А вот теперь – сама история
А вот теперь – сама история
Превращение проекта заднеприводного 2112 в переднеприводный 2110 произошло не само собой.
Г. Мирзоев.
Уже говорилось, что в руководстве завода не все были сторонниками переднего привода. Тогда считалось, что основной продукцией всё равно ведь будет классика (в этих рамках, собственно, и затевался проект 2112).
И только когда переднеприводник 2108 пошёл с конвейера и оказался очень востребованным, многим пришлось свои взгляды пересмотреть.
Что же касается прежнего седана2110 (превратившегося впоследствии в 21099), то он изначально был нацелен на ближнюю перспективу.
Но в ходе перестройки стало ясно, что ранее 1991 года поставить его на производство не удастся из-за банального отсутствия средств.
Получалось, что его разработка в этом качестве вообще теряла какой-либо смысл, поскольку он уже безнадёжно устаревал.
И было принято совершенно правильное, на мой взгляд, решение.
Сейчас запустить седан на базе восьмёрки, а на перспективу делать совершенно новую машину, вобравшую в себя всё современное.
В отличие от 2108/09, седан на их базе должен был встать на вторую нитку конвейера вместо выпускаемой в то время модели 21011.
Но замена классики на второй нитке по финансовым соображениям откладывалась как минимум до 1991 года, а то и далее.
Поэтому на первой нитке была изменена сварочная линия кузова (к счастью, удалось это сделать ценой сравнительно малых затрат).
И автомобиль в 1990 году пошёл по тому же конвейеру, что и его собратья, с индексом 21099.
Но проблема замены классической модели на второй нитке осталась. Многим было ясно, что если уж менять её, то на современный переднеприводный автомобиль. Хотя в руководстве завода некоторые по-прежнему склонялись к модернизированной классике, или хотя бы к использованию её агрегатов.
Но нами были представлены убедительные аргументы, что сделать современный автомобиль классической компоновки на старой базе практически невозможно. Требовались огромные затраты, которые вряд ли бы себя окупили.
И тогда было принято решение: делать новый переднеприводник.
Это был 1985 год. Наработки же начались годом раньше. На разработку новой модели, разумеется, сильно повлияло то, что совсем недавно заводом было освоено семейство 2108/09.
Это, конечно, оказывало давление (в том числе и моральное) на разработчиков. Нулевая и сотая серии десятки в некотором роде продолжали тенденции восьмого семейства.
А. Патрушев.
Надо сказать, что с самого начала десятка задумывалась не как абсолютно новый автомобиль, а как модернизация (дальнейшее развитие) семейства 2108/09.
Поэтому на первых порах нам были поставлены жёсткие ограничения: фары – восьмые, лобовое стекло – восьмое, стёкла боковые – восьмые и т.д. Вся компоновка, платформа, база – всё 2108.
О. Семёнов, дизайнер.
В 1982 году окончил я Куйбышевский инженерно-строительный институт (кафедра архитектуры).
Поступил я туда только потому, что специализированных учебных заведений тогда не было, а автомобили всегда были моей мечтой. Я твёрдо рассчитывал по окончании приехать на ВАЗ, чтобы непосредственно участвовать в разработке автомобилей.
Так и получилось. Кстати, наш декан обещал съесть свой галстук, если мне на ВАЗе удастся что-либо создать. Уж не знаю, выполнил он обещание или нет.
В Центре стиля я честно рассказал Демидовцеву о своих стремлениях. Но он всё равно сначала предложил мне хотя бы год поработать в архитектурной группе.
Чтобы я присмотрелся и, как я понял, её со временем возглавил. Нужна была мужская рука – коллектив был сугубо женским.
Автомобили-то я, хоть теперь и тайком, рисовать не переставал. Несколько раз меня Демидовцев за этим занятием застукал: «Ну вот, опять автомобили!». И через год сдался: «Ну всё, забирай свой стол и переселяйся в группу перспективных разработок».
Это был 1983 год (через год сюда же пришёл Андрей Рузанов).
Поскольку я был архитектором и об автомобилях имел представление самое смутное, меня прикрепили к С. Чагину. Он начал знакомить меня не только с конструкцией автомобиля, но и провёл по всем подразделениям – вот здесь карбюратор, здесь шасси, здесь электрика и т.д.
Мы как раз тогда начали работать над аэродинамической моделью нулевой серии. Это и была моя, так сказать, пробная работа.
