Глава VI. Инаугурация королевы

Videor venisse[16].

В середине 1934 г. КЖТ проводила назначения на ключевые должности экипажа судна. Два старших офицера были выбраны давно: Жан Азар, главный механик, и Рене Пюнье, капитан. Азар принимал участие в концептуальном проектировании судна. В качестве старшего инженера КЖТ он способствовал выбору турбоэлектрической силовой установки, контролировал ее изготовление в Бельфоре и монтаж на судне. Ранее Азар уже успел продемонстрировать свои способности: когда посреди океана на «Рошамбо» произошел взрыв, он сумел исправить повреждения и вернуть судно на прежний курс, используя подручные материалы. Без сомнения, он был лучшим специалистом КЖТ – самым подходящим человеком для управления судовой инженерной командой.

Бесстрашный гасконец Рене Пюнье также прекрасно подходил для командования «Нормандией». Его морская карьера начиналась на парусных судах и небольших пароходах. В КЖТ он пришел в 1907 г., а к 1914 г. он был уже капитаном «Испании» – небольшого лайнера, совершавшего рейсы на линии Франция – Вест-Индия. Во время Первой мировой войны вначале служил на эскадренных миноносцах, а затем – в военно-морской авиации, где стал легендарным пилотом. После войны Пюнье возвратился в КЖТ и служил начальником морской таможенной инспекции Гавра. Позже он принял командование «Парижем» и «Иль де Франс».

Румяный, атлетически сложенный Пюнье был почти двухметрового роста и обладал разносторонними дарованиями и увлечениями: художник, писавшей пастелью, фотограф, опытный плотник, судо– и авиамоделист, композитор и пианист, игравший на альтах и скрипках собственной конструкции, коллекционер боксерских перчаток, ножей, мечей и пистолетов (и эксперт в их применении), а также лингвист, говоривший на французском, английском, немецком, испанском языках, знал несколько слов по-русски и на языке волоф, родном языке Сенегала.

Пюнье обосновался в Сен-Назере в день спуска «Нормандии» на воду и оставался там вплоть до окончания строительства, наблюдая за его ходом. Для капитанской каюты он подарил рояль, сделанный его собственными руками, который стоял в его каютах на «Париже» и «Иль де Франс».

Летом 1934 г. КЖТ выбрала человека на должность третьего помощника капитана «Нормандии» для управления ее общественными делами – своего рода комбинация управляющего гостиницей и общественного руководителя. Этим человеком был Анри Виллар.

Первоначально Виллар был адвокатом Адмиралтейства, но в начале 1920-х стал экономом КЖТ. В то время работа эконома главным образом проходила невидимо, однако, благодаря значительным навыкам Виллара, эта должность на судах КЖТ заставила себя заметить. За пять месяцев до ввода «Нормандии» в эксплуатацию Виллар обосновался в Сен-Назере и его фигуру, одетую в рабочий комбинезон и берет, можно было часто видеть на территории судостроительного завода и на борту достраиваемой «Нормандии».

Виллар был красивым, обаятельным и остроумным человеком, отличным игроком в бридж, первоклассным танцором и замечательным собеседником, находившим общий язык с людьми любого социального положения. В значительной степени своей популярностью «Иль де Франс» в конце 1920-х годов была обязана Виллару. После первой встречи с ним богатые и знаменитые обоих континентов старались составлять свои расписания таким образом, чтобы отплывать исключительно на его судне.

Но имелся еще один человек, сыгравший большую роль в успехе «Нормандии», человек, редко ступавший на ее борт. Им был Клейленд Тилтон Морган, для друзей просто Клей – американский агент по печати и рекламе КЖТ. Конечно же, он нес известную долю ответственности за популярность «Нормандии» во всей Америке, которая, кроме прочего, должна была обеспечить судну бо?льшую часть пассажиров.

К сентябрю оснащение «Нормандии» шло по плану, и КЖТ решила объявить о дате первого рейса – 29 мая 1935 г. Клей Морган получил «зеленый свет». Он составил официальное сообщение для печати с описанием судна, подчеркивая его размер, скорость и очарование; затем размножил его, разослав в 150 главных американских газет, и стал ждать публикации.

