в вопросах авиации Хрущева.

Непосредственное начальство недолюбливало Ильюшина за прямоту и за то, что его суждения не всегда совпадали с мнением начальства. А некоторые начальники не любят подчиненных, отстаивающих собственное мнение, предпочитая и поощряя таких, которые стараются сперва угадать, что и как сказать, чтобы понравилось начальству.

Между прочим, в начале войны, принимая решение об освобождении от должности бывшего тогда главкомом ВВС П.Ф. Жигарева, Сталин сказал:

– Он так и смотрит в рот, какую бы повторить за начальством глупость… Опасный человек, может принести большой вред делу.

Ильюшин был не из таких.

Именно за это, не любивший его наш нарком, даже после того как штурмовики Ил-2 прекрасно себя зарекомендовали на фронте, не торопился с представлением Ильюшина к званию Героя Социалистического Труда.

И этой высокой, вполне заслуженной награды, своей первой Золотой Звезды, Сергей Владимирович был удостоен помимо и неожиданно для наркома по непосредственному указанию Сталина.

Наиболее прославились и получили всемирную известность десятки тысяч самолетов Ильюшина, таких как – штурмовик Ил-2, бомбардировщик Ил-4, пассажирские Ил-12 и Ил-14, реактивный бомбардировщик Ил-28, магистральный Ил-18 и, наконец, трансконтинентальный Ил-62.

И каждый из этих самолетов получил признание и вошел в жизнь не сразу, а только благодаря несгибаемой воле, настойчивости и убежденности в своей правоте конструктора. В борьбе его с рутиной, псевдонаукой и человеческой завистью.

Вся творческая биография Ильюшина как нельзя убедительнее показывает, что без борьбы не бывает победы.

С Ильюшиным я познакомился осенью 1923 года на планерных состязаниях в Крыму. Он тогда был слушателем Военно-Воздушной академии, конструктором одного из первых советских планеров «Рабфаковец», а я московским школьником, до потери сознания влюбленным в авиацию.

Не знаю, по каким признакам Сергей Владимирович угадал во мне, 17-летнем юноше, будущего конструктора, но именно его помощи и постоянному вниманию я обязан многим.

На протяжении четырех десятков лет мы с Ильюшиным тесно связаны не только, как коллеги по специальности, но и просто, как большие друзья.

Однажды, в начале нашей дружбы, мне пришлось сильно за него переволноваться.

В 1936 году мы построили связной трехместный самолет, – красивый, удобный и простой в управлении. Этот самолет принял участие в спортивном перелете Севастополь – Москва и получил премию.

Ильюшину самолет очень понравился. В то время его машины строились не в Москве. Ему часто приходилось улетать из Москвы. Летал Сергей Владимирович, сам управляя, на тихоходном У-2 и терял много времени. Он попросил уступить ему нашу машину, и мы сделали это с радостью.

Несколько раз Сергей Владимирович, возвращаясь в Москву, благодарил за машину. Но вот однажды вечером звонит по телефону начальник аэродрома Райвичер и говорит:

– Только что получено сообщение, что на пути из Москвы разбился конструктор Ильюшин на каком-то красном самолете… Не твоя ли это машина?

Переданная мной Сергею Владимировичу машина была красного цвета.

Я замер от ужаса, места себе не находил. Разбился Ильюшин! Что случилось? Наконец пришло сообщение: разбился самолет, а летчик жив.

Мы увиделись с Ильюшиным через несколько дней. У него была забинтована голова. С чувством невыразимой радости обнял я друга.

– Саша, – сказал он, – к тебе претензий нет. Самолет замечательный, но, оказывается, мотор без масла не работает, не следует упускать этой «мелочи».

Авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. Ильюшину пришлось сажать машину в темноте на незнакомом месте. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам.

Сергей Владимирович – человек удивительной судьбы. В молодости – крестьянин-пастушок одной из северных губерний Центральной России. Потом – солдат царской армии.

На Петербургском аэродроме, где проходила «авиационная неделя», насмотревшись на полеты первых русских авиаторов, он «заболел» авиацией и решил во что бы то ни стало научиться летать. Ильюшин добился осуществления своей мечты и стал летчиком.

В 1918 году он уже коммунист, активный строитель Красного Воздушного флота, комиссар авиационного ремонтного поезда на фронтах Гражданской войны и, наконец, в 1922 году – слушатель незадолго до того основанной Военно-Воздушной инженерной Академии имени профессора Н.Е. Жуковского.

Подготовиться в короткий срок для поступления в Академию ему, человеку почти без всякого образования, стоило огромных трудов, но он успешно сдал конкурсный экзамен.

Как и многие другие воспитанники Академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке планеров собственной конструкции: «Мастяжарт», «Рабфаковец», «Москва». Эти планеры неоднократно принимали участие в планерных соревнованиях в Коктебеле.

По окончании Академии – служба в Военно-Воздушных силах. А в начале тридцатых годов С.В. Ильюшин весь уходит в конструкторскую работу, которая уже давно была его заветной мечтой. С этого времени он становится конструктором всемирно известных самолетов, носящих его имя.

