А вот и сам минивэн
А вот и сам минивэн
Г. Мирзоев.
Создавать новые автомобили можно разным путём. Можно, например, заявить, что мне нужен новый завод, освоение новой платформы, и тогда я буду выпускать минивэны.
А можно не сидеть и не ждать, когда тебе всё это построят, а постараться сделать тот же минивэн из того, что есть. И попробовать добиться, чтобы он был приемлемым для потребителя.
Кстати, на условиях последнего подхода были сделаны, пожалуй, все вазовские автомобили (кроме, может быть, восьмёрки) – в жёстких временных, финансовых и прочих рамках.
Денег не хватало, комплектующих не было, освоить автомобиль не было времени. Тем не менее автомобили делались.
Н. Кузнецов, дизайнер.
Минивэн 2114 (позже – 2120) придуман мною, без ложной скромности. Прусов увидел, понял и поддержал. Мы сделали его на шасси Нивы, предлагая это как её модернизацию. Три ряда сидений. То есть, что-то новое, нельзя же просто модернизировать. Надо делать скачок, пусть эволюционный, но скачок.
И на одном из техсоветов по модернизации Нивы мы выкатили плаз в натуральную величину. И я рассказал про нашу задумку. Это было неожиданностью даже для Демидовцева.
И сразу же после совета Прусов (он был тогда зам. гл. конструктора) и предложил мне заняться этой темой. Только это будет не модернизация Нивы, а минивэн на её базе.
Бананистый однообъёмный макет был сделан по купленной недавно итальянской технологии Biba – окрашенный пенопласт, всё блестит.
Приезжала команда английского отделения GM, им показали все наши разработки. И они особо выделили нашу работу: «Вот это – дизайн!».
Потом этот уникальный дизайн был, к сожалению, очень сильно изменён. И не в лучшую сторону.
Одни унифицированные 01–е фары чего стоят! И задние фонари от Оки. Да и сам кузов (на фотографиях это всё хорошо видно)…
Ушёл я в 1990 году по причинам чисто творческого характера. Мы выиграли метро-конкурс, но заниматься доводкой этого проекта в стенах завода было нельзя. Я тогда был в замах у Демидовцева, его правой рукой, но проект надо было довести до кондиции.
И я ушёл на выборную должность, возглавил местную организацию Союза дизайнеров. Ушёл нормально, без скандала.
О. Шапкин, дизайнер.
Параллельно с началом работ по 2123 начальником отдела интерьера УДА Н. Кузнецовым была выдвинута идея однообъёмного кузова на полноприводном шасси.
Я сделал эскиз, и Кузнецов представил эту идею на худсовете НТЦ. Проекту присвоили индекс 2114 (впоследствии изменённый на 2120) и дали добро на макет 1:1.
Все наши работы курировал Прусов.
За период 1989 – 91 гг. я сделал три полномасштабных варианта 2114. Колёсная база была длиннее базы 2121 на полметра.
Для испытаний взяли 2121 и удлинили его на 0,5 м. После испытаний идея длинной Нивы развилась в самостоятельные модели 2129, 2130 и 2131. Все они выпускались в ОПП.
Доводкой дизайна 2120 и 2131 я занимался в ОПП под руководством Н. Тазтдинова.
Впервые обе новых модели были показаны на Московском автосалоне в 1997 году.
Ю. Нутрихин, конструктор.
Всё началось в 1989 году, я только что пришёл на завод. Аналоги проекта 2114 – Pontiac Trans Sport, Nissan Prairie, Renault Espace. Последние две машины даже были у нас в УГК, проводились их испытания.
Изначально были заложены оригинальные фары. Но учитывая, что серия предполагалась небольшая, решили не связываться с затратами, сертификацией и т.д. Нужно было использовать серийную фару.
Вариант с десятыми фарами был отвергнут, поскольку решили, что минивэн появится раньше, и фары к тому моменту просто не поспеют.
Был сделан вариант с фарами от шестёрки. Но он тоже не прошёл. К тому времени стало обязательным наличие гидрокорректора на ближний свет, а на маленькие фары его не было.
Тогда и появилась версия с комбинированными фарами. Внутри стояли маленькие фары дальнего света, а снаружи – нивовские (по сути – 01 –е), с гидрокорректором. Внешний вид, конечно, пострадал.
