Глава XVIII. Гулливер против лилипутов

Надежда – это умение бороться в безнадежном положении.

Гилберт Честертон

С момента трагедии флот обращался с «Нормандией», как с государственной тайной, – ее окружили отряды Военно-морской полиции, городские полицейские и гвардейцы береговой охраны. Если кому-то из штатских все же удавалось сфотографировать ее, негативы отбирались. После решения Вашингтона о подъеме бывшего лайнера ВМФ осознал, что дальнейшая конспирация не в его пользу, и, надеясь превратить трагедию в свой скромный триумф, решил предать гласности дальнейшие действия.

Первым шагом на пути к этому послужило приглашение ведущих нью-йоркских журналистов посетить опрокинутое судно, чтобы убедиться в монументальности задачи, решение которой возложил на свои плечи флот. Эта бортовая пресс-конференция состоялась 26 мая 1942 г., то есть через четыре дня после объявления о решении поднять судно. Роберт Уайлдер писал в своей колонке газеты «Нью-Йорк сан»:

«Впервые после того, как “Нормандия” перевернулась, ее посетили не официальные лица флота и даже не гражданские рабочие, занятые в спасательной операции. Возле борта великого судна под наблюдением Салливана толпились репортеры и фотографы, которые заглядывали в открытые люки, увертывались от рабочих и падающих обломков, наблюдая за мучительно медленным процессом подготовки судна к спрямлению.

“Нормандия”, некогда представлявшая гордость Франции, лишилась своего очарования. Ее надстройка была срезана до уровня Прогулочной палубы. Корпус корабля заржавел, а на носу заметны следы морских водорослей. Вдоль ее бортов тянутся узкие мостки, и визжащие электролебедки грузят на буксиры обуглившийся и покоробившийся скрап, извлекаемый снизу.

Тем не менее, судно все же сохранило частицу былого достоинства, сан левиафана, завершившего свою жизнь на мелководье. С высокого мостка на борту можно увидеть широкое пространство пестрого каучукового покрытия променада. Когда-то там молниями летали рассыльные в алых мундирчиках, а пассажиры предавались отдыху в палубных креслах, пока самый роскошный лайнер мира мчался через Атлантику.

Сегодня променад выглядел ужасно, без всякого намека на жизнь. Время от времени рабочие спускаются по веревочной лестнице и растворяются в черной дыре, прорезанной здесь. Глубоко внизу фыркают и визжат буксиры и краны. На наклоненной почти под прямым углом поверхности променада ничего не двигается.

В работах по спасению занято около 500 гражданских рабочих, но снаружи видно менее половины. Остальные копаются глубоко внутри и медленно собирают обломки мебели, расщепленные доски и прочий плавающий там хлам. Потом обвязывают собранное канатом, и эти связки поднимают наверх стрекочущие электролебедки.

Ответственные лица считают, что на подготовку судна к спрямлению потребуется не менее 18 месяцев, и еще год уйдет на его чистку и подготовку к выходу в море. Спасательной операции такого размаха не было никогда прежде».

Гарольд Франк из нью-йоркского «Джорнал американ» нашел всё это «ужасным, подавляющим, невероятным»:

«Подобно муравьям, залезающим на перевернутую кверху днищем лодку на берегу, мы вскарабкались на борт судна и, стоя на покачивающихся мостках в 80 футах [47] над водой, обозревали окрестности. Мы вглядывались в “подземные” глубины, откуда доносилось эхо голосов людей, работавших вне пределов видимости внизу, слышался визг электрических кранов и дребезжание дрелей, вгрызающихся в твердый металл.

Три палубы “Нормандии” были срезаны вплоть до уровня воды, повсюду видны следы пожара, ветра и дождя. Шахта лифта теперь превратилась в темный туннель, и те, кто спускаются по ней вниз, “проходят” все палубы “Нормандии”.

“То, что мы сейчас делаем, можно назвать генеральной уборкой дома, – сказал капитан Уильям А. Салливан. – Вы открываете дверь и можете обнаружить за ней большую кровать, которую держит в воздухе, скажем, телефонный провод. Мы стремимся убрать все движущиеся предметы”».

Анонимный репортер «Нью-Йорк пост» писал:

«Утром, после полного осмотра, включавшего в себя три отдельные проверки верительных грамот и два обыска, репортеры были допущены на причал и на судно.

К этому времени Салливан и его команда, кроме срезки всей надстройки, оставшейся выше уровня воды, включая бо?льшую часть надстройки над прогулочной палубой, откачали примерно четвертую часть ила и грязи, заполнявших корпус изнутри, закрыли лацпорты и начали установку новых переборок».

Капитан 1-го ранга Салливан, тощий голубоглазый человек в самом расцвете сил, отвечал за подъем корпуса «Нормандии» со дна. Вторым человеком по команде был капитан-лейтенант Си. Ф. Чэндлер, которому поручили распоряжаться на пирсе № 88 и отвечать за безопасность. Техническую экспертизу представлял А. Си. У. Сиек, главный инженер-кораблестроитель МЧ&С. Он отвечал за точность вычислений по определению необходимого крепежа и определению конечного графика откачки.

