Электромобили – новый виток
Электромобили – новый виток
Эта глава повествует о продолжении на заводе работ по проектированию и изготовлению новых типов и моделей электромобилей.
А почему вдруг новый виток? Всё очень просто. В 1987 году для завода настали трудные времена – государство практически прекратило финансирование отечественных автомобильных заводов.
Это не могло не привести к урезанию расходов. Одной из первых пострадала тематика разработки электромобилей. Финансирование, если и не было прекращено совсем, то еле теплилось. Ходили даже слухи, что эту тему могут закрыть вообще.
Но она всё же выстояла. И продолжала развиваться, несмотря ни на что. Об этом – наш следующий рассказ.
А. Гайдук, конструктор.
Я начал свою трудовую деятельность по созданию электромобилей ВАЗ ещё во время учёбы в Новосибирском электротехническом институте, который имел тесные связи с ВАЗом.
Принимал участие в хоздоговорных работах по двигателю мотор-колеса. Темой моей дипломной работы стал Электромобиль малой грузоподъёмности с мотор-колёсами.
На производственной практике принимал участие в организации почтовых перевозок на электромобилях в ГОРПТУС г. Тольятти.
После института работал в бюро доводки электромобилей.
Участвовал в предварительных заводских и приёмочных испытаниях электромобиля 2702 как руководитель группы испытателей на автополигоне НАМИ. В 1988 году проводил его ускоренные ресурсные испытания на булыжнике (во втором томе этой книги есть такая фотография).
В 1984 году организовывал эксплуатацию электромобилей на выставке Автопром-84 на ВДНХ. В том году летом почти три месяца непрерывно шёл дождь, и мне пришлось даже заказывать пошив брезентового тента для зарядной станции.
Девушки Центра стиля сшили огромное полотнище. Конечно, на ВДНХ этот тент смотрелся как цирк-шапито, но дело своё делал – успешно закрывал участок, где заряжались электромобили.
С собой на выставку я взял батарею нагрузочных сопротивлений – при отсутствии эксплуатации необходимо было разряжать НЦ –аккумуляторы с целью сберечь их от прорастания дендритов.
Однако эта батарея неожиданно пригодилась в другом качестве. Дело в том, что в нашем вагончике было промозгло и сыро.
Смекнув, что батарею вполне можно использовать как нагреватель и посчитав нагрузку, включил её в сеть.
Получилась отменная печка, а в условиях холода и слякоти наш небольшой вагончик оказался единственным на всю площадку отапливаемым помещением.
И вот потянулись к нам коллеги со всех концов. Скоро у нас яблоку негде было упасть – все автозаводы были в гости к нам. У нас им было тепло и хорошо.
Эта коллизия имела интересное продолжение. В 1992 году был я на выставке Автоиндустрия-92 на Красной Пресне. Иду как-то по павильону и вдруг слышу в конце 200-метрового зала: Андрей, иди сюда!
Думаю – кто же это меня зовёт, ведь тут, в Москве, меня никто не знает. Оказалось, что это сотрудники Уральского автозавода, что в Миассе, с которыми мы тогда грелись в нашем вагончике. Это так им запомнилось, что через 8 лет меня узнали аж за 200 м!
В 1985 году руководил сборкой партии электромобилей (75 шт.) в ПГС ВАЗа, тогда работы производила бригада электромонтажников ПГС.
В начале 1991 года совместно с московским предприятием Электромобиль (руководитель – технический директор предприятия А. Муханов) в рамках финансирования Экологического фонда СССР проводил работы по изготовлению двух конвертированных на базе 2108 электромобилей в цехе 47/2.
Очень помогли электромонтажники цеха 47/2, основной костяк которых составляли те же люди, с которыми я работал в 1985 году на сборке электромобилей в ПГС.
В 1991 году в экипаже с В. Палчевским на одном из этих электромобилей 2108Э мы заняли третье место на самом сложном горном этапе в международных ралли Тур де соль в Швейцарии, достигнув на финише высоты 2 200 м.
Финиш происходил при полном аншлаге, народ почти вплотную стоял к дороге, образуя живой коридор. Шёл постоянный репортаж по трём радиостанциям, а наш коллега из НАМИ А. Пополов на своём веломобиле за волю к победе был уже героем соревнований.
