Глава 20 Проблемы с танкерами

История нас учит, что она нас ничему не учит.

Джордж Бернард Шоу

Несмотря на расследование Береговой охраны и последующие рекомендации, «Пендлтон» и «Форт Мерсер» не были последними танкерами, развалившимися пополам. Например, «Спартан Леди» раскололся надвое в 1975 году к югу от Мартас-Винъярд, а «Честер А. Полинг» постигла та же судьба в 1977 году у Глостера, Массачусетс. Но, наверное, самым вопиющим примером того, как судоходная компания ставит доходы выше безопасности своих людей, стало то, что случилось через шесть лет, когда тридцать один человек утонул в ледяных водах у Виргинии. 695-футовое навалочное судно «Марин Электрик», нагруженное 27 000 тонн угля, отправилось из Норфолка, Виргиния, в феврале 1983 года, чтобы доставить груз на центральную электростанцию Новой Англии Брейтон-Пойнт в Сомерсете, Массачусетс. Судно, построенное как танкер «Т2» в 1944 году, в 1962 году было перестроено в углевоз. Теперь ему было тридцать девять лет, и оно не очень хорошо переносило свой возраст. «Марин Электрик» был более чем в два раза старше стандартного возраста списания и демонтажа, и это было заметно. Части корпуса были плохо сварены, корпус был испорчен трещинами и дырами. Один из членов экипажа насчитал девяносто трещин в люковых крышках, которые истончились за почти четыре десятка лет на море.

В 1982 году представитель компании–производителя люковых крышек предупредил владельцев судна «Marine Transport Lines» об угрозе, исходящей от изношенных крышек, но их так и не осмотрели. Если верить бывшему репортеру Philadelphia Inquirer Роберту Фрампу, чей гневный отчет о трагедии изложен в его замечательной книге 2001 года «Until the Sea Shall Free Them», близкие отношения между владельцами судна и судовыми инспекторами дали судну возможность продолжать службу без особого контроля. Понимая, что здесь замешаны политика и выгода, один член экипажа все же взял на себя смелость поднять тревогу. Старпом Клейтон Бейбино предупредил Береговую охрану о серьезных проблемах за несколько месяцев до трагедии. Он попросил официальных лиц осмотреть «Марин Электрик», который в то время стоял в сухом доке судоремонтного завода Род-Айленда. Бейбино описал трещины в палубе, а также попросил Береговую охрану осмотреть изношенные люковые крышки судна. По какой-то таинственной причине предупреждение Бейбино не вызвало никаких действий. Клейтон Бейбино был среди тридцати одного члена экипажа, погибших, когда ржавое корыто развалилось на части в 135 километрах от Руди-Инлет, Виргиния.

Судно затонуло всего через несколько часов после того, как его экипаж ответил на экстренный вызов Береговой охраны прийти на помощь 65-футовому рыболовецкому судну «Теодора», которое застигла снежная буря. «Марин Электрик» уже прошел мимо него и теперь должен был пойти обратным курсом, повернув в противоположном направлении во время бушующего шторма. По судну били волны высотой от шести до двенадцати метров, пока оно с трудом пробивалось к кренившейся «Теодоре». Когда «Марин Электрик» прибыл на место, члены экипажа с облегчением увидели, что над рыболовецким судном завис вертолет Береговой охраны, с которого спускают насосы, чтобы помочь рыбакам откачивать морскую воду из залитого судна. Казалось, что дела у «Теодоры» пошли на лад, но Береговая охрана попросила «Марин Электрик» оставаться рядом в течение нескольких часов. Капитан судна, Фил Корл, подчинился, но всего через час он пожалел об этом. Волнение становилось сильнее, и «Марин Электрик» било волнами, которые захлестывали палубу и ломали люковые крышки. Если бы это был матч по боксу, «Марин Электрик» уже повис бы на веревках в надежде, что его спасет звук гонга. В 18.30 капитан Корл радировал Береговой охране, что из-за сильной бортовой качки его судно дало течь, и он столкнется с серьезной проблемой, если в ближайшее время не начнет движение. Затем в переговоры включился капитан «Теодоры», который сказал, что водяные насосы справляются с работой, так что Корл может покинуть место. Береговая охрана тоже с этим согласилась, и «Марин Электрик» лег на курс к южному побережью Массачусетса, до которого оставалось примерно тридцать два часа и 520 километров.