Сначала фары были утоплены в корпус где-то на 50 мм (мы всё старались как-то уменьшить габариты автомобиля). Но в серию пошёл вариант с выдвинутыми фарами.
Затем, уже в ходе производства, был проведён рестайлинг передка, когда были установлены фары 2110. К тому же, слегка надоевшие задние фонари от Оки были заменены оригинальными. Это уже совсем другое дело, очень приличный автомобиль. Он выпускался с 2003 года.
Из особенностей автомобиля нужно отметить регулируемую по высоте рулевую колонку и гидроусилитель руля фирмы ZF.
Средний ряд сидений имел продольную регулировку, что повышало удобства для пассажиров.
Задний ряд сидений можно было сложить, в результате чего объём багажного отделения увеличивался с 300 до 500 л.
А если вдобавок сложить и средний ряд сидений, уложив их на пол, то получалась ровная площадка – что-то вроде пола фургона.
Автомобиль, увы, уже не выпускается. А вообще, если говорить о секторе минивэнов, то он востребован.
Вот лично мне, к примеру, нужна семиместная машина. Семья большая, на дачу или ещё куда в простом легковом автомобиле (да ещё с вещами) мы уехать не сможем.
1989 год. Начало работ над минивэном 2114 (проект имел сначала именно такой индекс). Натурный пенопластовый макет, окрашенный по технологии Biba (впервые на ВАЗе). Развитие идеи банана. Оригинальный, но несколько футуристичный дизайн показался в то время непривычным и принят не был (руководитель группы разработчиков Н. Кузнецов).
1990 год. Второй вариант минивэна на удлинённом шасси 2121, более приближённый к реалиям (дизайнер О. Шапкин). Но и это решение показалось руководству чересчур смелым.
1991 год. Третий вариант (О. Шапкин). Более строгий, почти классический дизайн. Дальнейшая работа по проекту велась именно в этом направлении.
1991 год. Все три натурных макета 2114 в сборе (по хронологии – справа налево).
Тогда же был сделан посадочный макет будущего минивэна. Сидят (слева направо): О. Шапкин, В. Сеткин, И. Скалкин, И. Черкашин, И. Потапов, Ю. Нутрихин. Стоят: В. Обухов, А. Аникин.
Фрагмент посадочного макета.
Издержки унификации – вариант экстерьера 2114 с фарами 2106. Не прошёл, поскольку ближний свет был без гидрокорректора.
1995 год. Первый опытный образец минивэна 2120 (теперь индекс стал таким). Сидят: Ю. Нутрихин, Н. Тазтдинов, Н. Чёрный, С. Шпрингер, Э. Чмелёв, В. Соловьёв, за рулём – П. Аскольский.
Экспериментальный образец 2120 на испытаниях.
Н. Вершинников, конструктор.
Изначально было проработано несколько вариантов экстерьера внешней формы автомобиля 2120. Помню, что от дизайнеров сначала этим активно занимался В. Обухов.
Долго вели поиск лучшей внешней формы кузова автомобиля. В конце концов остановились на варианте О. Шапкина.
Вначале на 2120 устанавливали круглые фары. А чтобы был переход от фар к капоту, устанавливались пластмассовые вставки на фары, которые, честно говоря, не очень смотрелись.
Последние несколько лет устанавливались фары 2110, что сразу облагородило внешний вид кузова.
Одновременно вёлся поиск решётки радиатора, бампера. И когда эта проблема была решена, внешний вид автомобиля стал совершенно другим, более современным.
Что касается силовых агрегатов, то шасси было взято от автомобиля 2121. Компоновка моторного отсека была примерно такой же, но передок пришлось переделывать. Были усилены брызговики, кронштейны крепления двигателя сделаны более жёсткими.
Были сделаны более жёсткие усилители передних лонжеронов, передка стойки боковины переднего пола, коробки воздухопритока. Была усилена зона задних арок и соединение задних арок под полом.
В полу были предусмотрены места крепления трёх задних сидений, которые при необходимости можно было снять.
От отдела общей компоновки эти работы курировала группа Н. Тазтдинова. Ведущим компоновщиком был Э. Чмелёв.