Поэтому мы, как экипаж из далёкой России, сорвали на финише бурю аплодисментов.
Но, приобретя опыт в соревнованиях с зарубежными электромобилями, мы поняли, что конкуренцию им может составить только лёгкий образец, оснащённый довольно энергоёмкими батареями.
Уже в Швейцарии наш выбор пал на Оку.
И тут в НТЦ появился директор ф. Deutsche Lada Михайлов с просьбой до 1 сентября изготовить электромобиль для Лейпцигской ярмарки. По требованиям организаторов фирма, не представившая экологически чистый транспорт, в ярмарке участвовать не может (это был 1991 год).
Было созвано специальное совещание у П. Прусова, на котором нас попросили о помощи – больше никто это сделать не сможет.
До выставки оставался месяц, не было ни одного эскиза, чертежа, только мысли в голове! Я в это время работал на стройке НТЦ, кидал бетон – бетонировали второй этаж корпуса 3/2.
Опять на конвейере Оки и в родном уже нам цехе 47/2, вместе с конструкторами Н. Мустафиным, Н. Калачёвым и, конечно, В. Палчевским собирали по эскизам два электромобиля до часу ночи, почти каждый день (после бетона).
И 28 августа 1991 года, без всяких звонков со стороны АвтоЛады, на завод зашла фура и ещё горяченький электромобиль, на ходу, прямо из цеха отправился в Германию.
Позже письмо, пришедшее из Германии, произвело эффект разорвавшейся бомбы. В письме содержалась фраза: сколько мы вам должны за электромобиль?
А о совещании у Прусова все уже давно забыли, и руководство отдела было в шоке: Гайдук кому-то продал электромобиль!
Так стал я из испытателя конструктором в отделе проектирования электропривода (нач. В. Кашканов), где занялся технологической доводкой агрегата управления приводом АУП-150-02 и проектированием электромобиля 1111Э.
В 1992 году В. Палчевский в экипаже с главным инженером серпуховского ЗМА С. Шелестовым на конвертированной уже в Москве Оке занял второе место в общем зачёте на ралли Тур де соль в Швейцарии.
После таких успехов электромобилей на зарубежной арене руководством НТЦ было принято решение официально начать собственную разработку Оки-электро.
Была несколько изменена компоновочная схема, по моему настоянию было добавлено около 12 тяговых батарей, что дало возможность увеличить пробег до 120 км за одну зарядку.
Разработал ТЗ и совместно с Саратовским заводом автономных источников тока (руководитель работ – главный инженер Г. Шульгина) были спроектированы и изготовлены аккумуляторные батареи НКП-120 для электромобиля 1111Э.
Они были лишены недостатков, присущих их предшественникам НКП-90, по которым было несколько случаев возгорания.
Основными их недостатками были: маленькая полость для отвода газов и электролита при зарядке, а также металлический корпус, подвергающийся электрокоррозии при эксплуатации.
В отделе проектирования электромобилей (нач. отдела С. Докучаев) компоновка электромобиля 1111Э получилась исключительно удачной.
Был спроектирован оригинальный редуктор. В 1994 году в УЭРА вместе с бригадой мастера Ю.Мартьянова собрали 5 образцов 1111Э.
В 1994 году в первых российских ралли электромобилей Солнце Кубани-94 мы с В. Палчевским завоевали на одной из этих машин первое место и стали первыми чемпионами России (и пока единственными) по ралли электромобилей, обыграв москвичей и выиграв все этапы и ДОПы.
Вторым стал экипаж А. Фищев – С. Аглотков из отдела доводки на аналогичной машине. Попутно в Краснодаре прошла выставка, где выставлялись электромобили, спроектированные и изготовленные на ВАЗе.
С. Ивлев, конструктор.
В 1994 году по инициативе директора ОПП С. Перевезенцева и главного инженера Ю. Ваганова при поддержке директора НТЦ К. Сахарова и главного конструктора завода Г. Мирзоева на базе ОПП был организован участок по производству электромобилей Ока.
С. Докучаев предложил мне возглавить проектные работы и курирование сборки. Руководителем производства назначили В. Труфанова.
