2123 (продолжение)

2123 (продолжение)

Ю. Овчинников.

В начале 1986 года была начата работа по носителю с моноблочной трансмиссией.

Наряду с вопросом объединения КП и РК, в первую очередь всех интересовал цепной привод в раздаточной коробке. Для того чтобы досконально понять, что же это такое, нужно было поработать с живыми узлами с таким приводом.

Была закуплена коробка передач, совмещённая с раздаточной коробкой с цепным приводом от автомобиля Mitsubishi Pajero первого поколения. Он вышел на рынок в 1982 году и его узлы соответствовали многим нашим представлениям о трансмиссии новой Нивы.

Коробка была заэскизирована, начались работы по компоновке её в автомобиль-носитель 2121.

Однако прикидочный объём работ по изготовлению документации (переходная пластина крепления к двигателю, новые карданные валы, значительное изменение пола кузова, размещение педального хозяйства, изменение системы выпуска и т.д.) и трудоёмкость самого изготовления вынудили отказаться от задуманного.

Начальник ОПШ А. Зильперт яснее всех представлял как проблемы по закупке лицензии на цепь, так и будущие проблемы по доводке агрегата.

Поэтому использование цепной передачи встретило возражения ОПШ.

Это и послужило причиной тому, что Прусов не стал настаивать на изготовлении ходового макета. В течение 1986 – 87 гг. была изготовлена стендовая оснастка и проведены испытания этой КП на стенде (оценивалась в основном цепная передача).

А в целом специалисты комплекса шасси наиболее ответственно отнеслись к проработке направленного им ТЗ.

По результатам проработки 2.06.86 г. был проведён техсовет комплекса шасси по концепции узлов шасси 2123 с приглашением разработчиков и руководителей ООК.

Приводить весь протокол техсовета вряд имеет смысл, но отдельные его положения весьма любопытны. Шассисты утверждали, в частности, что Нива обладает избыточной, на их взгляд, проходимостью. Вследствие чего предлагали ввести унификацию с переднеприводными автомобилями ВАЗ по поперечному силовому агрегату.

Здесь следует отметить один очень важный момент. В 1984 году появился автомобиль Honda Civic Shuttle, а годом позже – Nissan Prairie. Оба автомобиля были с поперечным расположением двигателя, так называемой формулы 4WD, т.е. с полным приводом.

Вскоре оба автомобиля были закуплены в УГК для изучения. Программа испытаний была разносторонней и охватывала многие стороны, в том числе и оценку потребительских свойств автомобиля.

Эта оценка, по многим параметрам положительная, вызвала переворот в умах некоторой группы специалистов, которые стали считать, что именно в таком направлении и следует развивать автомобиль 2123.

Надо сказать, что определённый резон в этом был. Как в своё время Нива базировалась на узлах шасси выпускаемого массового семейства 2101/03, так и для автомобиля 2123 логичной выглядела унификация с переднеприводным семействами 2108 и 2110.

Понятно, что все последующие новые модели ВАЗа также предполагались переднеприводными. В предложениях по будущим вазовским семействам начали появляться и полноприводные версии.

В семействе 2110 такой полноприводной модификацией первоначально считалась 2113 (не путать с трёхдверным хэтчбеком Самара-2).

В этой связи рабочей группе проекта 2123 ставились задачи проработки возможности создания автомобиля повышенной проходимости на базе полноприводной трансмиссии с поперечным силовым агрегатом.

Практически все полноприводные автомобили с поперечным расположением двигателя не обладают повышенной проходимостью, что и было подтверждено проведёнными испытаниями Honda Shuttle и Nissan Prairie. Решающую роль здесь сыграли отсутствие необходимых тяговых показателей[19] и неблагоприятная геометрия кузова.

К примеру, для повышения проходимости на легковом полноприводном автомобиле VW Golf Country кузов и мосты приподняты над землёй для увеличения дорожного просвета.

Существовал также проект автомобиля фирмы Biagini, разработанный на трансмиссии GolfSyncro, так называемый Project B15. Его разработчики постарались обеспечить своему автомобилю приемлемые геометрические параметры проходимости. Однако сведений о его серийном выпуске найти не удалось.

Предложения об унификации ценой снижения параметров проходимости вызывали возражения у сторонников концепции Нивы, как настоящего вездехода.

В итоге специалисты УГК разделились на два лагеря – шаттловцев и джиповцев. Споры между ними не утихали в течение последующих двух лет.

Основными защитниками концепции HondaShuttle были шассисты во главе с А. Зильпертом и В. Коминым.

Они считали, что Нива имеет избыточную проходимость, частью которой можно и пожертвовать[20].

Сторонниками концепции джипа были, в частности, испытатели бюро автомобилей 4x4 и группа дизайнеров Центра стиля (заядлые охотники В. Степанов, В. Кряжев, Ю. Колыхалов и, конечно, В. Сёмушкин).

Они выступали за преемственность – новая Нива не должна уступать предшественнице по показателям проходимости. Был у них и ещё один аргумент – у Нивы сложился определённый круг потребителей, которых её возможности вполне устраивают и которые новый русский Шаттл просто не воспримут.

Г. Мирзоев.

Вариант с поперечным двигателем старая команда Нивы в упор не видела и всячески противилась. То есть, мы могли сделать автомобиль типа RAV 4 намного раньше Тойоты. Но они упёрлись: только продольник.

Во всём мире сейчас внедорожники вырождаются в паркетники. Но бедой Нивы стала, как ни странно, её удачная судьба.