Главным специалистом и непосредственным руководителем всей операции был назначен Джон Израэл Тукер, главный спасатель фирмы «Мерритт, Чепмэн & Скотт». Капитан Тукер, как его называли, имел более чем двадцатилетний опыт судоподъемных работ, в большей части которых он принимал участие как водолаз. Его отец, капитан «Иззи» Тукер, руководил спасением «Святого Павла», небольшого лайнера, переоборудованного в военный транспорт, который опрокинулся в 1918 г. у причальной стенки. Эта операция, одна из самых хитроумных по замыслу, получила вполне заслуженную известность. Каким-то странным образом эти работы во многих деталях предвосхитили близящиеся события. Тогда отец и сын впервые работали вместе.

Этим, однако, исчерпывалось сходство между обеими операциями. Опрокидываясь, «Нормандия» не навалилась на причальную стенку, как это произошло со «Святым Павлом», а легла в противоположную сторону. Между корпусом лайнера и причалом было недостаточно места, чтобы прорыть в грунте траншею. Кроме того, носовая часть судна на протяжении 76 м лежала не в иле, а на выступе коренной породы. Это осложняло задачу спасателей.

Единственным выходом в подобной ситуации было применить «регулируемую откачку»: обеспечить водонепроницаемость корпуса, усилить переборки, а затем начать откачивать воду из затопленных отсеков. Замысел спасателей заключался в том, чтобы, постепенно уравновешивая судно, в конце концов поставить его на ровный киль. Осуществление такого плана было связано, однако, с необходимостью заделать все отверстия гигантского корпуса до выравнивания судна, а не после (как это было при подъеме «Святого Павла»), что представлялось неимоверно трудной задачей: основная часть левого борта глубоко ушла в липкий ил на дне реки. Только таким путем можно было гарантировать сохранность лежавшей на коренном основании носовой части.

А «Нормандия» продолжала лежать в грязи Гудзона, пока множество людей ползали по ней, вокруг нее и даже под ней, словно лилипуты по телу пытающегося освободиться Гулливера. В сложившейся ситуации перед спасателями стояли следующие проблемы.

Проблема первая: поверхность дна, на котором покоилась «Нормандия». Это устойчивое основание состояло из трех слоев:

• шестиметрового слоя черной, высокоорганичной и почти жидкой «грязи» (фактически – нечистот);

• второго слоя – «рудяка» или серой, илоподобной органической глины;

• и третьего слоя – серого песка.

Под этими слоями находилось основание из горной породы, по крайней мере, под передней третью корпуса судна. Дальше смесь из ила, наносов и глины имела глубину в несколько десятков метров. Но у шпангоута № 327 прямо возле первой трубы, если бы судно находилось в правильном положении, со дна поднимался твердый скалистый уступ. Во время приливов и отливов корпус терся о него, поэтому Салливана беспокоила потенциальная возможность повреждения корпуса, и он решил как-нибудь облегчить корму, чтобы свести это трение к минимуму.

Проблема вторая: грязь и илистые донные наносы. Из-за своего огромного веса «Нормандия» погрузилась в эту полужидкую смесь на глубину 14 м (возможно, более глубокое погружение в нее предотвратила скалистая выпуклость). Эти отложения были вполне безопасны, но когда судно опрокидывалось, большая часть из 350 бортовых иллюминаторов и некоторые из 16 «амбарных дверей» (больших грузовых портов) остались открытыми или открылись под давлением воды. В результате в судно попала смесь ила и грязи, в некоторых местах на глубину до 6 м.

Проблема третья: мутная вода в швартовном доке. Одна городская коллекторная сеть имела выход в воды непосредственно между доками № 88 и № 90, другая вливалась в Гудзон в конце причала № 90, а третья – в конце пирса № 86. Воды дока были в избытке насыщены мазутом и маслом, вытекавшими из топливных танков «Нормандии». Поэтому вода была практически непрозрачной даже для самых мощных из имевшихся в наличии подводных прожекторов. Это сделало невозможным обследование корпуса на наличие повреждений, было невозможно определить, какие порты открыты, а какие – закрыты, почти ничего нельзя было делать по внешней стороне корпуса.

Проблема четвертая: в тот момент, когда «Нормандия» опрокидывалась, леса, установленные вдоль всего ее левого борта для рабочих, занимавшихся навариванием заглушек на иллюминаторы, переломились, как спички. Теперь их мелкие обломки забили большинство иллюминаторов, создавая дополнительные трудности для закрытия их заглушками.

Флоту был нужен пирс как штаб и место для хранения различных материалов для спасательной операции, поэтому его арендовали у города. Кроме того, спасательные отряды намеревались разобрать его внешнюю часть с северной стороны, чтобы он не мог повредить «Нормандию» или она его, когда будет спрямляться. Это была часть, под которую ушла корма судна во время опрокидывания.