За две недели он получил вырезки с заметками о «Нормандии» из 149 газет. Большинство из них использовали его оригинальный текст. Ободренный успехом, Морган вернулся к пишущей машинке и написал второе сообщение, встретившее точно такой же прием. Тогда он написал третье и четвертое. Его пятое сочинение подхватили два ведущих агентства новостей и передали тысячам своих газет-подписчиков. Морган был уверен, что когда «Нормандия» прибудет в Нью-Йорк, ее встретят как добрую знакомую.

На «Пеноэ» работы набирали еще бо?льший темп. Здесь устанавливали четыре якоря «Нормандии» типа «дредноут»: два бортовых и носовой весом по 16 т каждый и 12-тонный кормовой. Они были соединены с цепями, весившими в общей сложности 180 т.

Еще одна бригада рабочих устанавливала оборудование мостика: ультразвуковой глубиномер, устройство, показывающее точную осадку судна в его носовой и кормовой частях, авторулевой английской фирмы «Браун» и два репитера гирокомпаса на крыльях (еще один резервный компас имелся в кормовой части). Основной гирокомпас располагался в носовой части палубы «С» и был объединен с авторулевым, репитерами пеленгования и курсоуказания в полуавтоматическую навигационную систему, которая позволяла обходиться без штурвальных. На передней трубе смонтировали 2 тифона шведской фирмы «Кокамс» длиной 2 м, диаметром 575 мм и весом по 1 т; на кормовой трубе был установлен паровой свисток. Кроме этого, на борту имелся туманный горн и гонг.

Другие рабочие продолжали создавать внешний облик судна, устанавливая его огромные трубы, леера, завершая установку шлюпбалок, вентиляционного оборудования и воздуховодов, воздвигали мачты и монтировали прочее снаряжение.

Внешний вид «Нормандии» диктовался соображениями судостроения и эстетики. К примеру, размер ее труб стал прямым результатом применения двойных дымоходов, которые вновь соединялись в одно целое непосредственно над Солнечной палубой. А вот наклон труб был вопросом эстетики. Поэтому перед ходовым мостиком на полубаке не стали устанавливать грот-мачту: и как навигационное препятствие, и по эстетическим соображениям.

Задержанный более чем на два года, № 534 наконец-то был готов к спуску на воду на судоверфи «Джон Браун». 26 сентября, несмотря на постоянные дожди, 200 000 человек собрались в Клайдбэнке понаблюдать за тем, как большое британское судно войдет в воду. Специальная застекленная трибуна вдоль стапеля была предназначена для королевы Мэри, принца Уэльского, короля Георга V и американского посла с супругой.

В 3:00 дня под приветствия толпы королева Мэри окрестила новое судно, дав ему собственное имя. После нескольких мгновений задержки судно заскользило по дорожкам стапеля в воды реки Клайд.

Вскоре «Нормандию» отбуксировали из достроечного бассейна в смежный сухой док. Его осушили, и рабочие начали установку гигантских трехлопастных гребных винтов. Здесь возникла довольно любопытная ситуация. Владимир Юркевич с самого начала высказывал опасения по поводу гребных винтов обычной конструкции, и небезосновательно.

Дело в том, что в условиях передачи столь большой мощности (40 000 л.с.) на каждый винт применение лопастей обычной формы неизбежно должно было при движении давать кавитацию, т. е. образовывать местные воздушные подушки, смыкающиеся струи воды вокруг которых приводили к выкрашиванию металла из винтов, что постепенно вызывало их разъедание морской водой и, в итоге, усиленный и необратимый износ. Та же кавитация могла привести к вибрациям, усиливающимся еще и оттого, что каждая лопасть, вращаясь, попадала в зону воды, возмущенной около корпуса судна.

Юркевич порекомендовал привлечь к решению этой проблемы другого русского инженера, Александра Николаевича Харкевича, у которого была своя, выработанная долгими изысканиями и проверенная на практике теория расчета и вычерчивания лопастей.