«Марин Электрик» шел, как таран, через стены высоких волн до тех пор, пока следующим ранним утром члены экипажа не заметили, что нос корабля зарывается в волны. Капитан был новичком на этом судне и никогда не вел его в подобный шторм. Корл оповестил опытного члена экипажа, который вместе со старшим механиком пришел к выводу, что судно определенно находится в беде. Послав сигнал бедствия, экипаж приготовил спасательные шлюпки. Капитан еще раз попробовал добраться до безопасного пристанища, направившись ко входу в залив Делавэр. В точности так же, как капитан «Честера А. Полинга» Чарльз Берджесс, Корл наполнил водой несколько грузовых цистерн в надежде стабилизировать поврежденное судно. Несмотря на все усилия экипажа, было просто-напросто уже поздно. Ветер сменился на северо-западный, и теперь волны окатывали палубу.

Капитан Корл приказал разбудить экипаж и собраться у спасательных шлюпок. Люди, одетые в тяжелую одежду, последовали приказу, но немного сомневались, что вскоре на самом деле должны будут покинуть судно. Они свернули чехлы спасательных шлюпок и отложили их в сторону, уверенные, что маленькие лодки вскоре снова придется зачехлить. Ход «Марин Электрик» значительно замедлился, теперь он шел со скоростью всего 1,5 узла. На такой скорости капитан Корл все еще мог управлять судном при помощи руля и продолжать придерживаться курса в пределах 10 градусов. Но нос зарывался все больше, носовая часть палубы была покрыта почти двухметровым слоем бурлящей воды. Теперь волны разбивались уже на уровне люка № 3, но члены экипажа не могли определить, противостоят ли изношенные люковые крышки давлению, так как они были полностью покрыты морской водой. Сразу после 4.00 капитан Корл снова радировал Береговой охране. «Думаю, что потеряю здесь свой корабль, – сказал он. – Мы начинаем действительно сильно крениться на правый борт».

Радист примчался на мостик с сообщениями от двух торговых судов. Новости были плохими. Суда смогут подойти на место только через несколько часов. Капитан Корл знал, что «Марин Электрик» не продержится так долго. В этот момент глубина воды под судном составляла 37 метров, оно находилось примерно в тридцати морских милях (55 километрах) к востоку от Чинкотига, Виргиния. Судно опасно кренилось на правый борт под углом 10 градусов, и капитан сказал рулевому оставить свое место, так как руль теперь был абсолютно бесполезен. В 4.10 Береговая охрана проинформировала экипаж, что спасательный вертолет уже в пути и будет на месте через полчаса. Через три минуты после этого сообщения капитан Корл сказал Береговой охране, что он и его люди собираются покинуть судно. Последнее голосовое сообщение последовало примерно в 4.14: «Мы покидаем судно прямо сейчас, мы покидаем судно прямо сейчас!»

Перед тем как покинуть мостик, третий помощник капитана Джин Келли просвистел в свисток «покинуть корабль», но сигнал общей тревоги так и не прозвучал. Экипаж был занят подготовкой спасательных шлюпок по правому борту, когда «Марин Электрик» неожиданно и резко развернуло, и большая часть членов экипажа упала в ледяной океан. «Когда я летел в воду, посмотрел наверх и увидел капитана Корла на палубе, он перелезал через леер, пытаясь добраться до воды, – позже сообщил третий помощник. – Это был последний раз, когда я видел капитана». Массивный корабль немедленно опрокинулся, унося с собой оставшийся экипаж. Старший помощник Боб Кусик сказал, что послышался звук, напоминавший спускаемую из ванны воду, только усиленный в миллиард раз. «Я загребал и плыл наверх… Я был у каюты механиков, и свет все еще горел… Я посмотрел прямо в иллюминатор и проплыл мимо него… Я выплыл наверх, вырвался на поверхность, глубоко вдохнул и недалеко от себя увидел дымовую трубу. Она немного торчала над поверхностью. Я начал выплывать».