Одновременно с этим флот начал возведение вдоль левого борта «Нормандии» сооружения, которому дадут шуточное название «Нормандивиль»[48]. Это был миниатюрный городок различных мастерских, контор и складских помещений для нужд спасателей. Здесь расположили и всё необходимое для проведения работ стационарное оборудование.

В непосредственной близости от судна и на всем протяжении от носа до кормы плотники соорудили понтонный помост, достаточно широкий, чтобы по нему могли проехать электрокары. Рядом с этими сооружениями пришвартовали несколько барж. На них расположились кузница, плотницкая и механический цех.

К корме подвели большой кран, помогавший сооружать мост над водой, разделявшей причал и корпус корабля. Центральную часть этого нового моста удерживала торчавшая из воды выкружка внешнего винта «Нормандии». Единственная сохранившаяся сходня служила продолжением этого шаткого подиума, ведущего на задранный правый борт бывшего лайнера. Страдающим головокружением ходить по нему не рекомендовалось, но на всякий случай поблизости висел уцелевший спасательный круг «Нормандии».

Как только этот плацдарм был отбит, плотники ринулись на «верхушку» корпуса для укладки деревянного настила с поручнями и шестами для прокладки электрокабелей. Вдоль этого «хребта», словно альпийская деревня, гнездились будки и навесы, основания которых имели весьма причудливую форму в соответствии с округлым рельефом стальной обшивки корпуса. Временные лестницы позволяли рабочим спускаться вниз вдоль Прогулочной палубы. Вереница фонарей на длинных подпорках обеспечивала ночное освещение.

Бо?льшую часть работ требовалось выполнить под водой до начала ее откачки – закрыть порты, поделить судно на отсеки новыми переборками, укрепить палубы так, чтобы они могли выдержать насосные давления. Для этого требовались водолазы, а их не хватало.

Фактически Салливан и его люди открыли три школы[49]: школу водолазов для срочнослужащих флота, гражданскую водолазную школу и спасательную школу для офицеров ВМС. Прибывало много добровольцев, но Салливан отбирал лишь тех, у кого уже были плотницкие, слесарные, монтерские и прочие необходимые навыки.

Водолазные школы оборудовали по южной стороне причала № 88. Здесь располагалась мастерская водолазных костюмов и их склад, а рядом с пирсом на воду опустили плот, чтобы новичкам водолзного дела было легче осваивать погружение в тяжеловесных костюмах. Около 2500 курсантов-водолазов тренировались здесь круглосуточно семь дней в неделю и составляли ядро Спасательной службы ВМФ, которая лишь на восточном побережье поднимет судов и грузов в целом на сумму 750 млн долл., – гораздо больше того, чем требовалось на оправдание суммы в 4,5 млн долл. для подъема «Нормандии».

Водолазы не получали почасовую надбавку, так как работы в речной воде не считались достаточно опасными для оправдания дополнительного жалованья. На самом деле это было очень опасно. Вода походила на чернила, смешанные со сточными водами, маслом и грязью и была такой мутной, что водолазы сообщались друг с другом только с помощью телефонов, соединенных с центральным коммутатором на палубе спасательного судна. Люди под водой не видели, куда шли, что делали, прокладывая свой путь на ощупь внутри корпуса с риском зацепиться и разорвать скафандры об острые выступы. Им приходилось ходить по перегородкам, рассчитанным лишь на тяжесть слоя обоев. Одновременно с 75 водолазами в каждой смене (а их в сутки было обычно три) в работе участвовали 600–700 рабочих судоверфи.

В материале, из которого была изготовлена изоляция всей судовой электропроводки, использовалось штапельное стекловолокно. Под водой плавали его мелкие частицы, проникавшие в швы водолазных скафандров и постепенно втиравшиеся в поры кожи водолаза. Постепенно волокна стекловолокна «разрастались», вызывая зуд.

Мешала и грязь, медленно сочившаяся через открытые иллюминаторы и грузовые люки, словно зубная паста из тюбика. Шагнув один раз, водолаз мог поставить ногу на твердую опору, шагнув другой, мог с головой уйти в грязь консистенции подтаявшего сливочного масла.

Экспертов-спасателей также волновало, что в результате гниения в корпусе могли накопиться токсичные и даже взрывчатые газы. Чтобы свести к минимуму эту опасность, состояние воздуха внутри корпуса постоянно контролировалось оборудованием газоанализа и трехсменной пожарной вахтой. В каждом отсеке для водолазов были натянуты дополнительные тросы, проложены аварийные брандспойты, дыхательные маски подсоединены к воздушным шлангам. В будке на плоту возле судна сложили аварийное дыхательное оборудование. Круглосуточная медицинская вахта состояла из доктора и двух его помощников.

Результатом этих предосторожностей и высокого уровня тренированности каждого водолаза стало то, что за время всей спасательной операции случилось совсем немного серьезных несчастных случаев.

Спасатели столкнулись с работой огромного объема. Она началась в главных нью-йоркских конторах «Меррит, Чепмэн & Скотт». Там Сиек рассчитал плавучесть «Нормандии», ее метацентрическую высоту, центр тяжести и другие важные размерения судна в его тогдашнем положении, а также с учетом каждого угла, который оно может принять в результате осушения и самоспрямления.