Целых два года В. И. Юркевича вместе со своими сотрудниками пытался убедить «Пеноэ» в правильности расчетов винтов А. Н. Харкевича, но не смог ничего добиться, хотя их винты на испытаниях в гамбургском бассейне «Блом унд Фосс» оказались лучше других конкурентных проектов. Однако французам неизменно казалось, что, приняв эти винты, они введут в свой шедевр чересчур много иностранного.

Американские рекламные усилия Клея Моргана набирали обороты: чтобы получить информацию, люди начали звонить, писать и даже лично заходить в нью-йоркскую штаб-квартиру КЖТ. Морган отвечал на все вопросы, кроме одного – вопроса о скорости.

Скорость лайнера не была просто секретом. Фактически, даже после испытаний на моделях, никто не знал точно, какой скоростью обладало судно. «Пеноэ» и КЖТ полагали, что оно обгонит «Бремен» и «Европу», а может быть, даже и «Рекс», но очень часто скорость судна оказывалась выше или ниже ожидаемой.

Другие ньюйоркцы также готовились к прибытию гигантского французского судна. 10 апреля одночерпаковая драга «Хелл гейт» начала работы по углублению канала Гудзона вдоль манхэттенского берега. До этого другие землечерпалки углубили скалистое речное дно возле причала № 88 – будущего дома «Нормандии» вдали от родины. Они срезали ил со дна и в допустимых пределах сделали его поверхность плоской, но с несколькими каменистыми выпуклостями, ни одна из которых не была достаточно высокой, чтобы приблизиться к днищу судна при нормальных условиях. Одна из них – небольшой холмик на расстоянии 75 м от головной части причала – однажды сыграет драматическую роль в судьбе «Нормандии». Но весной 1935 г. эта мысль не приходила в голову абсолютно никому.

Пока всё это продолжалось в Нью-Йорке, почти 6200 рабочих трудились на «Нормандии» в Сен-Назере, отчаянно пытаясь завершить каждую незавершенную работу к быстро приближавшемуся сроку морских испытаний и грядущего первого рейса.

Как обычно в проектах подобных масштабов, многие «последние штрихи» так и не были сделаны, хотя и планировались. Общие помещения и каюты были абсолютно не готовы. Водопроводные работы были завершены только наполовину, и эта «половина» изобиловала проблемами и трудностями. Но всё это считалось нормой для нового океанского лайнера.

Пюнье, Виллар и Азар были заняты сложной задачей по подбору команды. Так как «Нормандия» должна была стать флагманским лайнером КЖТ и океанской представительницей Франции в Америке, ее команда не могла быть лишь командой из 1350 простых моряков. Они, кроме высочайшей квалификации, должны быть лучшими из лучших.

Пюнье отобрал 66 офицеров и 105 человек палубной команды. Азар выбрал 26 механиков, 22 их помощника, 34 электрика, 42 смазчика, 17 паровых машинистов, 96 их помощников и 44 бойлерщика.

Но самая тяжелая часть работы по найму легла на плечи Виллара. Ему требовалось нанять 12 офицеров и 917 стюардов, поваров и прочего персонала, включая 3 врачей, помощника эконома, 3 младших экономов, 6 радистов, 18 патрульных службы безопасности, 119 разносчиц, 21 горничную и множество других служащих для обслуживания общих помещений и кают, а также для выполнения самых разнообразных заданий.

Себе в помощь Виллар выбрал тройку бывших главных экономов «Френч Лайн», которых ценил больше других сотрудников компании за работоспособность, честность, английскую невозмутимость и этичное поведение.

Главным поваром Виллар назначил Гастона Магрена, бывшего шеф-повара «Иль де Франс», человека с легендарными аппетитом и характером. Вместе с Магреном они выбрали двоих шеф-поваров, поваров по гарнирам, жаркому, десертам, рыбе, по холодным блюдам, джемам и желе, дегустатора, кондитера, повара-кладовщика и повара, составляющего меню.

Дополнительно набрали 48 подручных поваров для первого, туристского и третьего классов, 12 кондитеров и мороженщиков, 2-х поваров для обслуживания экипажа и 65 помощников поваров.