Непосредственное начало конструкторской деятельности Сергея Владимировича относится к 1931 году, когда он возглавил Центральное Конструкторское Бюро, а в 1933 году становится главным конструктором организованного по решению Правительства самостоятельного Опытного Конструкторского Бюро.

Работа, возглавляемого С.В. Ильюшиным коллектива, развивалась в трех основных направлениях: в создании бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. Самолет показал при испытаниях хорошие летные данные, не уступающие данным однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин выпустил несколько ее модификаций, последняя из которых была названа ДБ-3.

Но подлинную славу С.В. Ильюшину принес, бесспорно, другой его боевой самолет – штурмовик Ил-2.

До этого безуспешные попытки создания самолета-штурмовика неоднократно предпринимались в предвоенные годы, как у нас, так и за рубежом. Решить эту задачу удалось Ильюшину.

По существу вся штурмовая авиация, как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В. Ильюшина.

История самолета Ил-2 весьма поучительный пример того, как человеческая рутина, беспринципная предвзятость и личная неприязнь могут нанести огромный вред важнейшему делу в ущерб государственным интересам, После отстранения Туполева от должности заместителя начальника Глававиапрома, которым тогда был М.М. Каганович, на место Туполева был назначен Ильюшин. Однако Ильюшину эта работа оказалась не по душе и в тягость, – поскольку он был поглощен тогда чисто конструкторской идеей создания совершенно нового типа самолета – летающего танка. Работа в аппарате Глававиапрома не давала ему возможности посвятить себя целиком осуществлению этой идеи, и 21 января 1938 года он обратился в ЦК с письмом следующего содержания:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) – штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, – ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов; экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатами которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 г.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

(Сер. Ильюшин)»

Просьбу Ильюшина удовлетворили, хотя Сталин впоследствии говорил мне:

– Ильюшин дезертир, – не захотел нам помочь навести порядок в самолетостроении.

Отношение Сталина к Сергею Владимировичу стало довольно прохладным.

Правда, нужно сказать, что оно коренным образом изменилось, когда штурмовики Ил-2 так блестяще проявили себя на войне.

В ноябре 1938 года опытный образец штурмовика Ил-2 вышел на аэродром и в начале 1939 года прошел государственные испытания. Однако руководители ВВС того времени относились к нему отрицательно. Только после личного вмешательства Сталина в конце 1940 года было принято решение о серийном производстве Ил-2, и первые два серийных самолета вышли уже в марте 1941 года.

Подумать только, что это происходило всего за год до начала войны. Конечно, виновные были сурово наказаны. Но каким наказанием можно искупить ущерб, нанесенный в данном случае нашей обороне.

Самолет Ил-2 и дальнейшее его развитие Ил-10 имели исключительное по мощности стрелково-пушечное вооружение, несли специальные противотанковые бомбы и были хорошо защищены броней от огня противника.

Большая роль штурмовиков «Ил» в разгроме фашистских армий неоднократно отмечалась как в советской, так и зарубежной печати. Это был самый массовый самолет Великой Отечественной войны.

При создании самолета Ил-2 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолета, найти технологические приемы изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.

История самолета Ил-2 отчетливо показывает исключительные личные качества его создателя: талант конструктора, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.

Несмотря на критику некоторых недальновидных специалистов по поводу небольшой скорости и высотности самолета Ил-2, Ильюшин правильно увидел основное назначение и определил «лицо» штурмовика.

Газета «Правда» писала по этому поводу:

«Самолет Ильюшина – не только достижение авиационной науки. Это – еще и замечательное тактическое открытие. В его основании лежит идея глубокая и точная».

Всего было выпущено более 41000 штурмовиков Ил-2 и его дальнейшего развития – Ил-10.

В годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал и работу по созданию новых бомбардировщиков. Так, в 1943 году испытывался новый двухмоторный бомбардировщик Ил-6. Этот самолет был несколько больше Ил-4 и имел более мощное вооружение.

Однако примененные на нем дизельные авиадвигатели АЧ-30В конструкции А.Д. Чаромского при всей заманчивости своих данных, особенно экономичности, не были доведены до эксплуатационного состояния, и самолет поэтому серийно не строился.

Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28. Как и все ильюшинские самолеты, Ил-28 отличался высокими летно-тактическими данными и был хорошо приспособлен к серийному, массовому производству. Достаточно сказать, что трудоемкость постройки этого 22-тонного бомбардировщика приближалась к трудоемкости истребителей.

За время своего существования фронтовой бомбардировщик Ил-28 неоднократно модифицировался, так были созданы: Ил-28Р – разведчик, Ил-28У – учебный вариант, Ил-28Т – торпедоносец, Однако и этот самолет так же, как ДБ-3, Ил-2, а позднее Ил-18, не сразу получил признание. По этому поводу вспоминается следующий случай, свидетелем которого был я сам.

У Н.А. Булганина, в то время бывшего министром обороны, обсуждались результаты государственных испытаний реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28. Собственно говоря, решалась судьба этого, как потом показала жизнь и отзыв строевых летчиков, замечательного самолета.

