Без борьбы – нет победы

В октябре 1939 года в числе членов экономической делегации, возглавляемой Иваном Федоровичем Тевосяном, я был послан в Германию. Именно тогда я познакомился впервые с Дмитрием Федоровичем Устиновым – наркомом вооружения – самым молодым наркомом.

Не знаю почему, хотя мы и не были связаны с ним по работе и раньше не встречались, у меня возникло к нему чувство симпатии, как мне кажется взаимное.

После Вячеслава Александровича Малышева заместителем председателя Совета Министров по оборонной промышленности был назначен Дмитрий Федорович Устинов.

Теперь уже нам пришлось встречаться с ним по работе.

Дмитрий Федорович не был авиационным специалистом, но очень внимательно и с большим интересом относился к нашим работам.

По образованию он инженер-конструктор.

Однажды, вернувшись из Англии, куда я был командирован на авиационную выставку в Фарнборо, я рассказал Дмитрию Федоровичу о том, какое впечатление произвел на меня английский экспериментальный вертикально-взлетающий самолет «Шорт».

Дмитрия Федоровича рассказ мой очень заинтересовал.

На будущий год, после того, когда во Франции, в Ле Бурже, я увидал первый английский боевой самолет «Харриер» и рассказал о нем Устинову, оба мы пришли е выводу о необходимости отнестись к проблеме самолета вертикального взлета и посадки – ВВП – с самым серьезным вниманием.

Вскоре Дмитрий Федорович собрал широкое совещание с участием конструкторов, ученых и работников ВВС для обсуждения вопроса организации и у нас работ по созданию самолетов ВВП.

Дмитрий Федорович Устинов (30.10.1908 – 20.12.1984). Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».

Однако отношение подавляющего большинства участников к этому было негативное.

Например, когда Дмитрий Федорович спросил – кто бы из конструкторов мог взяться за это дело, то Артем Иванович Микоян сказал, что он и так занят самолетами МиГ-21, МиГ-23 и ему не до этого.

Туполев и Ильюшин тем более отказались, поскольку профиль работы их конструкторских бюро был совершенно иным.

Павел Осипович Сухой заявил:

– Я не авантюрист и авантюрою заниматься не буду.

Может быть такое суждение было вызвано тем, что на Западе – во Франции, в ФРГ, Италии, Америке – были попытки создания самолета ВВП, окончившиеся в большинстве случаев неудачами и даже трагически, – только англичанам удалось решить эту задачу.

Опытный самолет вертикального взлета и посадки Як-36.

Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».

Что касается меня, то я сказал, что подумаю, и постараюсь заняться этой проблемой, потому что она меня очень заинтересовала.

Через пару дней Дмитрий Федорович вызвал меня одного, спросил – не изменил ли я своего мнения и обещал полную поддержку, если я возьмусь за создание самолета ВВП.

Он сказал мне:

– Я считаю, что это одно из важнейших направлений развития авиации, особенно боевой. Жаль, что не все это понимают.

Дмитрий Федорович свое слово сдержал. Буквально через несколько дней вышло Постановление правительства с поручением моему конструкторскому бюро создать экспериментальный реактивный самолет вертикального взлета, названный Як-36.

Самолет мы построили очень быстро и, вопреки ожиданиям скептиков, он получился удачным. После первых же испытательных полетов Як-36 был продемонстрирован в числе новых самолетов других конструкторских бюро на правительственном показе. Здесь полет Мухина на Як-36 произвел огромное впечатление.

Леонид Ильич Брежнев подошел ко мне, крепко обнял, расцеловал и пожелал дальнейших успехов в этом направлении развития отечественного самолетостроения. Так же тепло поздравил и Дмитрий Федорович Устинов.

Это была большая победа нашего конструкторского коллектива, решившего у нас одну из сложнейших проблем современной авиации.

После такого успеха Дмитрий Федорович предложил мне проработать вариант боевого самолета ВВП. Однако в Министерстве авиационной промышленности постройка специального самолета вызвала сопротивление. А министр Дементьев – свидетель того, какое одобрение получил Як-36 со стороны руководства, – заявил даже, что «этот цирк никому не нужен».

– Мы закажем Микояну и Сухому поставить на серийные самолеты МиГ и Су вертикально подъемные двигатели, и не нужно будет делать никаких специальных самолетов ВВП, – заключил он.