Разворот в сторону переднего привода произошёл в 1984 году. Один из первых эскизов В. Ярцева. Видно, что налицо продолжение проекта классики (для дизайнера не столь уж важно, какая именно из осей будет ведущей).
0081-2 Пока нет полномасштабных объёмных макетов, привязка к природе на фоне реальных автомобилей и людей производится на плоских фанерных или пластиковых раскрашенных шаблонах в натуральную величину (дизайнеры В. Ярцев и А. Патрушев).
Масштабный макет (1:5) нулевой серии 2110, подвешенный к рабочему столу аэродинамической трубы (КАИ, г. Казань).
Идёт работа над нулевой серией (модельщики С. Таранов и Н. Матюхин).
Готов пластилиновый полноразмерный макетнулевойсерии2110(1985 г.).
Макет нулевой серии 2110 на замерах (В. Ярцев и А.Захаров).
1985 год. Полноразмерный аэродинамический деревянный макет нулевой серии 2110, впервые выполненный автоматизированным способом на станке с ЧПУ (и все, кто в этом участвовал).
Он же в окрашенном виде.
С аэродинамическим деревянным макетом на природе. Стоят: В. Ярцев, О. Семёнов, А. Рузанов и Н. Матюхин. Сидят: А. Костенков и С. Таранов.
Техсовет по макету нулевой серии. Главный конструктор Г. Мирзоев подводит итоги.
Ходовой образец нулевой серии 2110. Выделялся наличием одинарной щётки очистки ветрового стекла.
Испытания нулевой серии на треке ВАЗа (И. Головин).
А. Патрушев.
Мы в то время для макетирования изготавливали из пластика и двигатель, и агрегаты. Вот этим среди прочего и занимались Чагин с Семёновым.
На каждую деталь надо было сначала сделать оснастку и лишь потом эту деталь изготовить.
Помимо макетов в пластилине, мы делали натурные макеты в дереве. Их использовали в основном для аэродинамических исследований, поскольку довезти в целости пластилиновую глыбу в грузовике до Казани или Дмитрова было делом нереальным.
К тому времени в УГК уже появились станки с ЧПУ, которые могли вырезать из дерева практически любую форму. Мы могли измерить автомобиль, построить математику и передать всё это на станок.
Конечно, для продувки это не живой автомобиль, но всё же можно было хоть в какой-то степени, с каким-то коэффициентом погрешности предположить, какая будет аэродинамика.
Надо сказать, что дизайнерами мы себя вообще-то не чувствовали.
Мы были, образно говоря, ремесленниками от дизайна и только учились как-то соответствовать профессии дизайнера. Да и мало кто в то время мог, ударив себя в грудь, заявить: «Я – дизайнер!». Лично я так и до сих пор дизайнером себя не считаю. Мы просто делали своё дело.
Когда к нам приходили молодые ребята, то я, например, всё, что знал, передавал им, учил. Хотя слово учил здесь не совсем уместно, я никогда не старался кого-то учить, как именно делать автомобили. Ребятам мы рассказывали о том, к чему пришли, чтобы они не набивали себе тех же самых шишек с нуля.
Но как, манипулируя набором старых элементов, создать что-то новое? И мы не уставали повторять, что нужна новая концепция. Что аэродинамика диктует совсем другие углы наклона ветрового стекла, что нельзя цепляться за имеющуюся светотехнику – новый облик с ней не создашь.
Но, очевидно, руководство завода тоже должно было пройти вместе с нами весь этот путь, от начала до конца. Да и потом, мало что-то придумать, на всё же нужны деньги. Теперь-то мы это понимаем.
В общем, нулевая серия была самой консервативной серией десятки. Она была буквально зажата всевозможными ограничениями. И только потом стали понемногу что-то разрешать: можно уйти от восьмых фар, можно изменить наклон лобового стекла, ещё что-то…
Сергей Чагин все каблуки истоптал, бегая по этажам и решая вопросы согласования. И кузов, и электрика, и колёса, и прочее.
Для того чтобы конкретнее привязать автомобиль к среде, мы вырезали его профиль в натуральную величину из листа фанеры или пластика и соответствующим образом всё это раскрашивали.
Потом этот шаблон выносили на улицу и ставили где-нибудь под деревом рядом с настоящим автомобилем и живыми людьми. Очень помогало понять, как будет объект взаимодействовать со средой.
Такое делалось и раньше, но только на вертикальных плазах, и мы вынуждены были смотреть на всё это в помещении. Что, согласитесь, совсем не одно и то же.