Кусик и два других члена экипажа смогли добраться до пары спасательных плотов, а другая группа выживших уцепилась за спасательные круги и прыгала в восьмиметровых волнах. Но не сильные волны медленно убивали их, а температура воды, которая была чуть выше нуля. Люди поддерживали связь друг с другом, перекрикиваясь в темноте. Они делали это в течение нескольких мучительных минут, пока их голоса не стихли. Из шести человек, державшихся за спасательные круги, только один был все еще жив, когда через тридцать минут прилетел вертолет Береговой охраны.

Когда все было кончено, только три человека, в том числе Боб Кусик и Джин Келли, пережили крушение «Марин Электрик». На месте были найдены двадцать четыре тела, многие были покрыты топливом. Патологоанатом заключил, что большинство умерло от сильного переохлаждения. Тела остальных семи членов экипажа, в том числе капитана Корла, никогда не были найдены.

Трагедия с «Марин Электрик» была чудовищным преступлением человеческой некомпетентности, стоившим жизни тридцати одному человеку. Никто никогда не понес уголовную ответственность за эти смерти, но катастрофа привела к одним из самых радикальных реформ в истории судоходства. Результатом стали более тщательные проверки Береговой охраной и списание более семидесяти танкеров времен Второй мировой войны, которые, спустя сорок лет после войны, все еще были на плаву. Береговая охрана создала Программу спасения пловцов, обучающую навыкам выживания в экстремальных условиях в воде, и потребовала, чтобы на всех танкерах во время всех зимних рейсов в Северной Атлантике были гидрокостюмы для членов экипажа. Такие неопреновые костюмы, прошитые и проклеенные, чтобы не пропускать холодную воду, дали возможность жертвам выжить во время ожидания помощи.

Две части потерпевшего крушение «Пендлтона» оставались у побережья Чатема, Массачусетс, почти двадцать шесть лет, являясь для моряков тревожным напоминанием о самом худшем, что может предложить море. Тысячелетиями океан предлагал свои богатства и взимал за это плату. Эту дань отдавали люди, проглоченные морем, и те, кого они оставили. Как и родственники восьмерых других погибших членов экипажа, семья капитана «Пендлтона» Джона Дж. Фицджеральда гадала, почему океан, который давал им так много, забрал себе еще больше. Но вид обломков судна не отталкивал семью капитана, а притягивал. В течение нескольких следующих лет вдова капитана Джона Дж. Фицджеральда Маргарет бесчисленное количество раз сажала четырех детей в семейный автомобиль, чтобы проехать сто сорок километров из Рослиндейла в Чатем. Таким образом Маргарет поддерживала память о своем муже в детях. Их сын, Джон Дж. Фицджеральд III, так увлекся морем, что решил, что оно станет его домом. Позже он растил в Чатеме детей, а его сын со временем ответил зову моря, рыбача в тех самых водах, которые забрали жизнь его деда много лет назад.

Были попытки извлечь из воды остатки «Пендлотона», так как его стоимость как металлолома составляла около шестидесяти тысяч долларов. Это было причиной для беспокойства защитников окружающей среды, которые боялись случайного разлива топлива из разрушенного танкера, что могло нанести ущерб местным берегам и уничтожить животных. Джон Ф. Кеннеди, в то время сенатор США, настоял на том, чтобы любые спасательные операции были одобрены Береговой охраной и Инженерными войсками США и велись под их надзором.

Инженерные войска США позже сыграли ведущую роль в затоплении остатков раз и навсегда. Печально известная снежная буря 1978 года в клочки разорвала то, что осталось от корпуса «Пендлтона» над водой. Обломки стали помехой для навигации, так как корма теперь была наполовину затоплена и не видна тем, кто вел небольшие суда в оживленных водах у Чатема. Были вызваны подрядные организации, чтобы срезать большую часть стали перед тем, как то, что осталось, было взорвано военными инженерами и захоронено на месте, всего в пяти километрах от Мономоя.