Не знаю, какими доводами он пользовался, но это его предложение было принято. Конструктору-мотористу Колесову были заказаны вертикальные подъемные двигатели.

Вопрос о постройке моего самолета вертикального взлета и посадки решен не был, так как Дементьев очень настойчиво доказывал, что установка колесовских подъемных двигателей на серийные истребители МиГ и Су исключит необходимость создания специального боевого самолета.

Спустя два года, на воздушном параде в Домодедово эти два самолета МиГ и Су, к тому времени изготовленные, наряду с другими были продемонстрированы в полете, но никакого впечатления не произвели, так как ни о каком вертикальном взлете и посадке на них и речи быть не могло.

Вместе с тем, показанный тут же в полете вертикальновзлетающий Як-36, вновь произвел буквально сенсацию среди присутствовавших на параде.

Особенное внимание проявили военные атташе западных стран.

Руководители правительства опять поздравляли, благодарили, и я был бесконечно счастлив.

После парада меня пригласил к себе Дмитрий Федорович и рассказал о своем разговоре с Леонидом Ильичом Брежневым, – что необходимо переходить от экспериментального самолета к боевому и организовать серийное производство самолетов ВВП.

Дмитрий Федорович сказал:

– Хватит демонстраций, нужна серия таких боевых самолетов. Зря потеряли два года.

На мой ответ, что Дементьев и ВВСовцы по-прежнему противники положительного решения вопроса по самолетам вертикального взлета и посадки, Дмитрий Федорович заметил:

– Не хотят и не надо. Я поручу заехать к тебе адмиралу Горшкову, им такой самолет очень нужен для вооружения противолодочных кораблей, авианосцев и крейсеров.

И действительно, через несколько дней к нам в КБ приехал командующий Военно-Морскими силами адмирал Флота Сергей Георгиевич Горшков со своими ближайшими помощниками, и мы рассказали им о разработанном нами варианте боевого вертикально-взлетавшего самолета.

Моряки сразу с интересом отнеслись к нашему проекту, попросили оформить это в виде официального предложения и уже через несколько дней в более широком составе, и вопреки желанию Дементьева, вопрос был положительно решен у Дмитрия Федоровича; и вышло Постановление с заданием нашему КБ создать корабельный боевой самолет вертикального взлета и посадки.

В установленный срок самолет, названный впоследствии Як-38, мы построили, он прошел все испытания с положительной оценкой – государственные, полигонные и на корабле – и был запущен в серийное производство.

Между прочим, в 1976 году на показе руководству в Кубинке новой авиационной техники в полете демонстрировался также и Як-38.

На этом показе все очень одобрительно отнеслись к этому самолету, а Леонид Ильич сказал:

– Все, что было показано, заслуживает интереса и очевидно все это нужно. Что касается самолета ВВП, то он заслуживает особого внимания, и Яковлеву нужно всячески помогать в дальнейшей работе над этим вопросом развития нашей боевой авиации.

Руководство ВВС совершило поворот во взглядах на боевые самолеты вертикального взлета и посадки, только после того, как стало известно, что китайцы покупают у англичан полторы сотни самолетов ВВП «Харриер» и лицензии на двигатели «Роллс-Ройс», а также после сенсационной информации в западной печати об авиационных крейсерах «Киев» и «Минск», и самолетах Як-38.

Теперь уже ни у кого не вызывала сомнения целесообразность применения самолетов ВВП не только в качестве корабельных, но также в ВВС и в сухопутных родах оружия советской армии.

Вскоре адмирал Горшков выступил с предложением о постройке корабельного сверхзвукового истребителя вертикального взлета и посадки. Это предложение вызвало полную поддержку Дмитрия Федоровича Устинова, которому я доложил подробно.

Летом 1974 года вышло Постановление правительства, чтобы я в четвертом квартале этого же года представил в Министерство аванпроект самолета и по рассмотрении его дать соответствующее предложение правительству.

Аванпроект был представлен в срок.

В течение первого квартала 1975 года он был рассмотрен и получил положительное заключение в НИИ, МАП и Министерстве обороны.

Однако патологическая неприязнь руководства Министерства авиационной промышленности лично ко мне – сначала Дементьева, а затем его преемника Казакова – привела к тому, что предложение лишь после моей жалобы Устинову было представлено правительству нашим Министерством только в 1978 году с потерей четырех лет без каких-либо уважительных причин, с огромным ущербом для Родины и для нашей обороны.