Была уточнена компоновка электромобиля. Для обеспечения пробега в 100 – 110 км на одной зарядке необходимо было поднять напряжение до 132 V.
Аккумуляторы пришлось расположить в трёх контейнерах, установленных в подкапотном пространстве над электродвигателем, под задним сиденьем и в багажнике.
По договору Саратовский аккумуляторный завод поставил пять комплектов аккумуляторов НКП-120. Силовые тиристорные блоки электропривода изготавливались в цехе электроники.
Автомобиль 11113 Ока-Электро, с которого в начале 90-х гг. фактически начался второй виток спирали развития электромобилей на ВАЗе.
Участок сборки электромобилей в ОПП, 1995 год. На первом плане – электромобиль 1111Э, подготовленный для ралли Монте-Карло-95 (стартовый № 19).
Ещё одна Ока-Электро, подготовленная для ралли Монте-Карло-95 (№25).
Октябрь 1995 года. Две красных Оки-Электро на набережной Монте-Карло (С. Ивлев, В. Палчевский, А. Брызгалов, А. Фищев, С. Аглотков, В. Труфанов).
Статья из газеты Nice Matin (Утренняя Ницца) от 19.10.95 о прибытии команды из России на первые ралли электромобилей Монте-Карло-95.
Трасса ралли была проложена прямо по центральным улицам Монте-Карло. Дебют наших электромобилей можно назвать вполне успешным: 3-е и 5-е места в классе – для первого раза очень и очень неплохо.
Сентябрь 1996 года, Турин, победа в ралли 12 электрических часов. Внизу: В. Труфанов, С. Аглотков, С. Ивлев, В. Палчевский, А. Фищев.
В. Труфанов, менеджер.
На площадях ОПП было выделено помещение, где закипела работа по созданию экологического автомобиля.
Кузов и ходовую часть взяли от серийной Оки. Вложить в неё электрическую начинку оказалось непросто: автомобильчик-то маленький, а электрохозяйство, особенно аккумуляторные батареи, требуют достаточно много места.
Таких аккумуляторов надо на одну машину 112 штук, что в общей массе составило около 300 кг. В 1995 году было собрано пять электромобилей Ока.
В. Палчевский, который уже засветился в Европе, получил от Автомобильного клуба Монако приглашение на участие в 1-м ралли электромобилей, которое должно состояться в октябре 1995 года.
С идеей принять участие в ралли электромобилей мы обратились к С. Перевезенцеву, который её одобрил и сумел убедить К. Сахарова это начинание поддержать.
Был выпущен приказ по заводу об участии двух электромобилей Ока в 1-м ралли электромобилей в Монако.
Команда состояла из руководителя В. Труфанова, технического руководителя С. Ивлева, первого экипажа В. Палчевского и А. Брызгалова, второго экипажа С. Аглоткова и А. Фищева.
В княжестве Монако придают большое значение экологии и защите окружающей среды.
При содействии Автомобильного клуба и монакского газоэлектрического общества (SMEG) была организована первая международная конференция специалистов и пользователей электрических транспортных средств.
В рамках этого мероприятия и были проведены первые в истории Монако международные ралли электромобилей.
Организационно они проводились международной автомобильной федерацией (FIA) по тем же правилам и техническому регламенту (правда, по сокращённой трассе), что и знаменитые ралли для автомобилей, которые традиционно проходят здесь в январе.
Все машины на этих соревнованиях были разделены на две группы: прототипы (специальные гоночные, существовавшие в единственном экземпляре) и серийные.
Наши два электромобиля Ока-Электро стартовали в категории серийных среди 20 других участников, представлявших ведущие европейские автомобильные фирмы.
Наши экипажи завоевали 3 и 5 места в своём классе серийных электромобилей (соответственно 9 и 14 места в абсолютной классификации). Для дебютантов подобного спортивного мероприятия это считается весьма хорошим показателем.
Успешное участие русских в соревнованиях подобного типа отметили французские журналисты. На полосах центральных газет появились статьи с фотографиями вазовских спортсменов.
На имя В. Каданникова пришло послание от генерального комиссара Автомобильного клуба Монако г-на Рене Изоара, в котором он благодарил завод за успешное участие в первом международном ралли в Монте-Карло на электромобилях.