В то же самое время водолазы извлекали тонны опаленного и сырого мусора-шлака, заполнявшего корпус, в том числе гнутые армейские койки, массы битого стекла, испорченные продукты, кухонную посуду, обрывки электропроводки, ржавые инструменты, одеяла, поврежденные светильники, фанерные переборки, судовые трубопроводы, – практически всё, что только можно вообразить.

Каждую партию мусора нужно было подтащить в доступное место, подвесить на трос, поднять лебедкой из корпуса, выгрузить на баржу, пометить точно, откуда он был извлечен, а после этого кропотливо взвесить, чтобы можно было уточнить вычисленный Сиеком центр тяжести. Всего с судна было извлечено около 6000 т мусора и 4000 т битого стекла. Его вывозили и сваливали в воду Ист-Ривер, наращивая площадь острова Райкерс-Айленд, где планировалось расширение крупнейшей тюрьмы Нью-Йорка, существующей здесь с 1884 г.

Пока один отряд водолазов расчищал мусорные завалы, другие вычищали из корпуса накопившуюся там жидкую грязь, чтобы впоследствии подобраться к иллюминаторам и закрыть их, – один из важнейших шагов на пути к обеспечению водонепроницаемости корпуса.

Выполняя это, водолазы установили эрлифты, через которые откачивался воздух под давлением. Предполагалось, что поднимавшиеся пузыри воздуха погонят воду с грязью, но пока мусор полностью не вычистили, трубы постоянно забивались мелкими осколками стекла, кусками дерева и металла. Один из эрлифтов задушил сам себя, пытаясь засосать целый рояль.

В конечном счете грязь все же начала вытекать из трюмов судна, но на ее место тут же затекала свежая. Однако вскоре она затвердевала и образовывала глиняные «затычки», по своей форме напоминавшие перевернутые купола, застопорив, таким образом, новые ее притоки.

Следующая задача операции состояла в обеспечении водонепроницаемости корпуса. Для этого следовало каким-то образом закупорить 356 иллюминаторов, на которые не были наложены заглушки во время неудачной попытки преобразования судна.

Капитан Тукер придумал для этих целей нечто, получившее у водолазов название «пластырь Тукера». Он состоял из двух половин деревянного круга, которые по внутреннему краю отделали толстой резиновой прокладкой, соединили между собой петлями и оснастили двумя длинными шпильками. После установки с наружной стороны корпуса обе половины вместе становились больше иллюминатора, через который были просунуты, и прижимались шпильками к брусу изнутри каюты. План был таков: когда заработают водоотливные помпы, то чрезвычайно увеличится наружное давление воды, которое само по себе так сильно прижмет пластыри к резине, что просачивание будет полностью исключено.

Установка «пластыря Тукера» на иллюминатор «Нормандии» была по-настоящему утомительной. Сначала водолаз тренировался на модели. Затем он натягивал тяжелый костюм и медленно погружался, держа в руке пластырь. Глубоко внизу он пробирался по отсекам корпуса, определяясь с направлением на ощупь и по памяти, так как ничего не видел.

В конце концов он находил искомый иллюминатор и снимал с петель его медную пригонку и раму со стеклом. Потом он складывал имевшийся у него пластырь пополам, проталкивал его сквозь иллюминатор в грязь и снова раскрывал. Затем нащупывал шпильки, просовывал их через отверстие иллюминатора, накладывал на них продольный брус с внутренней стороны корпуса корабля и затягивал гайки. После этого он вновь на ощупь выбирался обратно по «чернильному» лабиринту наклоненных коридоров и нащупывал лестницу наружу. Установка одного «пластыря» не могла сильно утомить, но водолазам нужно было закупорить 356 иллюминаторов. Иногда для этого требовалось откопать иллюминатор из-под трехметрового слоя твердой грязи, и тогда на один иллюминатор уходила вся неделя.

В дополнение к иллюминаторам было еще и 16 грузовых портов, достаточно больших, чтобы пропустить через себя автомобиль размеров «испано-сюизы» или «роллс-ройса». После удаления надстройки вскрылись еще бо?льшие по размерам отверстия на месте дымовых труб. Помимо них было 4500 меньших по размерам отверстий: их нужно было запечатать, заткнуть или закрыть как-то иначе.

Для этого из толстых брусьев твердого дерева изготовили огромные крышки с толстыми резиновыми прокладками из каучукового покрытия, взятого тут же, с палуб «Нормандии». Самый большой из них весил 52 т, имел длину 16,5 м, ширину 7, а толщину – 1 м. Для большей прочности он был обит сверху десятисантиметровыми досками и скреплен стальными листами. Им закрыли главный грузовой люк и отверстия дымоходов. Такие пластыри подготавливали на ошвартованных рядом с аварийным судном баржах, а затем поднимали до места на кранах. Каждый из них подгонялся почти с точностью часового камня. Мелкие пластыри заклинивались на места, как пробки винных бутылок. Но всё остальное привинчивалось и замазывалось бетонным раствором, поданным на борт судна насосом с ближайшей баржи.

