Два заключения
Два заключения
Летчик Супрун вернулся с Востока в те дни, когда на Западе уже полыхало зажженное немецкими фашистами пламя новой мировой войны.
Вероломно и по-разбойничьи подло нападая на небольшие и разобщенные страны Европы, гитлеровцы уничтожали их свободу, истребляли и порабощали население. Черная тень фашистской свастики простиралась на все большее пространство земли. В воздухе пахло гарью и кровью, в которой немцы хотели потопить весь мир.
Обогащенный боевым опытом, многого насмотревшись и наслышавшись в дальних, чужеземных краях, Супрун горячо взялся за работу. Время не ждало. Работу, которую летчик-испытатель и прежде обязан был делать быстро и споро, теперь надо было выполнять куда быстрее.
Две новые опытные машины поступили на аэродром чуть ли не в день приезда Супруна. Летчик принялся за обе сразу. Пока на земле готовили одну, летчик находился в воздухе на другой. Два самолета одинакового назначения — оба истребители, но какой у них был разный характер! Из одного не хотелось вылезать, а в другой садиться. Один был легок, подвижен и приятен в управлении, другой — тяжел и неуклюж. Один, — сразу было видно, — имел блестящие перспективы и после небольших доделок мог быть пущен в серию, другой же требовал коренных улучшений.
Но Супрун настойчиво трудился над обоими. Он хотел выяснить до конца, какими путями можно хорошую машину сделать еще лучше, а плохую превратить в хорошую. Он знал немало случаев, когда самолеты, производившие вначале плохое впечатление, после упорной работы над ними становились неузнаваемыми. Летчик упорно работал. Погода была не его стороне, и он целыми днями находился на аэродроме.
Летчик изучал скороподъемность. Один самолет так быстро набирал высоту, что следившим за его взлетом казалось, будто он тает в небе, как льдинка в кипятке. Другой, натужно гудя, медленно наскребывал метры.
Летчик выяснял устойчивость машины. Одна сразу же возвращалась в нормальное положение, если оно почему-либо нарушалось. Другая, наоборот, рыскала носом во все стороны и от небольших отклонений руля то тянулась в пике, то угрожающе задирала нос, напоминая о возможном срыве в штопор.
Вдосталь налетавшись, Супрун вечером записывал свои впечатления в дневник, где для каждого самолета были отведены странички, подобно лицевым счетам. В один такой счет летчик-испытатель записал: «Скороподъемность не очень хорошая. Путевая устойчивость на пределе, — необходимо ее улучшить. Продольная устойчивость совершенно недостаточна. Когда самолет стабилизируется в линии горизонтального полета, то при даче ручки немного „от себя“ самолет резко переходит в пикирование; при даче ручки немного „на себя“ самолет резко задирает нос. В связи с тем, что путевая устойчивость недостаточна, а продольная почти отсутствует, поведение самолета на виражах очень неприятное: все время приходится работать рулями. При этом радиус виража получается очень большим».
На другой страничке летчик-испытатель писал более кратко, и казалось, что он отдыхает на удачной машине не только на земле, но и в воздухе.
«Самолет делает виражи устойчиво. При выполнении петли устойчив в верхней точке на необычайно малой скорости. Хорошо слушается всех рулей».
Летчик уделял особое внимание наиболее ответственному и завершающему моменту полета — посадке. Неудачная машина вела себя перед приземлением крайне оригинально. Малейшая оплошность могла оказаться роковой. Но лишь после многократных и рискованных проверок Супрун позволил себе сделать очень резкую запись в дневнике: «Самым неприятным в полете является момент выравнивания самолета перед выдерживанием. В этот момент слышен хлопающий шум потока воздуха. Самолет резко бросает на левое крыло, потом он делает несколько покачиваний и садится на три точки с недобранной ручкой. На пробеге стремится развернуться вправо: приходится предотвращать разворот левым тормозом».
Зато посадки другой машины летчик коснулся лишь пятью словами: «Планирует устойчиво. Посадка самолета простая».
Но этим не исчерпывалась программа испытаний. Летчик ежедневно проводил по нескольку очень напряженных часов в воздухе. То он находил, что тесен фонарь, и требовал его расширить. То обнаруживал, что сиденье недостаточно перемещается «вверх-вниз» и летчику небольшого роста придется все время вытягивать шею. Поэтому испытатель требовал увеличить ход сиденья.
Вспомнив, как однажды в воздушном бою у него оказалась почти перебитой трубчатая тяга управления рулем высоты и он спасся тогда, казалось, чудом, летчик посоветовал дублировать жесткое управление мягким, тросовым.
Когда его дневник мог дать ответ на все вопросы, поставленные программой испытаний, а многие требования были претворены в жизнь, летчик смог высказать свое утвердившееся мнение.
Он без всяких колебаний сделал следующие выводы:
«Конструктору необходимо срочно улучшить продольную и путевую устойчивость и срочно заняться исследованием, почему самолет в момент выравнивания резко кренит влево».
Слово «срочно» Супрун в обоих случаях подчеркнул, ибо неудачная машина была хорошо вооружена и представляла поэтому известный интерес. Над ней стоило работать. Но далее летчик дописал: «Считаю, что в таком виде (при наличии указанных дефектов) самолет не следует запускать в серию. Самолет и в полете и на посадке строже всех наших отечественных машин с моторами жидкостного охлаждения. А нам сейчас особенно нужна машина, чтобы в управлении была попроще».
Этот самолет так и не увидел «большого воздуха».
Относительно другой машины выводы были, как и предыдущие записи, лаконичны:
«Самолет представляет большую ценность своими летными данными и простотой в технике пилотирования. Необходимо срочно запускать его в серию».
После небольших доводок и улучшений самолет был запущен в массовое производство.
Это был модернизированный истребитель «Яковлев».