Рассказ о 2123 продолжается

Рассказ о 2123 продолжается

Ю. Овчинников.

После декабрьского техсовета НТЦ 1989 года работа по проекту продолжилась в тех же подразделениях, где шла до этого.

По-прежнему у кузовщиков отсутствовала исходная информация в виде плаза поверхности и интерьера.

На рабочих и плановых совещаниях продолжали обсуждаться детали дизайн-проектов интерьера и внешней формы. Чуть активнее заработал наш отдел общей компоновки.

С образованием НТЦ и формированием новых подразделений конструкторско-экспериментальная служба пополнилась большим количеством молодых специалистов.

В ООК в 1988 – 89 гг. поступила большая группа выпускников МВТУ, ТПИ и Волгоградского политеха.

В группе проекта 2123 стал работать А. Нестеров, а затем Миллер пополнил группу А. Крыловым. Отдельные компоновки помогал выполнять Ю. Алексеев, а для компьютерного сопровождения общей компоновки была привлечена И. Романова.

В начале 1990 года вместе с дизайнерами прорабатывались компоновки узлов, связанных с интерьером.

Это отопитель, во многом унифицированный с 2110, блок педалей с приводом тормозов и сцепления, рулевая колонка, также унифицированная с десяткой, стеклоочистители и т.д.

Когда в январе 1990 года от двигателистов были получены чертежи 16-клапанного двигателя рабочим объёмом 1,8 л, приступили к разработке эскизных компоновок систем двигателя.

Тогда же по указанию Прусова был сделан запрос на АЗЛК о передаче на ВАЗ документации на дизельный двигатель 1,8 л.

Тема использования дизельного двигателя возникала регулярно. Когда в вазовской программе освоения дизеля возникали спады, обращались в сторону покупных.

Так, в начале 90-х проработали возможность установки дизеля Elko. Результаты компоновки показали, что данный двигатель не расходится с картером редуктора переднего моста и подрамником. Вокруг двигателя также недостаточно пространства для узлов, определяющих компоновку всего подкапотного пространства. По этим причинам большинство аналогичных проработок даже не доходило до опытных образцов.

Осенью 1990 года вернулся с командировки на ФИАТ И. Вершинников (в составе группы специалистов он там занимался проектированием кузова микролитражки для ЕлАЗа).

После возвращения он оказался непривязанным к какому-либо проекту, и ему поручили эскизную проработку кузова 2123.

Будучи специалистом по передку кузова, Вершинников прорабатывал несколько вариантов силовой схемы каркаса передка и пола кузова, в том числе и схему десятого лонжерона, выходящего в порог.

Варианты обсуждались с прессовщиками. Кстати, сечение переднего лонжерона, претерпев несколько трансформаций, затем так и попало в окончательную конструкцию.

К весне 1991 года совместно с Вершинниковым темой 2123 стал заниматься С. Васильев. К сожалению, вскоре Васильев переключился на проект нового УАЗ-3160, а Вершинников опять уехал в командировку. Проект 2123 вновь остался без кузовщиков.

В образованном к тому времени НТЦ начались процессы, несколько затормозившие проектирование.

В конце 1990 – начале 1991 гг. заканчивалось строительство новых корпусов НТЦ. По месяцу многие специалисты отрабатывали на стройке.

Начальники бюро и отделов в это время активно чертили планировки новых помещений, утрясали пополневшие штатные расписания.

В 1991 году начался переезд отдельных управлений на новую территорию. По месяцу и более упаковывали имущество, разбирали мебель, затем осваивались на новом месте.

Компоновщики переехали на новые площади в ноябре 1991 года.

Кузовщики же после переезда вообще оказались на какое-то время выключенными из проектирования, поскольку на новом месте отсутствовали горизонтальные плазы – их основное рабочее место.

В новом здании не было архива, так что на первых порах за чертежами приходилось ходить на территорию УГК.

Дизайнеры задержались в старом Центре стиля дольше остальных (до 1992 года), поэтому на совещания по внешней форме и интерьеру также приходилось подолгу добираться.

После прежней компактности такие километровые походы из корпуса в корпус поначалу воспринимались без энтузиазма.

20.01.1991 г. генеральным директором В. Каданниковым была утверждена Программа новых и модернизируемых автомобилей ВАЗ на 1991 – 2000 гг.

В ней присутствовало семейство 2123 – как это и было заложено в проекте ТЗ.

Правда, в семействе отсутствовала модификация 2125 (выполненная с учётом специальных требований заказчика – машина для военных, что уж там греха таить).

Тактико-технические требования (ТТТ) на разработку такого автомобиля были присланы заказчиком на ВАЗ ещё в сентябре 1990 года.

Однако после истории с разработкой модели 2122 ни у кого на ВАЗе желания сотрудничать с заказчиком не было. К тому же, по прошествии нескольких лет вспомнили, что индекс 2125 принадлежит ИжМашу – там даже выпускались автомобили, имевшие такое обозначение.

Когда разобрались, то индекс 2125 больше не использовали, а заодно и забыли про данную модификацию.

Проходившие на рубеже 80 – 90-х гг. перемены в стране решительным образом отразились на судьбе проекта 2123. Он временно отошёл на задний план – основное внимание уделялось проекту 2110.

Назревало акционирование АВТОВАЗа – в феврале 1991 года прошла конференция трудового коллектива, где было принято такое решение.

Принятый Закон о государственном предприятии (объединении) изменил соотношение полномочий на всех этажах управления народным хозяйством.

Сузились функции министерств. Теперь они сводились к разработке стратегии развития отрасли, определению контрольных цифр по основным показателям и госзаказу.

Но даже к ограниченной свободе хозяйственных отношений рыночного типа предприятия оказались не готовы. Да и не только они. В стране отсутствовала рыночная инфраструктура в виде посреднических организаций, товарно-сырьевых бирж, маркетинговых и прочих служб.

Всё это не могло не сказаться на ходе разработки проекта. В марте 1990 года на совещании у Прусова основным был вопрос организации проектных работ.

После оценки состояния компоновочной ситуации Прусов поставил задачу: иметь чистовой плаз поверхности к октябрю.

Кузовщикам и стилистам определить: первым – что именно надо дорабатывать, вторым – что хотелось бы доработать.

К сентябрю 1990 года усилиями М. Арокина и И. Романовой компоновка шасси автомобиля была собрана воедино в компьютерном виде.

В масштабе 1:1 компоновку шасси направили начальнику ОПК Л. Вихко для эскизной проработки основания и передка.

Весь 1991 год В. Доманский с Ю. Акимовым занимались налаживанием выпуска модернизируемой Нивы.

В ноябре 1991 года было начато производство 21219 – гибрида модернизации. У автомобиля был освоен обновлённый двигатель 1,7 л и передок кузова 21213. В полном объёме кузов запустить не удавалось из-за задержки освоения задних фонарей.