Наложение пластырей выполняло только одну из задач, необходимых для подготовки «Нормандии» к подъему. Прежде чем начать «контролируемую откачку» воды, внутреннее пространство судна требовалось разбить на водонепроницаемые отсеки. В противном случае, когда судно начнет переваливаться на другой борт и большое количество воды внутри станет «гулять» с борта на борт, ничто не сможет предотвратить ее опрокидывания на правый борт.

Поэтому теперь «Нормандию», деление которой на отсеки кое-кто считал недостаточным для военных целей, поделили от палубы до палубы по всей высоте, установив новые переборки из толстых шпунтованных балок, соединенных между собой брусьями. Для повышения прочности и водонепроницаемости внутрь образовавшихся коробов закачали бетонный раствор.

Во время этих работ образовались новые водонепроницаемые отсеки, где стены стали переборками, а палубы – полом и потолком. И каждый раз, когда завершалось создание одного из таких отсеков, водолазы аккуратно его замеряли, чтобы Сиек мог вычислить объем помещения для разных уровней воды и углов наклона. На эту работу ушло 72 150 погонных метров крепежного леса и 1685 т бетона.

Еще больше леса и бетона пошло на укрепление палуб, которые были приспособлены для ходьбы и размещения нормальных грузов, но сдерживать огромные гидростатические давления «управляемой откачки» наподобие остова судна эти перекрытия не могли. Теперь же половина палубы во всю длину судна оказалась там, где при нормальных условиях должен был находиться корпус. Пока судно было заполнено водой, это не имело значения, поскольку давление изнутри и снаружи было одинаковым. Но если из герметически закупоренного корпуса выкачать воду, то затонувшая часть палубы не выдержит давления и сломается. Следовательно, палубу требовалось укрепить на всем ее протяжении, что и было сделано с помощью дополнительных шпангоутов.

Кроме того, стоял вопрос разборки причала. Салливан знал, что основание руля «Нормандии» и его скег заклинились под пирсом № 88 на полтора метра и что в ходе спрямления судно может разрушить его. Рабочие срезали 90 м от причала № 88 в его внешней оконечности. Между корпусом судна и оставшимся сооружением причала установили 28 групп свай, которые должны были сыграть роль бампера, когда огромное судно поднимется со своего грязного ложа.

13 октября 1942 г., через семь месяцев после пожара, капитан Салливан еще раз пригласил прессу осмотреть рабочую зону. Цензуру отменили, и рабочие в касках отступили в сторону, чтобы пропустить посетителей, предупредив их не прикасаться к резиновым шлангам, по которым шел воздух для водолазов, работавших внутри судна.

На следующий день отчеты об этом посещении «Нормандии» еще раз заполнили газеты крупнейшего города Америки, превознося усилия и подчеркивая величие задачи. Так спасали репутацию американского флота. Эти газетные истории вдохновили новеллиста Уолтера Хевигхёрста написать короткую повесть о «Нормандии» для «Колльерз мэгэзин». Этот рассказ начинался так:

«Говорят, что для больших лайнеров война закончилась. Скоро полет на трансатлантическом самолете из Нью-Йорка до Лондона и Парижа будет отнимать лишь 12 часов. Возможно, крупные суда уйдут навсегда, и люди больше не услышат их голосов в нью-йоркскую полночь. Опустеют доки, в которых имели обыкновение играть оркестры, пока опаздывающие пассажиры взбегали по сходням. Но есть одно судно, которое никогда не будет забыто.

На что оно похоже? На Францию. Оно было похоже на Францию перед пыткой, и оно похоже на Францию сейчас. Когда оно впервые вышло из Гавра в 35-м, его вымпелы трепетали на ветру от его же собственной скорости. “Нормандия” олицетворяла Францию – воодушевленная, доблестная, чуть жеманная. Вокруг нее было много шумихи, но она была великолепной независимо от того, путешествовали вы в невероятных апартаментах “Трувиль” или только наблюдали с переправы Хобокен за тем, как она поднимается вверх по реке, – вы не забудете ее.

Теперь, в грязном доке, где вода черна от грязи и масел, ее пытаются спасти. Медленно, очень медленно. Держу пари, даже стоя возле дока или наблюдая с эстакады шоссе, вы не заметите никакого движения. Но вы можете это почувствовать – жизнь, вливающуюся в нее, начало ее воскрешения.

В ней был какой-то живой дух, словно дыхание Франции. Она была подобна Франции, и она непременно воспрянет вновь».

В ноябре 1942 г., когда работы по спасению «Нормандии» только начинались, капитана Салливана и двенадцать человек первого выпуска его спасательной школы отправили в Касабланку, гавань которой была забита затонувшими судами. Салливан больше не вернулся на «Нормандию». Он и его люди провели остаток военного времени, расчищая порты Европы и Тихого океана. Его обязанности по «Нормандии» перешли к капитану Бернару Э. Мансо.