Пришло поздравление и от Российской автомобильной федерации.
С. Ивлев.
Опыт этих соревнований выявил и недостатки в конструкции, которые необходимо было оперативно устранить.
Первое: применяемые аккумуляторы НКП-120 не отдавали заявленную ёмкость, при больших токах кипели и ресурс был ограничен 100 – 150 циклами, поэтому их заменили на аккумуляторы НКГС-100 аккумуляторной компании Ригель (Санкт-Петербург).
Второе: тиристорный электропривод необходимо было заменить на транзисторный, что позволило снизить массу электропривода на 20 кг, уменьшить габариты и повысить электрическое кпд электропривода.
Все эти работы в течение года были реализованы при сборке новых электромобилей.
В разработке конструкции электромобиля Ока активно принимали участие: Н. Мустафин (компоновка), А. Дегтярёв (передняя подвеска и рулевое управление), Н. Калачёв (подвеска силового агрегата), А. Хабаров и В. Горбунов (аккумуляторные контейнеры и электрический отопитель), О. Черненко (редуктор), В. Палчевский и В. Бойко (силовой блок управления), М. Муханов и Д. Ваганов (зарядное устройство).
По моему предложению специально для электромобилей, участвующих в ралли, компания Ригель поставила три комплекта высокоёмких аккумуляторов НЦ-180. Пробег электромобиля Ока с такими аккумуляторами составил 230 – 250 км.
Правильность выбора производителя подтвердилась впоследствии на международных соревнованиях.
Для участия в ралли электромобили были специально подготовлены: установлены прочные дуги безопасности, замки капота и багажника, аварийный наружный выключатель. Графическое оформление раллийных электромобилей разработал и выполнил дизайнер В. Гапшин.
В. Труфанов.
Первым испытанием обновлённых электромобилей были ралли 12 электрических часов в сентябре 1996 года в Турине, Италия. Соревнования проводились аналогично знаменитым гонкам Ле-Ман во Франции, только круги нарезались не по треку, а в центре города по улицам длиной 4 км.
Здесь электромобили были представлены в трёх классах: легковых электромобилей, небольших грузовичков и мотороллеров.
В соревнованиях участвовали команды из Италии, Финляндии, Франции, Бельгии.
Задача заключалась в непрерывной езде в течение двух дней 13 и 14 сентября по 6 часов, в городском цикле, при соблюдении скоростного режима, всех дорожных знаков, сигналов светофоров и т.п.
Старт давался в 11 часов. Финиш – ровно через шесть часов. Два дня подряд электромобили курсировали по намеченному маршруту в пиковое время, в потоке городского движения, преодолевая пробки.
Это должно было показать, на что реально способны электромобили в городских условиях.
Маршрут пробега проходил по историческому центру Турина. Старт и финиш – на площади Венето (здесь находился парк электромобилей).
Отсюда начинался круговой маршрут по улице По, по проспекту Виктора Эммануила II, по улицам Умберто и Санта-Тереза, затем возвращение на площадь Венето. Таких кругов в первый день сделали 17, а во второй – 21. Побеждал тот, кто большее количество километров проедет, не нарушая правил.
Здесь, в Италии, не обошлось без приключений. Они начались с самого начала, когда наши машины в Турин доставили с разбитыми бамперами – на крутых горных поворотах не выдержали крепления, удерживающие их на платформе грузовика, на котором осуществлялась транспортировка из России.
Ночью срочно занялись ремонтом вместе с работниками СТО в Турине. Купили фиатовские бампера, разрезали, склеили, покрасили, никто и не заметил. А утром – старт.
На ралли 12 электрических часов стартовали два наших экипажа. Первый – В. Палчевский и В. Бойко, второй – С. Ивлев и А. Фищев.
После первого дня гонок на промежуточном финише первым был экипаж Палчевский – Бойко, вторым – Ивлев – Фищев.
На второй день наши экипажи постоянно лидировали. У электромобиля Палчевского и Бойко за час до финиша вышел из строя блок управления электродвигателя, и они выбыли из гонок.
Экипаж Оки Ивлева и Фищева проехал 6 часов и занял первое место. На соревнованиях наши машины проходили 230 – 240 км без зарядки, тогда как другие чаще вставали на подзарядку и теряли на этом драгоценное время.
