Походы в стратосферу
Походы в стратосферу
Люди авиации упорно стремятся поднять ее «потолок» возможно выше — в стратосферу.
Там можно летать намного быстрее, чем у земли, и притом не зависеть от погоды, часто создающей угрожающие препятствия. Но подъем «потолка» упирается в большие трудности. Основная — недостаток воздуха. Его не хватает и людям и моторам — и те и другие задыхаются. От кислородного голодания у людей развивается «высотная болезнь»; замедляется реакция, падает сообразительность, притупляется зрение и слух, тянет ко сну, — человек внезапно теряет сознание. Моторы же с подъемом постепенно теряют свою мощность, которая на определенной для каждого типа мотора высоте становится столь малой, что не в силах преодолеть вес самолета, и дальнейший набор высоты прекращается.
С этими явлениями инженеры повели борьбу. Они снабдили моторы специальными нагнетателями, которые уплотняют редкий высотный воздух и подают его нужными дозами в цилиндры, сохраняя таким образом мощность машины до больших высот.
Людей они обеспечили дополнительным кислородным питанием посредством специальных масок, скафандров, похожих на водолазные, и, наконец, стали их помещать в герметические кабины, в которых хватало кислорода на длительное время. Последний способ, избавляя экипаж от свирепствующего на высоте пятидесятиградусного мороза и сохраняя ему полную свободу движений, — что нельзя сказать про первые два способа, — был наилучшим и в то же время наиболее трудно осуществимым.
Инженерам приходилось решать ряд новых, очень сложных вопросов и стойко переносить выпадавшие на их долю неудачи. В 1934 году во Франции во время испытаний сгорел стратоплан. Наибольшая достигнутая им высота составляла девять тысяч метров. В следующем году разбился другой французский стратоплан, а испытывавший его летчик, которому удалось достичь высоты в десять тысяч пятьсот метров, погиб. В том же 1935 году на подобной же машине в Германии разбился еще один летчик, рекордсмен по высотным полетам.
Тем временем советский летчик-испытатель инженер Петров, успешно проведя несколько предварительных облетов первого советского стратоплана, передал его для дальнейших испытаний и доводок Стефановскому и ведущему инженеру Каштанову. Когда они впервые подошли к самолету, то внешне он им напомнил известный длиннокрылый «АНТ-25», на котором Чкалов перелетел через Северный полюс из Советского Союза в Америку. Войдя внутрь самолета, они увидели в фюзеляже другой, поменьше. Это был металлический цилиндр, в днище которого находился небольшой круглый входной люк.
Летчики захотели было проникнуть в этот цилиндр, но им сказали, что прежде придется парашюты снять и подвесить их на специальные резинки у входа в герметическую кабину, иначе они там не поместятся. Стратонавты удивленно переглянулись, но, сделав, как им было сказано, протиснулись внутрь, согнувшись пополам. За ними захлопнули круглую, обитую резиновыми прокладками дверь и крикнули, чтобы летчики до отказа притянули винты, крепящие дверь входного люка.
— Не скоро, при случае, до парашюта доберешься, — скорбным тоном сказал инженер, вращая обеими руками тугой винт.
— Ничего, — приободрил его летчик, — раньше вовсе без парашюта летали, а они у нас хоть и за закрытой дверью, но на самолете. Все же преимущество перед стариной!
— Слабое утешение, — пробормотал инженер и, сделав последний поворот винта, уселся на свое место.
Они взлетели, и когда достигли четырех тысяч метров, инженер напомнил, что пора задраивать все люки, еще связывающие кабину с атмосферой. Это означало, что внутри кабины нужно было сохранить атмосферное давление четырехтысячеметровой высоты.
Снова пошли в ход винты. Гул мотора медленно стих, и в машине уже можно было разговаривать, не повышая голоса, хотя оба члена экипажа, занятые каждый своим делом, переговаривались довольно редко.
Летчик вел стратоплан ввысь, но, чтобы не упустить ориентиры, поглядывал на землю. Ему приходилось напряженно вытягивать шею, потому что обзор был плохой. Во всей кабине было три окна — одно впереди и по бокам два небольших окошка из толстого зеркального стекла.
Инженер следил за приборами, записывал их показания.
— Жарко, — вдруг сказал он, доставая платок и вытирая вспотевшее лицо.
— Да, — подтвердил летчик, расстегивая ворот комбинезона, — как в Гаграх в июле.
— Над радиатором сидим, — заметил инженер, — он и поддает нам жару.
— Зато на высоте выручит, — утешил летчик.
Стратонавты замолчали, углубившись в работу. Летчик осмотрелся. Земля, колыхаясь, уплывала вниз. Небо же оставалось прежним — холодным, голубым и бездонно глубоким. Гул мотора слабо проникал в кабину, наполняя ее спокойным и ровным жужжанием.
— Что-то дышать трудновато стало, — сказал летчик. — Добавь-ка, инженер, кислородцу. Кстати, и стрелка барографа упала.
— Верно, — сказал инженер, взглянув на прибор, указывавший давление внутри кабины. — Сейчас добавим.
Он повернул кран кислородного баллона, и оттуда, шипя, потекла кислородная струя.
— Хватит? — немного погодя спросил инженер.