Для обслуживания кухни также были подобраны шеф-калькулятор, 4 метродотеля, 2 шефа-мясника и 7 помощников, помощник главного стюарда и 4 его помощника, 2 главных пекаря и 8 простых, главный сомелье, 8 его помощников и сомелье для залов, а также 4 человека для винных «погребов» и 6 барменов для трех классов, не говоря о 4-х их помощниках.

И это еще не всё. Обслуживание пассажиров первого класса лежало на главном буфетчике; другой буфетчик и четверо его помощников следили за приготовлением кофе; 13 буфетчиков несли ответственность за столовое серебро, 12 – за фарфор, двое – за ножи, четверо – за стеклянную посуду; двое отвечали за подачу тостов, двое – за масло, двое – за сыры, трое – за фрукты, двое – за салаты, еще двое – за рыбные блюда. В туристском классе этим был занят 21 человек, в третьем – 9.

В дополнение к этому Виллар нанял 8 телефонисток, 4-х стенографисток, 8 клерков, 13 лифтеров, 2-х гардеробщиков, 2-х фотографов, 2-х киномехаников, 7 парикмахеров, 4-х маникюрш, 2-х массажистов и массажистку, садовника, цветочницу и 22-х музыкантов.

В это время вышел в свет специальный номер журнала «Иллюстрасьон», всецело посвящённый «Нормандии», её роскоши, её обширным залам и их художественному оформлению, её роскошному зимнему саду с тропическими растениями, её стройному узкому носу, её исключительным обтекаемым формам (дающим ей самую большую скорость в ходу и огромную экономию в топливе).

В этом номере были помещены портреты командного состава и всех членов экипажа «Нормандии», от капитана до повара и стюардов, кроме портрета отца «Нормандии»: как всегда, он оставался в тени.

23 апреля французское правительство выпустило темно-синюю почтовую марку номиналом 1,5 фр., чтобы отметить близящийся первый рейс «Нормандии». Это, конечно же, было немного преждевременно. В день, когда марка поступила в обращение, «Нормандия» наконец-то начала двигаться за счет своей собственной силовой установки. Но момент истины приближался. Наконец 5 мая – менее чем за месяц до первого рейса – она была готова к морским испытаниям.

У судостроительного завода «Пеноё» была традиция проводить два набора испытаний: заводские (первый выход нового судна в море) и испытания в присутствии заказчика (более сложные). Из-за нехватки времени «Нормандия» стала исключением из этого правила, – для неё оба набора испытаний решили объединить в один, да ещё и пригласить на борт представителей прессы, выслав им приглашения на «испытания из Сен-Назера до Гавра с правом занять место в первом классе». Шаг невероятно смелый и беспрецедентный, поскольку ходовые испытания были и остаются секретными. Но при счастливом стечении обстоятельств это сулило высокие дивиденды в виде положительного общественного мнения.

В то утро вдоль береговой линии Сен-Назера собрались десятки тысяч человек. Почти каждый сыграл некоторую роль в создании гигантского судна, и большинство их тайных надежд и мечтаний касались одного: оправдает ли она их и как мир встретит её.

Вскоре наступил полдень, и из двух передних труб лайнера начал клубиться дым. Наконец в 5:00 дня механики заняли посты, и буксиры медленно и важно начали отводить «Нормандию» из достроечного бассейна, который был ее домом с 1932 г.

Практически в тот самый момент, когда новый левиафан достиг открытого моря, в районе Сен-Назера разразился тяжелый ливень. Но больше не было причин бояться плохой погоды, «Нормандия» была готова ко всему. Трудно поверить, но на борту судна находились почти все ответственные руководители КЖТ и «Пеноэ», включая главную фигуру – Владимира Ивановича Юркевича.