Пока спасатели Салливана трудились над подъемом «Нормандии», многое из ее имущества, демонтированного и вывезенного во время попытки преобразования, распродавалось на тринадцати публичных аукционах: это были произведения искусства, деревянная обшивка ар-деко, мебель, столовое серебро, посуда, белье, даже вина, остававшиеся на борту во время ее последнего прибытия в Нью-Йорк в августе 1939 г.

В конце июля 1943 г. 739 бомбардировщиков королевских ВВС бомбили Гамбург, похоронив при этом около 20 000 человек и вызвав огненные бури. Несчастье постигло и «Фатерланд II», первое и единственное германское судно Владимира Юркевича. Бомбежки вызвали пожар, от которого деформировались пластины набора корпуса. После войны недостроенное судно разберут на лом. Сам Юркевич (теперь он американский гражданин) покупает небольшую усадьбу в окрестностях города Йонкерс, на берегу широкого Гудзона, и переезжает туда с семьей, продолжая работать в близлежащем Нью-Йорке. Здесь он и проживет до конца своих дней.

В Нью-Йорке на причале № 88 работы на «Нормандии» продвигались гораздо быстрее, чем ожидалось, и руководство флота в Вашингтоне и Нью-Йорке буквально ликовало при мысли о благоприятном общественном мнении, которое принесет им грядущее восстановление судна. Так, к концу июня 1943 г. рабочим приказали устроить перед доком исковерканной «Нормандии» 122-метровый обзорный настил с парусиновым балдахином, чтобы пресса и знаменитости могли бы наблюдать за подъемом судна с глубины.

Эта платформа шла от 48-й улицы к 50-й и на три метра вторгалась в полосу движения южного направления шоссе Вестсайда. Широкая лестница соединяла его с головной частью здания причала. Одновременно с этим рабочие начали демонтаж «Нормандивиля», который во время «великого момента» мешал бы и физически и визуально.

С помощью подъемных кранов на борт судна подняли и протащили через дебри коридоров на нужное место на нужной палубе около 98 насосов различных размеров, весом от 450 кг до 1 тонны. Их установили на платформах с шарнирами на одном конце и шкивами на другом, чтобы при медленном отклонении «Нормандии» к вертикальному положению насосы оставались под углом 15? к горизонтали. По мере подъема судна насосы нужно было помещать всё ниже и ниже в глубь корпуса, так как для нормального функционирования им требовалась глубина не менее 6 метров от поверхности воды. Каждый раз после такого спуска требовалось двигать и их выпускные трубы. Вместе эти насосы способны были выкачивать из корпуса лайнера 10 000 т воды в час. Таким образом, корпус можно было осушить менее, чем за 10 часов.

Но «Нормандию» нельзя было осушить слишком быстро. Если поступить именно так, она внезапно сорвется, опрокинется в противоположном направлении и разобьется о причал № 88. Поэтому воду требовалось откачивать постепенно, полностью контролируя движение корпуса. Кроме того, были два неуправляемых момента. Во-первых, примерно на трети пути от носа к корме имелась скалистая выпуклость, на которой покоилась «Нормандия». Она не могла не повернуться на ней во время спрямления. Если ее нос не будет достаточно легок, скала может пробить пластины корпуса. Во-вторых, – грязное дно. Если грязь вызовет эффект присасывания корпуса, «Нормандия» может внезапно накрениться на правый борт, а когда присасывание кончится, корпус обрушится на причал № 88.

Подъемная команда делала всё возможное, чтобы взять эти трудности под контроль. Она разработала план откачки, позволяющий облегчить нос. Под корпусом проложили туннель и установили водяные и воздушные форсунки для предотвращения присасывания еще до начала откачки.

2 августа 1943 г. насосы запустили на пробную откачку. Судно казалось водонепроницаемым, как бутылка, поэтому Тукер, Мансо и их люди уверенно полагали, что «Нормандию» удастся спрямить за неделю. В 5:30 вечера 4 августа уровень воды внутри корпуса снизился до 3 метров. Следующий день потратили на дальнейшие испытания и вычисления. Результаты оказались положительными.

В 8:00 утра 6 августа снова был отдан приказ на пуск отливных насосов. В 9:15 «Нормандия» дрогнула, затем почти незаметно, миллиметр за миллиметром, начала отклоняться к вертикальному положению. И вот из-под воды показались остатки бортовой переборки, которая когда-то была Прогулочной палубой. Это была часть надстройки, погребенная под тоннами грязи, которую невозможно было удалить раньше.

Возникло опасение, что остаток надстройки, отягощенный грязью, может прогнуться вниз, увлекая за собой значительную часть обшивки корпуса «Нормандии». По этой причине около полудня откачка была временно приостановлена, и рабочие приступили к срезке остатков переборки. В 10:00 вечера насосы заработали снова. Через 15 минут после этого крен «Нормандии» уменьшился примерно на 4? – довольно значительная величина.