Все не только удивились, но и усомнились – серийные ли батареи? Организаторы даже связались с Санкт-Петербургским заводом-изготовителем Ригель, чтобы получить достоверное подтверждение.
В результате наше первое место осталось непоколебимым. Что называется – через тернии к звёздам!
В октябре 1996 года два экипажа Ока и третий Эльф участвовали во 2-м ралли в Монте-Карло.
А. Дегтярёв, конструктор.
Надо сказать, что Эльф изначально готовился как выставочный экспонат. Но ситуация изменилась, и электромобиль стал участником ралли.
Эльф был доставлен в Монте-Карло из Тольятти, а две Оки – прямо из Турина (после ралли 12 электрических часов).
В состав команды АВТОВАЗ (мы фактически представляли Российскую федерацию автоспорта) вошли: В. Труфанов (руководитель команды), С. Ивлев и А. Фищев (экипаж первой Оки), В. Палчевский и В. Бойко (экипаж второй Оки), С. Аглотков и А. Дегтярёв (экипаж Эльфа).
В качестве переводчика был привлечён студент Парижского университета В. Шамов (в 1996 году он как раз заканчивал университет).
Из Тольятти вылетели в Ниццу за три дня до начала ралли. В Тольятти в середине октября по утрам были заморозки, газоны покрыты инеем.
После четырёх часов перелёта мы на лазурном берегу Франции. Пальмы, солнце – у них ещё лето. До Монте-Карло от Ниццы – всего 15 км.
Началась подготовка – прибыли машины из Италии, потом из Тольятти. Необходимо было привести их в порядок, зарядить аккумуляторы.
У организаторов соревнований были получены легенды, прошлогодние участники Палчевский и Фищев осмотрели трассу.
Маршруты этапов были усложнены до уровня настоящих автомобильных ралли. Горный серпантин с крутыми поворотами и длинными подъёмами и спусками, на которых дымились тормозные колодки в автомобиле 21099, любезно предоставленном нам парижским представительством Lada France.
Наши электромобили осматривались и принимались технической комиссией с особыми придирками. По правилам соревнований зарядное устройство должно быть укомплектовано кабелем 25 м (на практике хватало и 3 м), были ужесточены правила безопасности.
Когда принимали Эльф, комиссары ралли вообще не хотели допускать его до гонок, мотивируя тем, что это – игрушка, а не автомобиль.
Но нам удалось убедить комиссию в надёжности нашего электромобиля, к тому же нас поддержали немцы из Международной федерации автоспорта.
В конце концов Эльф был принят в число участников ралли и стал настоящим украшением соревнований. И не только. Никто не предполагал, что эта игрушка заставит изрядно поволноваться именитых участников ралли. Как они ошиблись, недооценив его!
Но вот все формальности утрясены, получены стартовые номера, мы на старте. Наш Эльф по списку участников под 13 номером, но на суеверном Западе такого числа нет, нам был присвоен № 14.
Из приборов можно было пользоваться только показателями счётчика пройденного пути. Но на Эльфе панель приборов – от копейки, точность показаний – один километр, а по легенде необходимо иметь точность в десяток метров.
Для точного ориентирования во времени в ближайшем спортивном магазине купил секундомер – секундное опережение графика наказывается одинаково с минутным опозданием! Опаздывать вредно, а спешить ещё хуже!
Первый день прошёл для наших экипажей вполне прилично, мы с Аглотковым шли ровно, но в число лидеров не попали. Во второй день вышли на третье место.
На заключительном этапе мы заняли второе место по спортивным показателям в своём классе прототипов и первое место по показателям экономичности. Экономику считали в закрытом парке по показаниям персональных электросчётчиков при зарядке аккумуляторных батарей.
Экипаж Палчевский – Бойко на Оке занял II место в классе серийных машин, а Ивлев – Фищев – I место по показателям экономичности.
Наши электромобили доказали, что ни в чём не уступают зарубежным по своим техническим характеристикам.
Во время процедуры награждения произошла небольшая заминка. Организаторы не смогли найти гимн России и предложили гимн СССР.