Летчик утвердительно кивнул головой, и в кабине снова воцарился тихий, сдержанный гул.
— Действительно, становится очень жарко, — через несколько минут прервал молчание летчик. — Как в парной!
— У меня уже весь платок мокрый, вытираться нечем, — подтвердил инженер.
— Придется в следующий полет полотенца с собой брать, как московские купцы к чаепитию, — пошутил летчик.
— И конструкторам сказать, что здесь они не все продумали, — добавил инженер, вытирая рукавом комбинезона лицо, по которому стекали струйки пота.
Машина перевалила восьмитысячеметровую высоту. В кабине становилось влажно и душно. Нестерпимая жара к тому же расслабляла людей, затуманивала сознание, делая их вялыми и бессильными.
— Может быть, у нас поглотители барахлят? — глядя на инженера, спросил летчик. — Не поглощают того, что им положено.
Инженер нагнулся, и снизу вскоре послышался его голос:
— Мотор вытяжного вентилятора встал, так что поглотители углекислоты и влаги торчат сейчас только для мебели. Надо возвращаться, — добавил он выпрямляясь.
— Правильно, — сказал летчик, — а то, сгоряча и не зная как следует машину, нетрудно и в беду попасть.
Стрелка альтиметра пошла вниз. На четырех тысячах летчики открыли люки и полной грудью вдохнули в себя свежий наружный воздух.
На земле выяснились и другие дефекты. И когда, неделю спустя, их устранили, летчики, предусмотрительно захватив с собой полотенца, вторично поднялись, но уже на большую высоту.
Потом они поднялись в пятый, десятый, пятнадцатый раз. От одного полета к другому машину все больше «доводили», устраняли выявлявшиеся дефекты, оснастили мотор более мощным нагнетателем, поставили более совершенные механизмы и приборы, и летчик, изучая и осваивая машину, упорно поднимался все выше и выше. Так достиг он рекордной высоты. Это произошло в погожий летний день. Воздух был чист и прозрачен. Стефановский, как обычно, поднял машину и после четырех тысяч метров закрыл люки. В кабине становилось все жарче, и они с летнабом лишь после восьми тысяч метров повесили мокрые от пота полотенца на какую-то не часто применяемую рукоятку.
Постепенно по мере подъема падала температура. За бортом — через каждые сто пятьдесят метров на один градус Цельсия, внутри же — настолько, что пришлось застегнуть комбинезон на все пуговицы. Начали замерзать окна. К тому времени, когда снаружи — после двенадцати тысяч метров — установилась постоянная температура: 55 градусов ниже нуля, слой плотного снега толщиной в палец закрыл стекла, и зрительная связь с внешним миром исчезла. Весь кругозор летчиков ограничивался «котлом», в котором они находились. Потом замерзла проводка управления элеронами, и они вышли из строя. Машиной стало трудней управлять, но летчик не опускал нос. Чтобы ориентироваться, он соскоблил ногтем узкую полоску снега с окна и повернул самолет к солнцу. Лучи согрели стекло, и там, где оно было расчищено, стекло быстро оттаяло, сделавшись прозрачным. Летчик припал к нему. Он увидел прекрасный мир. В центре находилась Москва. Она была величиной с медный пятак. Десятки городов — Владимир, Кашира, Коломна, Дмитров и другие — казались совсем крошечными, расположенными рядом с Москвой, почти касаясь своими краями столицы. Летчики ясно видели далеко распростершуюся под ними землю, откуда никто не видел их.
Затем Стефановский приспособился, чтобы лучше разглядеть небо. Бездонное, оно было подернуто слабой белесой дымкой, будто маня к себе, и стратоплан упорно пробивался вверх.
В стратосфере могучими потоками текли быстрые, но плавные ветры. Они сносили машину, пытались свернуть ее с курса. Сверху казалось, что ее уводит не так далеко, но на самом деле большая высота скрадывала расстояние, и летчик понимал, что это обнаружится, когда он начнет спуск.
Он разворачивал машину против ветра, подставляя ему лоб, и настойчиво набирал высоту. Наконец мотор обессилел. Самолет то и дело проваливался вниз. Высота была рекордной для такого типа машин: она превышала четырнадцать тысяч метров. Летчик убрал газ и начал спуск.
Спуск оказался почти таким же трудным, как подъем. Радиатор остыл, и в кабине разлился страшный холод. Еще сильнее, чем прежде, замерзли окна. Машину пришлось вести только по приборам.
Высотомер показывает четыре тысячи метров, становится теплей и удается, хоть и с трудом, открыть окна. Летчики попадают как бы в другой мир: подними огромная Москва, а все окружающие ее города исчезли. Тень машины скользнула по аэродромным постройкам, и несколько секунд спустя колеса побежали по земле.
Летчики испытывали самолет не один месяц. Десятки раз поднимались в стратосферу, и труды их немало помогли инженерам.
С тех пор прошло не так уж много лет, но современные герметические самолеты так же похожи на первенца, как цветущий юноша на грудного ребенка.
Недавно, поднимаясь в высоту на новом, оборудованном по последнему слову техники герметическом самолете, летчик Стефановский с улыбкой вспоминал те трудные полеты, когда приходилось с таким нечеловеческим трудом накапливать опыт и добывать нужные для развития техники сведения.