«Нормандию» выводили в гавань французские эскадренные миноносцы «Адруа» и «Фудруаян». Военные корабли были переполнены понаехавшими отовсюду репортерами, решившими стать свидетелями важного события и тут же осветить его, пока «Нормандия» спокойно рассекала бурные волны, будто находилась не в море, а на гладкой поверхности озера в тихий день. Волна, порождаемая огромным корпусом, была настолько слабой, что даже встречавшиеся на его пути маленькие рыбацкие лодки почти не качало.

Вспышки молний высвечивают грозовой фронт, затемнявший небо на западе. Океан тяжело и беспокойно ворочается, его потемневшая поверхность испещрена размытым пунктиром пенных гребней. Ветер срывает их и несет на судно водяную пыль. Уже наступали сумерки, но каждый на борту желал, чтобы произвели хотя бы одно испытание до наступления темноты. Капитан Пюнье повел «Нормандию» на мерную милю между Пенмаршем и Гленаном. Некоторые из паровых котлов судна оставались холодными, но капитан решил уступить желанию общественности, предупредив всех, чтобы не ожидали слишком многого.

– En route libre[17], – передал он в машинное отделение. Мгновенно возрасла вибрация от двигателей, «Нормандия» начала набирать скорость, и ее выпуклый корпус рассекал волны так, как не рассекал их никакой другой корпус до этого.

Местные рыбаки, занимавшиеся ловом сардин, циничные наблюдатели ходовых испытаний многих судов, были удивлены носовой волной «Нормандии». Она была едва заметна. «Она держится на воде, как чайка», – заметил один из них. Владимир Юркевич, с правого крыла мостика следивший за ходом корпуса корабля и его едва заметным волновым следом, остался доволен своей работой.

На ходовом мостике группа высших чиновников КЖТ наблюдала за тем, как их прекрасное новое судно набирало скорость: 20 узлов… 21 узел… 22 узла… 23 узла… 24 узла! «Нормандия» набрала максимальную скорость «Иль де Франс» только на половине своей мощности. Затем ход застопорили. Демонстрация эффективности было краткой, но достаточной.

На следующее утро Пюнье еще раз приказал: «En route libre!» и «Нормандия» рванула вперед так, как будто ее погнали хлыстом, быстро набирая и перекрывая скоростные отметки: 24 узла… 25 узлов… 26 узлов… 27 узлов… 28 узлов…

В августе 1933 г. итальянский суперлайнер «Рекс» покрыл расстояние между Гибралтаром и маяком Амброз за входом в порт Нью-Йорка со средней скоростью 28,92 уз., превзойдя высшую скорость «Европы» всего лишь на узел с небольшим, и завоевал легендарную «Голубую ленту».

Теперь люди, ответственные за рекламу «Нормандии» в мире, с восхищением наблюдали за тем, как их судно преодолело 29 уз. и приблизилось к отметке 30,156 уз. Оказалось, что в кормовой части судна имеется довольно серьезная вибрация. Слышалось какое-то дребезжание, шумная и очень неприятная пульсация. Через несколько минут сообщения о вибрации стали поступать от членов экипажа, находящихся на различных постах.

Вибрация отмечалась также и на нижних палубах «Нормандии», а в кормовой части в месторасположении кают экипажа и третьего класса – в особенности: здесь гремела посуда и затруднялось чтение, однако уже перед третьей трубой она была значительно меньше и едва чувствовалась в любом другом месте судна впереди данной отметки.

Это было проблемой первой величины. На большом шикарном лайнере типа «Нормандии» не было ничего важнее комфорта пассажиров, и вибрация была одним из самых страшных его врагов. Нужно было немедленно что-то предпринять, или репутация судна моментально будет утрачена. Но до первого рейса «Нормандии» оставалось только три недели.

Пьер де Мальглев, второй по команде КЖТ, предложил использовать оставшиеся три недели на устранение вибрации, если возможно было выправить ситуацию за столь короткое время. Решение этой задачи было возложено на Фернана Кокре, управляющего заводом «Пеноэ», и Поля Романо, главного инженера КЖТ. Сразу после завершения ходовых испытаний «Нормандии» и прибытия ее в родной порт Гавра они должны были наблюдать за установкой новых пиллерсов и палубных укреплений в кормовой трети судна.