Мы дали своё согласие, хотя и не подозревали о том, что это и станет вскоре истинным гимном России. В общем, российский гимн в Монако впервые прозвучал именно в нашу честь!
Октябрь 1996 года. Электромобили Ока и Эльф на старте ралли Монте-Карло-96.
Электромобиль 1152Э Эльф комиссары ралли Монте-Карло-96 посчитали игрушкой и не хотели допускать его до соревнований.
Три вазовских экипажа у Эльфа перед началом соревнований: В. Бойко, А. Дегтярёв, С. Аглотков, В. Палчевский, С. Ивлев, А. Фищев.
Экипаж Эльфа: С. Аглотков и А. Дегтярёв на пьедестале почёта. Такого успеха от крохотной, почти игрушечной машинки не ожидал никто.
С. Ивлев и А. Фищев на Оке заняли i место по экономичности.
Июнь 1997 года, старт Солнечного кубка Дании (Solar Cup Denmark).
На улицах Копенгагена.
Заезд на городском ипподроме Копенгагена. Наша Ока – впереди.
Церемония награждения победителей Кубка Дании в центральном парке Копенгагена – Тиволи (В. Палчевский и В. Бойко в майках горных королей).
Парк Тиволи, после награждения (С. Ивлев, А. Фищев, В. Бойко, В. Кондратенко (переводчик), В. Палчевский).
Кубки, завоёванные на вазовских электромобилях, в заводском музее.
В. Труфанов.
В июне 1997 года две Оки-Электро приняли участие в соревнованииях за Солнечный кубок Дании (Solar Cup Denmark).
Участники ралли электромобилей в Дании: В. Труфанов, С. Ивлев, В. Бойко, В. Палчевский, А. Фищев и переводчик В. Кондратенко.
Соревнования проходили с 19 по 22 июня. Старт был в портовом городе Эсбьерге, финиш – в Копенгагене.
Маршрут составлял более 400 километров и пролегал с запада на восток через всю страну. Очень много участков находилось и в самой столице – Копенгагене.
Спецучастки проходили также на спортивных трассах, на различных закрытых площадях, на набережной, на ипподроме.
Маршрутные карты и прочие материалы были выданы перед соревнованиями. Заранее объяснили лишь общую задачу: пройти от Эсбьерга до Копенгагена шесть этапов общей протяжённостью около 400 км.
Надо сказать, что в ходе гонок организаторы не раз внезапно меняли условия соревнований. Похоже, там очень стремились к тому, чтобы SolarCup остался на родине.
С представителями оргкомитета, кстати, очень сильно пререкались и французы, и швейцарцы. Высказывали свои претензии и вазовцы.
Бывало так, что старт фиксировался по одному секундомеру, а финиш – уже по другому.
Наши же сверяли время старта и финиша по своим секундомерам. И как объяснить, что иногда разница с судейскими секундомерами составляла до 20 секунд! А ведь опытные штурманы Виктор Бойко и Александр Фищев умели рассчитывать по секундомеру каждый километр!
Разумеется, всё время пытались выяснить у датчан, в чём дело. Но удавалось это редко, ничего вразумительного они сказать не могли.
Датское ралли электромобилей проводилось в восьмой раз, но впервые – по правилам FIA (Международной Автомобильной Федерации). И получалось, что параллельно шли соревнования и за кубок Солнце Дании, и по правилам FIA.
К нашим участникам везде проявлялся живой интерес – ведь до этого российская команда ещё никогда не участвовала в этих ралли.
С другой стороны, наши электромобили показали себя с хорошей стороны, особенно на трудных спецучастках.
Вазовцев постоянно награждали призами: и жёлтыми майками лидеров, и зелёными майками за победу на спецучастках.
Соревнования длились четыре дня. В день обе Оки проходили по 150 – 160 километров.
Очень выручали знаменитые (после ралли в Монте-Карло и пробега электромобилей в Турине) батареи, которые по мощности превосходили аккумуляторные батареи соперников.
Правда, в Дании эти батареи вышли боком. Хотя, разумеется, они ни в чём не виноваты – работали, как всегда, прекрасно.
Дело было в другом. В первый день соревнования ещё проводились по заранее оговорённым условиям. Но когда наши экипажи прибыли в город Биланд, им объявили новые условия: за слишком мощные батареи им начислено 600 штрафных очков!