Когда Дмитрий Федорович Устинов был уже секретарем ЦК, он оказал также неоценимую помощь при создании самолета Як-40.

Вопрос о постройке самолета местных линий вместо устаревших Ли-2, Ил-12, Ил-14 тянулся несколько лет. Министерство – заместитель министра Белянский, вдохновляемый Дементьевым, утверждал, что такую машину должен делать Ильюшин или Антонов.

Проекты Ильюшина и Антонова не были одобрены Министерством гражданской авиации.

Годы уходили, самолета такого не было, хотя он крайне был нужен Аэрофлоту, и я выступил с предложением о постройке самолета Як-40. Однако в Министерстве категорически возражали против выдачи мне этого задания, утверждая, как сказал Дементьев, что у Яковлева ничего не выйдет, так как его КБ пассажирскими самолетами никогда не занималось.

Я написал письмо по этому вопросу Дмитрию Федоровичу Устинову, который меня вызвал и попросил подробнее рассказать о предлагаемом самолете. Выслушал очень доброжелательно.

Через несколько дней Дмитрий Федорович снова вызвал меня и сказал, что в ЦК письмо рассмотрено, советовались с Леонидом Ильичом – это задание будет дано нашему КБ.

В результате было принято решение правительства о постройке самолета Як-40 в нашем КБ.

Интересно, что при обсуждении вопроса о Як-40 у Дмитрия Федоровича, Дементьев пригласил Андрея Николаевича Туполева в качестве эксперта по пассажирским самолетам и рассчитывал на критическое отношение Туполева к моему предложению. Однако, Туполев не только не высказался критически, но и отнесся благожелательно вопреки надеждам Дементьева. Еще более удивительным было для меня то, что присутствовавший на этом совещании заведующий оборонным отделом ЦК Сербин, всегда поддерживавший отрицательное отношение ко мне Дементьева, так же отнесся вполне лояльно.

Генеральный конструктор представляет министру гражданской авиации СССР Б.П. Бугаеву свой новый самолет Як-42, совершивший первый полет 6 марта 1975 г. Шереметьево, 21.03.1975 г.

Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».

Единственно, чего добился Дементьев, вопреки моему настойчивому требованию, – это не заказывать для самолета Як-40 новых двигателей, а применить уже изготовленные для предполагавшихся самолетов Антонова и Ильюшина двигатели АИ-25, которые на мой взгляд по своим характеристикам, особенно по экономичности, никак не соответствовали самолету 70-х – 80-х годов, каким должен был быть Як-40.

Дементьев дословно при разговоре со мной заявил:

– Бери эти, новых делать не будем, а если будешь спорить, то я добьюсь, чтобы тебе этого задания не давали.

Самолет Як-40 был построен, испытан. Единственным замечанием к нему было, да и то через десять лет после начала пассажирских перевозок, – это по удельным расходам топлива двигателей АИ-25, что я в свое время и предвидел.

Тридцатидвухместные пассажирские самолеты Як-40 были построены в количестве 1000 экземпляров и хорошо себя проявили в эксплуатации.

Казалось бы, что еще нужно Дементьеву? Здравый смысл и справедливая оценка моей работы такого человека, как Дмитрий Федорович Устинов, должны были бы его образумить. Однако этого не случилось.

После обсуждения с Борисом Павловичем Бугаевым вопроса о создании стодвадцатиместного пассажирского самолета на замену Ту-104, Ил-18, Ту-134, мы в нашем КБ проработали проект будущего Як-42. Проект был рассмотрен соответствующими организациями – Министерства гражданской авиации и получил положительную оценку.

Дементьев и в этом случае наотрез отказался поддержать наше предложение. Тогда Бугаев посоветовал послать в ЦК подробный проспект самолета, что я и выполнил.

Борис Павлович Бугаев был в числе сопровождавших Леонида Ильича при полете в Америку. В пути он рассказал Леониду Ильичу о Як-42.

Спустя некоторое время, по возвращении их из Америки, вопрос о постройке Як-42 был решен.

Дмитрий Федорович Устинов также относился положительно к постройке самолета Як-42 и поддерживал меня. Лишь один раз у нас с ним был, огорчивший меня, разговор по вопросу о том, что я делаю самолет с прямым крылом.

Кто-то из моих недоброжелателей ввел его в заблуждение, доложив, что я не справляюсь со стреловидным вариантом Як-42 и решил прибегнуть к упрощенчеству.