Причин появления вибрации – обычной проблемы на скоростных лайнерах – было несколько: чрезмерно облегченная конструкция кормы (тяжелая статуя Нептуна, от установки которой отказались раньше, сейчас была бы к месту), ошибочный проект лопастей гребных винтов или валов или – каждый надеялся, что это не так – корпус сам по себе. Первые три причины были устранимы при определенных затратах. Четвертая не поддавалась разрешению.

Тем не менее капитан Пюнье напомнил, что они находятся на мостике самого быстроходного в мире лайнера и их непосредственной целью является выяснение лишь того, насколько именно он быстроходен. Пюнье снова вывел судно на мерную милю…

Почти без всяких усилий «Нормандия» разогналась до 30 узлов… до 31 узла… до 32 узлов! К моменту достижения окончания мерной мили она неслась по волнам с невероятной скоростью в 32,125 уз. Самый большой лайнер мира, самый большой лайнер из всех построенных до сих пор, достиг скорости почти 60 километров в час!

В этот момент над водой показался маленький чартерный самолетик. Он снизился к воде, и высунувшийся из иллюминатора человек сфотографировал «Нормандию» во время прохождения мерной мили в третий раз. На следующий день расплывчатое фототелеграфное изображение судна появилось в газетах всего мира.

Естественно, о том, насколько быстро шла «Нормандия», в это время знали только находящиеся на мостике, и они не собирались рассказывать об этом. Однако 6 мая каждый на борту огромного французского лайнера был уверен в скором завоевании рекорда. И, будто доказывая всем, что первые два результата испытаний не были счастливыми случайностями, Пюнье повел «Нормандию» на очередное испытание. Она покрыла мерную милю со средней скоростью в 31,925 уз. В этот же день после обеда «Нормандия» вышла в Атлантику на 8-часовой рейс для проведения обычных ходовых испытаний на полном ходу. В этот раз ее средняя скорость была 31,2 уз. – более чем на 2 уз. выше рекорда «Рекса».

Успешно завершив испытания, «Нормандия» прибыла в Гавр. Кроме вибрации, она показала себя превосходно. Она не только была быстрее, чем ожидалось, но и гораздо экономичнее: на своей крейсерской скорости (29 уз.), «Нормандия» потребляла меньше мазута, чем это делал «Иль де Франс» при своих 24 уз. Ее эффективность превосходила даже показатели тогдашнего обладателя «Голубой ленты» – итальянского суперлайнера «Рекс», который поглощал 1100 т в день на скорости в 30 уз. На той же скорости «Нормандия» сжигала лишь 950 т. Таким образом, форма Юркевича, никогда не проверявшаяся за пределами опытового бассейна, доказала теперь свою ошеломляющую эффективность в реальности.

Утром 11 мая тысячи людей наблюдали за тем, как величественная «Нормандия» входила в порт. Небольшая группа буксиров быстро развернула ее, а затем, под взрыв ликующих криков, она своим ходом без дальнейшей помощи подошла к доку и ошвартовалась. Среди приветствующей толпы были Дж. Макларен Патерсон, главный инженер «Кьюнард – Уайт Стар» и сэр Томас Белл, директор компании «Джон Браун». Вскоре после того как «Нормандия» ошвартовалась, Патерсон буквально ухватил за воротник первого попавшегося члена экипажа и стал расспрашивать его о скоростных испытаниях и потреблении топлива. Он тут же понял, что «Нормандия» будет сильным противником для «Куин Мэри».

В США из конторы Клея Моргана продолжали вылетать истории о «Нормандии»: о ее лифтах, кухне, тире, собачьих клетках, магазинах, театре и спортивной палубе. Пресса ловила каждое слово, в результате чего на обоих побережьях Атлантики разразилась модная лихорадка на «Нормандию» – одежда, аксессуары, косметика и даже прически. Путешественники несли багаж с наклейками «Нормандия», бармены придумывали коктейли «Нормандия». Вскоре всё то, что могло быть съедено, выпито, изношено и использовано потенциальными путешественниками-покупателями, красовалось в витринах магазинов.