Организаторы ввели какой-то новый коэффициент, в результате чего наши участники оказались в штрафниках. Решение было оспорено, но всё оказалось бесполезным. И никакой логики у датских судей не было.
Ведь смысл ралли электромобилей как раз и состоит в том, чтобы затратить как можно меньше электроэнергии и проехать как можно дальше и быстрее.
А это возможно только при совершенных аккумуляторных батареях, над созданием которых бьётся весь мир.
Однако в Дании учитывались лишь абсолютные затраты электроэнергии, хотя полагается учитывать относительные затраты (в соотношении с весом электромобиля).
Обсудив ситуацию, мы решили продолжать соревноваться в международных ралли по правилам FIA. Соревнования были одни и те же, а подведение итогов – за кубок или по линии FIA – различное.
Кульминацией соревнования стали гонки под дождём на центральном ипподроме Копенгагена. Причём происходило это сразу после очередного забега лошадей!
Участников ралли разбили на три группы, оба наших экипажа вошли в группу сильнейших.
В общем, девять лучших экипажей ралли были выстроены в линию на старте, чтобы выявить быстрейшего на дистанции 7 км (7 кругов по 1 000 м).
Интерес к этим гонкам был необычайным, трибуны были заполнены до отказа. Соревнования транслировались на всю Данию.
После двух кругов вперёд вырвались Ока Палчевского – Бойко и швейцарский электромобиль-прототип, остальные остались позади.
Причём наша Ока – серийная, а швейцарский прототип – это специальный гоночный электромобиль с мощным двигателем.
И за рулём его был опытный водитель. Но такой конкуренции со стороны русских он явно не ожидал!
Причём, повторим, что по классу Ока никак не была сопоставимой с гоночным прототипом – просто организаторы специально свели на ипподроме всех сильнейших в одну группу, чтобы обеспечить зрелищность.
И наша Ока шла с ним буквально ноздря в ноздрю, то опережая его, то отставая немного.
Этот поединок равных не оставил равнодушным никого. Там были свои сложности. На ипподроме покрытие – мелкий гравий, на виражах машину очень сильно сносило в сторону.
А Володя Палчевский – человек очень азартный, он по натуре истинный спортсмен и гнал во всю мощь.
В конце концов наш экипаж проиграл швейцарцу всего шесть десятых секунды.
После гонки тот подошёл к нашим ребятам, пожал им руки и сказал, что они ему доставили большое удовольствие.
В итоге по результатам ралли по правилам FIA в классе серийных автомобилей экипаж В. Палчевского и В. Бойко занял первое место, а третье досталось С. Ивлеву и А. Фищеву. Несомненный успех.
Вазовцам был вручён кубок Solar Cup Denmark за победу в классе серийных электромобилей.
Кстати, именно ралли по линии FIA являются более значимыми, так как считаются этапом соревнований за Кубок мира. И выиграть здесь очень престижно.
Церемония награждения победителей ралли проходила в центре Копенгагена, в знаменитом парке Тиволи.
Наш экипаж (Палчевский и Бойко) был приглашён на сцену.
Мэр Копенгагена вручил им призы и новые майки горных королей (за преодоление какой-то горки в Копенгагене, которую гонщики, честно говоря, даже и не заметили).
Ока с триумфом въехала на подиум для всеобщего обозрения.
Интерес к русским и к Оке проявляли все иностранцы. Причём Ока на фоне других электромобилей выглядела прекрасно. Это была для неё хорошая реклама в Европе.
И напоследок о погоде в Дании. Во время ралли резко похолодало, температура была всего 13-15 градусов. Каждый день лил дождь.
Участники шутили, что это не Солнечный, а Дождевой кубок Дании.
С. Ивлев.
На Московском автомобильном салоне в 1998 году, где был представлен электромобиль Ока, к нам подошли представители московского гольф-клуба и предложили разработать и изготовить грузовой электромобиль типа Гольф-кар.
Эту идею поддержал П. Прусов. В течение года были разработаны два типа электромобилей Гольф-кар.