На следующий день, 7 августа, откачка продолжалась без инцидентов, и подъемная команда контролировала спрямляющее движение «Нормандии» с высокой точностью. К концу дня судно держалось на крене в 67?, то есть на 12? ближе к вертикальному положению, чем в начале, и корма «Нормандии» уже была на плаву. Судно продолжало лежать на скалистом уступе примерно на трети пути от носа. Решили поднять корпус до отметки 45? и начать расчистку временных деревянных переборок, подпорок и бетона, а утром 8 августа поднять «Нормандию» до нормального положения без дальнейших колебаний.

Насосы снова включили и откачали более 11 000 т воды, в основном из отсеков № 14, 15 и 16, которые находились прямо над скалистым уступом. Когда «Нормандия» достигла угла 49?, насосы были остановлены еще раз, чтобы их можно было опустить на более низкий уровень.

На обоих берегах Гудзона, крышах Манхэттена и возле причала № 88 начали собираться тысячные толпы, надеявшиеся увидеть возрождение феникса. Поскольку наступил полдень, обзорная платформа быстро заполнялась женами офицеров флота и сотрудниками фирмы «Меррит, Чэпмен & Скотт». Знаменитости, которых намеревался пригласить ВМФ, еще не появились, но адмирал Эндрюс уже прибыл. Царило праздничное настроение, но большинство зрителей ушли разочарованными: «Нормандия» становилась на ровный киль медленнее, чем двигается минутная стрелка на часах.

На следующий день, ранним утром 9 августа, усилия спасателей стали давать осечку. Насосы отсека № 16, который располагался прямо над скалистым уступом, не могли снизить уровень воды ниже существующего, даже работая на полную мощность 23,5 часа подряд. Чрезвычайно серьезный приток воды усиливался, и, чтобы обнаружить его источник, вниз были отправлены водолазы, но скалы и грязь не позволили им подобраться к месту протечки.

Тукера и Мансо это, как ни странно, не встревожило, поэтому откачку решено было продолжить. 10 августа насосы включили вновь, и «Нормандия» продолжала подниматься. К концу дня угол ее наклона составил всего 42? – на 37? меньше, чем в начале операции. Но девять 10-дюймовых помп, работающих на предельной мощности в отсеке № 16, не смогли продвинуться вперед больше, чем на метр.

11 августа сразу после полуночи водолазы наконец-то обнаружили источник неприятностей. Швы настила второго дна под первым рядом котлов в котельном помещении № 2, где подъемная бригада сформировала отсек № 16, разошлись, и образовалась брешь длиной до 1,5 м по горизонтали и 0,5 м по вертикали. Так как судно кренилось теперь «лишь» на 42?, водолазам представилась возможность обследовать корпус на предмет протечек с наружной его стороны.

В 2:15 утра водолаз доложил о расколотой пластине обшивки корпуса по левому борту возле шпангоута № 240, в центре отсека № 16. Течь удалось замедлить большим количеством ветоши и опилок, которые затолкали в разлом между пластинами. К концу дня крен «Нормандии» оставался чуть ниже 40?. Подъемная команда решила подержать ее на этой отметке день-два, пока весь корпус не будет исследован на предмет повреждений.

13 августа водолазы обнаружили брешь в бортовом танке примерно с 1 м в диаметре. Она оказалась возле шпангоута № 237, в центре котельного помещения № 2. Ее заделали специальным пластырем, и 18-го откачка возобновилась.

Сперва отсек № 16 держался крепко. Но внезапно, когда уровень воды понизился на 3 метра по сравнению с вчерашним уровнем, вода снова начала хлестать внутрь корпуса. Водолазы быстро выяснили, что в настиле второго дна, за пределами залатанной области, образовалась новая пробоина. Тукер и Мансо решили довести крен «Нормандии» до 25?, осушив соседние к № 16 отсеки. В этом случае вниз можно будет отправить водолазов с ветошью и опилками.

Теперь, впервые за всё это время, водолазы могли обследовать роковой донный выступ. Они установили, что это был скалистый шельф с множеством острых игл. Если «Нормандия» выпрямится до того, как полностью окажется на плаву, она непременно прокатится днищем по самым острым из этих пик.

Откачку теперь почти остановили – кроме отсека № 16, где было необходимо держать насосы работающими, чтобы удерживать воду на нужном уровне. 22 и 23 августа Тукер, Мансо и Сиек произвели новые расчеты и еще раз отправили водолазов вниз для осмотра корпуса. Водолазы доложили о новых повреждениях. Возникла сеть трещин длиной 13 м, шириной 8 м, с центром в отсеке № 16.

Подъемная бригада решила попытаться заделать протечки, заполнив их большим количеством бетона – 720 м³, а такого объема хватило бы, чтобы полностью наполнить бортовые танки и танки двойного дна в этой области. Эксперты надеялись, что бетон вытеснит мешки с ветошью, опилками и рогожей.

Набивка бетоном началась 7 сентября и продолжалась четыре дня. Проведенное 12 сентября насосное испытание оказалось успешным. Тем не менее наутро следующего дня отсек № 16 потек вновь. Потребовалось тринадцать 10-дюймовых насосов, чтобы держать воду всего на 2 метра ниже ее предыдущего уровня.