Это был официальный проект для постановки на производство в ОПП. Такой минивэн отсутствовал в линейке вазовских автомобилей и был необходим для покупателей.
Выпускался он с 1998 по 2005 год. За этот период времени было выпущено 8 320 автомобилей.
Ведущего конструктора по кузову не было. Двери автомобиля вели Г. Богданов и А. Кузьмин, капот – Н. Пронин. Бамперами занимались В. Михалёв, Л. Аганин и С. Горбатов; задними дверями – группа Л. Аганина; полом – В. Черненко и В. Хохленков; группой крыши – В. Лихачёв; брызговики, решётку радиатора и передок делал я.
Проблем, конечно, хватало. И компоновочных, и технологических, и при изготовлении деталей кузова, и при сборке автомобиля. Но в ходе работы всё решалось.
Ещё в самом начале было решено, что в зоне передних сидений двери будут обычные, распашные. Слева сзади дверь делать не стали, а с правой стороны сделали сдвижную.
Механизмом сдвижной двери занимался В. Епишин. Это очень интересный механизм. Ролик идёт по направляющей, потом заходит в проём и дверь захлопывается.
Были варианты на опытных образцах с распашной задней правой дверью. Но от этого пришлось отказаться, поскольку требовалась большая доработка оснастки.
Без доработок по кузову, конечно, не обошлось. Когда проводились испытания опытных образцов, мы смотрели, как ведёт себя кузов на предмет появления трещин и затем, по мере необходимости, вводилось местное усиление.
В результате все дефекты по кузову мы убрали. К тому же, из-за отсутствия левой задней двери кузов получился довольно жёстким – все нормы по жёсткости были с запасом превышены.
Оригинальной была подвеска запасного колеса у этого автомобиля. Обычной ниши в багажном отсеке не было. Мы просто снизу сзади подсунули под пол запасное колесо, разместив его как бы в корзине.
Отворачиваем корзину, и колесо вместе с ней падает вниз. Этот вариант крепления так и остался.
Интерьер не сразу стал таким, как в последнее время. Сначала на опытные образцы поставили панель приборов от какого-то серийного автомобиля. И поняли, что нужно делать свою. И такая панель приборов для автомобиля 2120 была разработана.
Этот автомобиль был полноприводным и вмещал семь человек. Затем был модернизирован весь интерьер автомобиля. Интерьером занимался А. Плюхин вместе с М. Пономарёвым.
На силовую схему автомобиля 2120 мною был получен патент. В моей группе работал вместе со мной над этим автомобилем И. Пугачёв.
Был ещё сделан ходовой макет в варианте для деловых людей, менеджеров. Здесь отделка интерьера совершенно другая, более дорогая. Дополнительно был сделан выдвижной столик – человек мог работать за столиком с документами, с ноутбуком.
Можно было установить на этот автомобиль спутниковую связь, телевизор и прочее. Этот автомобиль под названием Менеджер в настоящее время находится в Дизайн-центре.
Автомобиль 2120 сняли с производства в 2005 году. Я считаю, что это сделано не совсем правильно: таких минивэнов у нас в России нет.
Раскупался он очень активно. Особенно его любили челноки, которые ездили за рубеж за товаром. Они снимали задние сиденья и забивали багажом всю заднюю часть автомобиля.
В принципе можно было его не снимать с производства, а просто освежить внешний вид автомобиля. Например, заменить фары, бампера, наружные зеркала, капот другой поставить, переднюю часть обновить.
Но, очевидно, с коммерческой точки зрения этот автомобиль стал для завода невыгодным. А жаль.
Для проверки работоспособности платформы Нивы с увеличенной массой были собраны два прототипа с удлинением базы на 500 мм. На снимке – образец, прозванный Консулом, с дополнительными дверками для загрузки балласта (его близнец Президент их не имел).
Президент и Консул стали родоначальниками целого семейства длиннобазных автомобилей: 2129 и 2130 (на фото), 2131 (вверху слева).
ОПП, участок сварки кузовов (на переднем плане – кузов 2129).
Пока в ОПП не было окрасочного комплекса, кузова возили в корпус 062.
В производство пошёл автомобиль с комбинированной светотехникой (вверху слева – первоначально выпускавшийся вариант с утопленными фарами).