На самом деле, для того чтобы быстрее сделать самолет, пока в ЦАГИ отрабатывали и продували модель со стреловидным крылом, я решил построить с большим опережением аналог самолета Як-42 с прямым крылом с целью сэкономить время отработки двигательных установок, системы управления, шасси, навигационного и другого оборудования, кабины пилота и пассажирского салона.

Это дало нам возможность заблаговременно отработать все перечисленные выше вопросы и намного сократить срок выпуска основного варианта самолета со стреловидным крылом.

Вспоминаю также положительное отношение Дмитрия Федоровича Устинова к моему предложению о гиперзвуковом самолете Як-33 – в вариантах ударного фронтового самолета бомбардировщика-ракетоносителя и перехватчика с крейсерской скоростью полета 4000 километров в час при дальности 4000 километров. Это предложение было в 1968 году по указанию Д.Ф. Устинова включено в проект восьмилетнего плана опытного строительства. А потом оказалось вычеркнутым, как объяснил мне Дементьев, «для сокращения многотипия по авиационной технике».

Десять лет спустя я возобновил свое предложение, однако министр Казаков без каких-либо обоснований заявил, что такой самолет никому не нужен.

Подобное высказывание не удивительно со стороны узкого специалиста по приборостроению, малокомпетентного в самолетостроении. Но чем объяснить отношение к самолету со скоростью полета 4000 километров в час при дальности 4000 километров со стороны авиационных ученых и работников ВВС?

Можно ли недооценивать наличия у нас к 1980 году гиперзвукового самолета, если мое предложение по Як-33 не было бы провалено в 1968 году.

Нельзя сказать, что двигателестроение в нашем Министерстве организовано «на отлично». Наши авиационные двигатели в сравнении с западными хуже по удельным расходам топлива, хуже по ресурсу.

Этому обстоятельству есть объяснение и весьма серьезное. Я пробовал разговаривать у нас в Министерстве по этому вопросу.

Однако безрезультатно. Тогда я написал письмо Дмитрию Федоровичу Устинову с объяснением причин такого положения в нашем двигателестроении, которое ни для кого не является секретом.

На этом письме Дмитрий Федорович написал резолюцию с положительной оценкой поставленных мной вопросов.

Резолюция была направлена вместе с письмом руководству МАП.

Прошло несколько месяцев, дело с места не только не сдвинулось, но вразрез с резолюцией Дмитрия Федоровича и элементарной нашей партийной и государственной этикой, никто из МАП не только не переговорил со мной по этому поводу, но даже не было и телефонного звонка.

Еще пример. Поскольку, несмотря на внимание, проявляемое Дмитрием Федоровичем к проблеме вертикальновзлетающих самолетов, в Министерстве продолжалось пренебрежительное отношение к этому вопросу, особенно в части создания двигателей для этого рода авиации, я вновь поставил об этом в известность товарища Устинова.

Резолюция Устинова на моем письме начиналась словами: «ОЧЕНЬ ВАЖНО!» Но и на этот раз никакого отклика в течение длительного времени в нашем Министерстве эта резолюция не нашла, пока сам Дмитрий Федорович не созвал у себя высокоавторитетного обсуждения вопроса по самолету ВВП.

Еще и еще раз удивляюсь – как в наше время, в нашей стране может безнаказанно процветать личная неприязнь в ущерб делу ко мне – к человеку, который на протяжении своей многолетней деятельности проявил глубокое знание, положительный опыт в работе и внес большой вклад в одну из важнейших областей обороны государства.

Однако, справедливость требует заметить, что по всем моим послевоенным предложениям, благодаря поддержке руководства ЦК, принимались положительные решения. Достаточно сказать, что из общего количества 67 тысяч самолетов «ЯК», только после войны серийными заводами, в соответствии с Постановлениями правительства, построено около 20 тысяч, созданных в нашем ОКБ, в том числе Як-25, Як-РВ, Як-28, Як-38, Як-40, Як-42 и другие.

И это, несмотря на решительное сопротивление руководящих авиационных аппаратчиков, только благодаря государственному здравому суждению таких объективных людей как Леонид Ильич Брежнев и Дмитрий Федорович Устинов.

Все сказанное убедительно показывает, что без борьбы – нет победы и что не такое у нас государство, чтобы не найти в нем правды.