Спасательная бригада установила лебедки на причалах № 88 и № 90 и натянула швартовые тросы между ними и судном. Эта система предназначалась для выравнивания «Нормандии» относительно ее дока и позволяла избежать дальнейших повреждений пирса или судна, поскольку она уже была на плаву. Сантиметр за сантиметром нос судна тянули к причалу № 88, оттягивая тем самым корму, что могло помочь водолазам законопатить в разбитые пластины обшивки 3000 мешков рогожи. В течение двух следующих дней нос «Нормандии» таким способом придвинули к причалу № 88 примерно на 5 метров. На всякий случай в отсеке № 16 уложили дополнительный бетон, и протечки наконец удалось свести к тонкой струйке.

В 4:30 утра 15 сентября 1943 г. подъемная команда согласилась с тем, что «Нормандия» находится в полностью плавучем состоянии даже во время отлива. Насосы эффективно работали теперь даже в отсеке № 16. На корпус в области пролома был наложен аварийный пластырь площадью около 20 м².

«Нормандия» вновь стала судном. Первоначально капитан Салливан оценил продолжительность этой работы в два года и в 5 млн долл. по стоимости, но ее выполнили за полгода, потратив 4,75 млн долл., не считая затрат на восстановление причала.

«Нью-Йорк таймс» напечатала в своей передовице: «“Нормандия” ушла на дно пораженной, а всплывает победительницей. Она поплывет вновь – на военную службу – и однажды, со всеми поднятыми флагами и зажженными огнями, триумфатором вернется в свой старый порт».

Для одного из ньюйоркцев воскрешение «Нормандии» было личным торжеством. «Когда мне сказали, что судно будет разобрано, а не спасено, я почувствовал, словно у меня вырвали сердце, – сообщил Владимир Юркевич репортеру. – Теперь я чувствую себя так, будто только что миновал кризис после серьезной болезни».

В это время Юркевич работал посредником по передаче судов из США в Советский Союз по ленд-лизу. Знание судов и русского языка сделали его незаменимым для этой работы. Отдавая долг Родине, Владимир Юркевич с огромным моральным удовлетворением выполнял и заказы Государственной закупочной комиссии в Вашингтоне, чем снискал симпатию и благожелательное отношение многих советских дипломатов и офицеров. И это в то время, когда большая часть русской иммиграции, как в Европе, так и в США, относились к СССР с нескрываемой злобой.

С началом Великой Отечественной войны Юркевич начал вести работу по сбору денежных средств для оказания помощи Красной Армии и населению СССР, пострадавшему в результате вторжения фашистских войск (Russian War Relief), убеждая соотечественников поддержать «нашу страну», как он называл СССР. В тяжелом для Советского Союза 1942-м, когда многие американцы считали, что дни нашей страны сочтены, Юркевич публично заявлял: «Красная Армия выдержит нашествие гитлеровских полчищ. Советская Россия победит». Эти заявления вызывали бешенство среди части иммигрантов, продолжавших кипеть ненавистью к советской власти.

В связи с 10-летием со дня установления дипломатических отношений между СССР и США 14 ноября 1943 г. Юркевич опубликовал в иммигрантской газете «Русский голос» статью, в которой, в частности, были такие слова:

«Наш долг – долг каждого, принадлежащего к одному из этих Великих народов – содействовать всеми мерами не только отражению врага, но и установлению полного взаимного понимания и дружеских чувств между нашими великими нациями – Россией и Америкой…»

Этот период для русского инженера был бурным и как для конструктора. Юркевич работает над проектом конвоев из связанных тросами трубчатых «судов», которые, погрузив чуть ниже поверхности воды и заполнив нефтью или другим жидким грузом, можно было бы буксировать подлодками. Несколько судов такого типа построили позже в Южной Америке.

Ему удалось внести вклад в американские военные усилия: форма корпуса, которую он сконструировал для царской России и воплотил на «Нормандии», понравилась американцам. Не обращая внимания на его патент, ВМФ похитил идею русского и стал использовать ее практически на каждом новом американском военном корабле. Даже военные корабли нашего времени (и в этом отношении круизные лайнеры не исключение) имеют один из вариантов «выпадающего» носа Юркевича.

На причале № 88 большинство спасателей упаковывали свое оборудование и отбывали по другим назначениям, освобождая место для 300 уборщиков, нанятых фирмой «Мерритт, Чэпмен & Скотт». В их задачу входило удаление бетона, деревянных переборок и пластырей, установленных водолазами с такими большими трудностями. Эту расчистку необходимо было провести до того, как «Нормандия» будет передана флоту для переоборудования или других целей. Работа отняла 6 недель.

27 октября, в день ВМФ, через 20 месяцев и 18 дней после пожара, во время короткой церемонии на причале № 88 капитан Мансо передал «Нормандию» капитану Г. В. Маккитрику с Бруклинской военной верфи в Нью-Йорке.

Побитая огнем, перепачканная нефтью, лишенная надстройки и всего очарования, «Нормандия» тем не менее была на плаву и даже почти на ровном киле. Но как же обстояло дело с ее дальнейшей судьбой?