И вот, вопреки здравому смыслу, выступает начальник НИИ ВВС с резко отрицательной оценкой Ил-28, договорившийся до того, что рекомендовать принятие Ил-28 на вооружение – это обман правительства. К счастью, мнение его после объективного критического изучения не подтвердилось и самолет пошел в массовое серийное производство.

В последующие годы были построены и испытаны самолеты Ил-46 и Ил-54, продолжавшие линию ильюшинских бомбардировщиков.

Бомбардировщик Ил-54 имел уже стреловидное крыло.

Примерно в это же время был выпущен и успешно прошел государственные испытания реактивный штурмовик Ил-40.

Эти машины по разным причинам, не всегда оправданным, не пошли в серийное производство.

Но богатый опыт работы над ними дал конструктору бесценный материал для дальнейшего движения вперед, что вскоре весьма убедительно подтвердила сама жизнь.

Третьим направлением конструкторской деятельности С.В. Ильюшина было, как уже отмечалось, создание пассажирских самолетов.

К концу 1943 года дела на фронтах шли хорошо. Наша авиация полностью господствовала в воздухе. Авиационная промышленность работала на полную мощность, и выпуск самолетов все еще нарастал. Острота положения с поставкой боевых самолетов фронту была изжита.

Теперь стали поговаривать о транспортных и пассажирских самолетах. Промышленности решение такой задачи без ущерба для боевой авиации было теперь по силам.

Ильюшин уже работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12, опытный экземпляр которого строился с дизельными двигателями. Возникла необходимость иметь поскорее, буквально теперь же, самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния сравнительно с пассажирским Ли-2 – тогда основным самолетом ГВФ.

В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года, на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем – его модификации – самолеты Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.

Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя двигателями. Испытывал самолет Владимир Коккинаки, который очень высоко ценил летные качества машины.

Ил-18 – первый магистральный пассажирский самолет Ильюшина с турбовинтовыми двигателями, за короткое время ставший самым массовым самолетом гражданской авиации СССР.

С.В. Ильюшин и А.С. Яковлев беседуют в часы досуга на даче Яковлева в Жуковке. Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».

Ил-18, выпускавшийся в различных вариантах: Ил-18А, Ил-18Б, Ил-18В, Ил-18Д, Ил-18Е, пережил в серийном производстве газотурбинные самолеты первого поколения, доказав тем самым, плодотворность самой идеи специализированного пассажирского самолета, заложенной конструктором в проекте.

Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина – пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году, и его дальнейшее развитие Ил-62М – количество пассажиров – 198 человек, максимальная дальность полета –10500 километров, – ставший флагманом Аэрофлота. Примечательно, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «Илам».

В этом – одно из проявлений творческого стиля Сергея Владимировича Ильюшина и его достойного преемника Генриха Васильевича Новожилова, которым свойственно стремление к разумному проектированию, упорство в достижении максимальной надежности и безопасности самолета в сочетании с высокой экономичностью или боевой эффективностью.

Конструирование современной машины – многогранный творческий процесс. Отличается он от творчества художника или писателя тем, что, помимо знания предмета, кругозора и, конечно, природных способностей, конструктор должен быть и хорошим технологом. Он должен знать, как лучше выполнить конструкцию в производстве.

Конструктор должен быть и организатором людей, осуществляющих его идею на всех стадиях проектирования, постройки, испытания. Но и это не все.

Конструктор призван учитывать множество различных обстоятельств, уметь конструировать экономно, не расточительствуя, расходуя материалов ровно столько, сколько требует прочность, удобство применения.

Конструктор должен отыскивать простейшие технические решения, чтобы изготовление машины требовало минимальных затрат труда. Такие решения даются в результате упорной, кропотливой работы и получаются ясными и простыми далеко не сразу, а в результате долгих и часто мучительных исканий.

Ильюшин – мастер простых решений. Именно об этом свидетельствуют все его машины. А ведь известно, как трудно создавать простое.

Конструктор должен быть твердым, волевым, способным терпеливо и настойчиво преодолевать препятствия на пути к поставленной цели. Больше всего должно претить конструктору самодовольство, зазнайство.

И конечно, конструктор должен быть мечтателем. Именно в мечтах рождаются новые идеи. Добиться исполнения мечты – в этом величайший смысл жизни советского человека, а конструктора особенно.

Сочетание качеств, необходимых большому конструктору, встречается в одном человеке не часто.

Генеральный конструктор, трижды Герой Социалистического Труда Ильюшин принадлежит к числу именно тех немногих, кто обладает ими в полной мере.

Сергей Владимирович – человек бесконечно трудолюбивый, неутомимый в работе.

Как и у Туполева, огромный организаторский и творческий талант. Не стеснялся говорить правду в глаза, не смотрел в рот министерскому начальству, за что его не любили.

Особенность его характера – нетерпимость к мнениям других, не совпадающих с его собственными, и упрямство.

Например, в конце 20-х годов он как-то при встрече со мной заявил на полном серьезе:

– Руки тебе не подам, я тебе не товарищ – ты предатель, – изменил планеризму – занялся самолетами. Я с тобой не знаком.

В 1935 году, когда Сергей Владимирович сам перешел на самолетостроение, дружба наша восстановилась и была крепкой и нерушимой до конца его жизни.