По заказу КЖТ французский иллюстратор украинского происхождения Адольф Жан-Мари Мурон (Кассандр) создал знаменитый рекламный плакат в стиле ар-деко. Изображенная en face, «Нормандия» доминировала над предрассветным океаном, надвигаясь на зрителя снизу вверх.

В Гавре плотники, художники, ковроукладчики и прочие рабочие отчаянно пытались подготовить «Нормандию» к ее первому рейсу в срок. А в недрах судна рабочие-жестянщики приваривали дополнительные подпорки в тех местах, которые могли влиять на снижение вибрации.

В это время прибрежные магазины и склады, поставщики продовольствия, хозяйственных товаров, столового и постельного белья и просто торговцы всех мыслимых товарных областей загружали «Нормандию» всем необходимым, что могло понадобиться на борту во время первого пересечения Атлантики.

В числе предметов, которыми заполнялись кладовые и трюмы лайнера, были 38 000 простыней, 91 487 скатертей, 150 000 полотенец, 10 200 наволочек, 226 000 салфеток, 30 000 купальных полотенец, 30 000 ручных полотенец, 40 000 кухонных полотенец (Клей Морган подсчитал, что такого количества белья вполне достаточно, чтобы полностью покрыть им Эмпайр-стейт-билдинг, и вскоре в одной из американских газет была опубликована забавная карикатура: знаменитое здание в «одеянии» из всего этого белья, подпоясанное огромным полотенцем на манер кушака), 57 600 предметов стеклянной посуды, 56 880 тарелок, 28 120 блюдец, 28 120 чашек, 15 340 ножей, 600 цветочных ваз и 1200 серебряных вазочек для мороженого.

Что касается продовольствия и напитков, то на борт погрузили 70 000 яиц, 2,5 т морепродуктов, 8 т и 17 типов французских овощей, 20 т картофеля, 250 кг икры, 175 т льда, 9500 бутылок минеральной воды, тонну кофе, 15 120 л пива, 7000 кур и дичи, 15 750 кг мяса, 230 580 л бургундского, бордо и эльзасского столовых вин, 7000 бутылок шампанского, 2600 бутылок бренди и виски и соответствующее количество всего того, что могло бы потребоваться трансатлантическому пассажиру.

Не все эти деликатесы прибыли из Европы. В середине мая одно из обслуживающих «Нормандию» судов, «Париж», прибыло в Гавр с грузом американских продуктов. «Париж» доставил: овсяные хлопья, клюквенный сироп, сухие крупы, гречневую блинную муку, кетчуп, кленовый сироп, сухое солодовое молоко и некоторые высокосортные фрукты, рыбу и овощи.

«Френч Лайн» приняла меры к тому, чтобы «Нормандия» тоже доставила в Америку некоторые подарки для укрепления франко-американских отношений и привлечения внимания к лайнеру в различных районах Америки. Идея, родившаяся в отделе КЖТ по связям с общественностью, естественно, была передана нескольким французским городам, которых просили выслать подарки своим американским тезкам.

Ла-Рошель, к примеру, отправляла в Нью-Рошелл (New Rochelle) в штате Нью-Йорк резной каменный переплет окна XV века из здания городского собрания. Макон, центр виноделия Франции, отправлял в город Мейкон (Macon) штата Джорджия урну с землей Бургундии, несколько фляг с вином из сборов определенных лет. Кадилляк отправлял в Кадиллак (Cadillac) штата Мичиган два прекрасно отделанных сундука и альбом с фотографиями Бордо. Кале посылал в Кале (Calais) штата Мэн шкатулку с землей французского города. Сен-Луи отправлял своему тезке из Миссури (Сент-Луис, Saint-Louis) огромный альбом с гравюрами на медных досках.

Сама Франция посылала еще больше подарков: бронзовый бюст Шамплена, чтобы установить его в форте Ниагара, а также изготовленные вручную копии карт, отражающих французские исследования Америки и маршруты французских и американских авиаторов, которые следовало передать в Колумбийский, Йельский, Гарвардский и Принстонский университеты. Президенту Рузвельту был направлен бюст Алексиса де Токвиля.