Лада Гольф 1004 был четырёхместным, а Лада Гольф 1002 – двухместным, с грузовой платформой. Оба электромобиля были переднеприводными. Передняя подвеска, рулевое управление, тяговый электродвигатель с редуктором и электропривод были с небольшими изменениями заимствованы с электромобиля Ока.
Дизайн-проект обеих машин был разработан В. Плешановым. Изготовление электромобилей производилось в УДА.
Два грузовых Гольф-кар а 1002 были отправлены в гольф-клуб Нахабино для показа и демонстрации технических характеристик.
Специалисты и руководители гольф-клуба очень высоко оценили дизайн электромобилей, который выгодно отличался от имевшихся у них электромобилей Clab Car и Yamaha.
На следующий день грузовой Гольф-кар нагрузили песком и поехали по полям, где есть крутые подъёмы и спуски. И на два больших подъёма наш грузовичок не забрался – не хватило сцепного веса на передок.
С руководством гольф-клуба был составлен протокол замечаний. Мы обязались за один год устранить замечания и поставить три грузовых электромобиля 1002.
За полгода отдел электромобилей разработал документацию на заднеприводный Гольф-кар, и до конца года в УДА было изготовлены три грузовых электромобиля Лада Гольф1002.
В создании электромобилей Лада Гольф принимали активное участие: Н. Мустафин (компоновка), А. Дегтярёв (передняя подвеска и рулевое управление), Н. Калачёв (задний мост и подвеска электродвигателя), О. Черненко (редуктор), В. Палчевский, В. Бойко (силовой блок управления), М. Муханов, Д. Ваганов (зарядное устройство), Ю. Колыхалов, В. Плешанов (дизайн-проект и кузовные детали), А. Бойцов (каркас и навеска кузовных деталей).
После изготовления три грузовых электромобиля были отправлены в гольф-клуб Нахабино, где до сих пор и находятся.
В 2001 году для Московского автосалона была создана модификация четырёхместного электромобиля Лада Гольф 1004Т с крышей.
Через год также для Московского салона в УДА изготовили концепт-кар четырёхместного электромобиля Рикша.
Если же говорить в общем, то в перспективность электромобилей верят не только участники прошедших победных маршей и конструкторы сегодняшнего отдела автомобилей с альтернативными энергоустановками НТЦ.
Использовать электромобили резонно для обслуживания курортной зоны, больничного городка, где особенно нежелателен выхлоп двигателя внутреннего сгорания.
А в нашу эпоху, когда загрязнение воздушной среды для человека в городах достигает предела, такое средство передвижения – настоящая альтернатива для горожан.
Саммит президентов большой восьмёрки, проходивший в Санкт-Петербурге в июле 2006 года, обслуживался только на электромобилях!
Двухместный переднеприводный электрофургон 2131Э разработан по заказу правительства Москвы. Задних сидений нет, масса перевозимого груза – 400 кг.
Внутрицеховое транспортное средство Бронтокар. Масса перевозимого груза – 600 кг.
Четырёхместный переднеприводный Лада Гольф 1004 разработан по заказу московского гольф-клуба в 1998 году. Сложив задние сиденья, можно было получить небольшой багажник (автомобиль, правда, превращался в двухместный).
Двухместный грузовой Лада Гольф 1002 (2000 год). Сначала он имел передний привод, но после реальной проверки на полях для гольфа стал заднеприводным.
Лада Гольф 1004Т (2001 год).
Гольф-кар Майт (2004 год). Дизайнеры В. Плешанов и М. Маркиев. Готовится к производству на димитровградской ф. Мика-мотор. Вверху слева – его прорисовка в 3D-графике.
Эскиз 4-местного электромобиля Рикша (В. Плешанов).
Образец электромобиля Рикша (2002 год).
Электротележка ЭТ-2050, разработанная по заказу Сарапульского электрогенераторного объединения (1987 год). Первый коммерческий проект НТЦ по электромобилям. Управление джойстиком заказчик посчитал слишком сложным.
Разработчики вазовских электромобилей на фоне своих творений (снимок сделан в 1996 году): С. Ивлев, А. Дегтярёв, С. Докучаев, О. Гончарова, В. Горбунов, О. Черненко, А. Вафин, Н. Мустафин, А. Михайлов, В. Барановский, В. Хабаров, Н. Калачёв, А. Сидоров.