Рабочее место водителя вазовского автобуса.
Сдвижная дверь обеспечивает удобную посадку на задние ряды сидений.
Плюс вместительное багажное отделение за третьим рядом сидений, с удобным доступом благодаря открывающейся вверх задней двери.
После успеха на московском салоне 1997 года (в руках у Н. Тазтдинова – приз журнала «За рулём»).
В 2003 году начала выпускаться доработанная версия под нормы Евро-2 с фарами 2110, разработанная в 1999 году. Внешний вид заметно облагородился (вверху – первоначальный вариант, внизу – модернизированный).
2003 год. Разработан и подготовлен к производству вариант с удлинённым задним свесом и высокой крышей (внизу – с низкой крышей). Не выпускались.
2002 год. Опытная разработка – городское такси. Высокая крыша, удлинённый свес, много места для багажа. Вряд ли этот автомобиль сумел бы вытеснить Газели с городских маршрутов, да это и не нужно, каждому – своё. Вверху слева – короткий вариант с низкой крышей (выпускался мелкими партиями).
Ещё одна разработка, не увидевшая свет, – медицинский автомобиль (2002 год).
Эскиз грузового фургона (вверху слева, О. Шапкин, 2002 г.) и опытный образец. Жаль, что до его выпуска дело так и не дошло – надобность в нём очевидна.
Лада Менеджер – настоящий офис на колёсах (эскиз и опытный образец).
Белая двадцатка с двумя длиннобазными Нивами в экспедиции Тибет-99. Тогда был установлен мировой рекорд высоты для автомобилей – 5 726 м.
Служебный снегоболотоход пройдёт везде (с такими колёсами он даже плавает).
М. Пономарёв, дизайнер.
Автомобиль 2120 – одна из примечательных разработок наших дизайнеров и конструкторов.
Я подключился к этому проекту в самом начале своей работы на заводе. Вместе с коллегами мы разрабатывали макет автомобиля, который в то время имел номер 2114.
Это был самый первый вариант будущей двадцатки, изготовленный в натуральную величину из пенопласта и окрашенный по новой для нас тогда технологии итальянской фирмы Biba.
Чуть позже я разработал своего рода альтернативу 2120 – вагонной компоновки, на тех же самых агрегатах (сохранились и эскизы, и масштабный макет).
Эта компоновка примечательна тем, что место водителя находится в районе передней оси автомобиля. Тем самым салон получается более просторным.
Но самой яркой работой в этом семействе, считаю, стала модификация под названием Менеджер.
Это автомобиль повышенной комфортности, с улучшенными потребительскими качествами, своего рода бизнес-купе для бизнесменов и людей с высоким уровнем доходов.
Над этим проектом работал целый коллектив отдела дизайна автомобилей. Основная команда разработчиков: М. Зубков, А. Колпаков, И. Потапов и я.
Для решения поставленной задачи был выполнен ряд преобразований стандартного варианта 2120.
Крыша стала выше, внутреннее пространство по возможности было увеличено для размещения дополнительного оборудования и техники.
Помимо высокой крыши, внешность автомобиля претерпела и другие изменения – впервые именно здесь появились фары 2110 (на серийную версию двадцатки они были внедрены позже).
Принципиально новой стала планировка салона. Появилась возможность работать прямо в автомобиле, вести переговоры. Для этого правое переднее сиденье сделано разворачивающимся на 180°.
Салон оснащён встроенным сейфом.
Имеются также два VIP –кресла, с обивкой из натуральной кожи, с электрорегулировкой и возможностью трансформироваться в полулежачее положение.
Интерьер автомобиля позволяет с комфортом отдохнуть от интенсивной работы в перерывах между напряжёнными встречами. Для этого здесь есть всё: откидные столики, минибар, телевизор, видеомагнитофон, магнитола.
Имеется люк в крыше с электроприводом, множество различных ящичков для мелочей, индивидуальная подсветка и тому подобное.
Первый раз Менеджер был показан на Московском автосалоне в 1998 году и получил бурю положительных отзывов посетителей.
Да и позднее он успешно выставлялся на выставках и автомобильных салонах, вызывая живой интерес.
К сожалению, до его выпуска дело так и не дошло. Более того, было свёрнуто производство и базовой машины 2120.