Хотя работы на «Нормандии» еще не были полностью завершены, официальные лица КЖТ были уверены в начале ее первого рейса по плану – 29 мая. Но политическая атмосфера к себе не располагала. За последние две недели сменилось два французских правительства. Одной из причин их падения была забастовка моряков, требовавших повышения заработной платы. К счастью, спор был улажен переговорами.

Эти события не повлияли на продажу билетов. К этому времени на первый рейс были забронированы почти все каюты первого класса по минимальной цене 275 долл. в одну сторону. Почти полностью был распродан и первый класс на обратный рейс. Ни туристский, ни третий классы не были полностью заполнены в обоих направлениях, что не явилось неожиданностью в свете состояния мировой экономики.

Вечером 23 мая президент Франции Альбер Лебрен формально ввел «Нормандию» в эксплуатацию, и это событие было отмечено несколькими приемами и гала-концертами. Из Парижа, за 227 км, прибыло около 2000 VIP-персон. Среди них были ведущие фигуры французской общественности, политики, литературы и искусства. Они посетили новый ультрасовременный морской вокзал в Гавре и совершили путешествие по «Нормандии», изумляясь этому хорошо разрекламированному чуду, а затем удалились в просторный ресторан первого класса на прекрасно сервированный обед. После этого визитеры примкнули к одной из многочисленных праздничных вечеринок на борту.

Здесь были пресса, политики, утвердившие выдачу ссуды, которая позволила построить этот огромный корабль; акционеры и директоры пароходной компании, агенты по продаже билетов со всей Европы, художники, скульпторы, рабочие верфи – короче, практически все, кто был связан с проектированием, финансированием и оформлением судна, кроме… Владимира Юркевича.

Хотя «Пеноэ» и КЖТ приняли его форму корпуса, они не принимали его самого. Его имя не упоминалось ни в одном официальном сообщении для печати о «Нормандии», ведь она предназначалась для презентации всего великого и великолепного, что имелось во Франции. Обнародование того факта, что русский иммигрант сделал важный, возможно, самый главный вклад в проект судна, не могло быть воспринято как прославление Франции.

Сам Юркевич не настаивал на общественном внимании. Он лишь ждал от КЖТ предложений дальнейшего сотрудничества. Кроме того, даже если публика была в неведении, то судостроительный мир всё же знал о том, что именно он совершил. Но незадолго до первого рейса его жена Ольга не выдержала и рассказала репортеру парижской газеты «Матэн» всю историю.

Заметка с фотографиями под заголовком «Отец “Нормандии”» была опубликована на первой странице газеты после праздничных мероприятий 23 мая, и обеспокоенная «Френч Лайн» «смогла предоставить» чете Юркевичей два билета первого класса для путешествия в первом рейсе «Нормандии» только до Нью-Йорка «в знак благодарности». О. В. Юркевич в своих воспоминаниях «Первым рейсом на “Нормандии”» и «Парижские дни» в связи с этим писала:

«Мы с мужем, инженером-кораблестроителем, ехали не как официальные представители по официальному приглашению, но как частные пассажиры по своему собственному почину, хоть трансатлантическая компания и сделала для мужа 50 % скидку на нашу каюту первого класса. <…>

Но не так-то легко было этого достичь. Мой муж почувствовал сильное сопротивление этой своей идее со стороны администрации. Пришлось не настаивать и пойти на хитрость. Муж записался на одну люксиозную кабину первого класса на анонимного клиента, внеся задаток. Кабина на двоих стоила 18 000 франков. Когда подошёл срок отхода “Нормандии” в её первый рейс, мы открыли наше инкогнито.

Каюта осталась за нами. После усиленных настояний мужа администрация, наконец, согласилась оплатить половину стоимости каюты за проезд моего мужа. За меня пришлось уплатить 9000 франков. Когда об этом узнали американцы, они очень веселились над мелочностью французов».

Вот как оценила «Компани Женераль Трансатлантик» заслуги человека, внесшего в создание нового современного лайнера основной вклад.