А. Рузанов, дизайнер.
Закончив Тольяттинский политехнический институт («Автомобили и тракторы»), в 1984 году после распределения я попал в группу перспективных автомобилей (за год до этого я был в УГК на практике).
Со специальным дизайнерским образованием в отделе было не так уж много людей, и наш ТПИ долгое время являлся своеобразной кузницей кадров для вазовского Центра стиля (ОХКА).
В группе в это время было две темы: во-первых, продолжалась работа по иксам. А параллельно велась работа над нулевой серией десятки.
Я вплотную подключился к работе на этапе создания сотой серии.
Именно тогда уже начал прорабатываться вопрос о семействе автомобилей. То есть, кроме седана, в гамме должны быть ещё универсал и 5-дверный хэтчбек.
Кстати, впоследствии мы уже сами инициировали 3-дверный хэтчбек2113 (не путать с Самарой-2). Он был выполнен в натуральную величину и даже продут в трубе. Сегодня он превратился в купе, но не надо забывать, что концепция эта была воплощена нами ещё в 1990 году.
Но как только стало вырисовываться семейство, назрела необходимость разделить усилия. Ярцев, Патрушев и Чагин (да и мы немного помогали, конечно) занялись базовым автомобилем – седаном. Олег Семёнов взял хэтчбек, а я – универсал.
Ещё даже толком не был утверждён седан, а эскизные намётки модификаций мы уже делали.
Образец сотой серии назвали Афалина.
Это разновидность дельфина, такое название было предложено коллегами – специалистами из бюро цвета.
Был выполнен деревянный полноразмерный макет, на котором опробовались различные варианты цветографического решения. Его же использовали и для продувок в трубе.
Кстати, начиная с сотой серии, было принято решение шире использовать в работах по аэродинамике масштабные модели, как это делает весь мир.
И мы перешли на масштаб 1:4, более пригодный для наших российских труб, чем 1:5. Работали в Казани, в ЦАГИ, а также в институте механики МГУ.
На макетах были тщательно воссозданы не только внешние формы, но и днище, и все радиусы – всё, что нужно.
Работы шли, если мне не изменяет память, года два-три, а потом все материалы были переданы в бюро кузовов для детальной конструкторской проработки.
Очень большую роль здесь сыграли наши модельщики А. Костенков, Н. Матюхин и С. Таранов. Они по праву вошли во все наши авторские свидетельства, а их в конечном счёте набралось немало. Таранов, кстати, вскоре закончил институт и перевёлся дизайнером.
Эскизы и рисунки для серии100 (1985 г.).
Идёт работа над полномасштабным макетом сотой серии (Л. и В. Николаевы).
Работа над макетом (В. Ярцев и Н. Матюхин).
Макет серии100 готов.
Обсуждение макета серии 100 на техсовете УГК.
Окрашенный деревянный макет серии 100 на поворотном круге Центра стиля УГК. Дизайнеры дали ему имяАфалина.
Матюхин, В. Ярцев и А. Патрушев у первого ходового образца серии 100 (февраль 1987 года). Образец, как и макет, тоже носит имя Афалина.
По части задка эта серия от нулевой почти не отличалась.
Образец серии 100 на испытаниях (1987 г.).
Ведущий испытатель проекта 2110 И. Головин у образца сотой серии.
С. Таранов, дизайнер.
Начинал я модельщиком. Раньше у нас ведь как было – дизайнер даёт задание, модельщик его исполняет. И не дай Бог отклониться от заданного, сразу появляются нарекания.
А в группе перспективы была совершенно иная атмосфера. Модельщик был не просто исполнителем, а в какой-то степени соавтором дизайнера.
Я мог что-то сам предложить, что-то сам изготовить и показать. Это не только не возбранялось, но и всячески приветствовалось. Вот этот истинно творческий подход надолго остался в памяти.
Первоначальные варианты 2110 не сильно отличались от 2112 (классики). Дорабатывались с точки зрения аэродинамики, эстетики, но основные пропорции сохранялись.
Группа Пашко разработала параллельный вариант (Силуэт). На мой взгляд, он был нисколько не хуже.
А когда ушли Ярцев с Патрушевым, то этой машиной кто только ни занимался!
Замеры поверхностей и тогда, конечно, производились, но, разумеется, далеко не такие точные, как сейчас. И мы с Рузановым в содружестве с кузовщиком И. Новиковым вручную переносили размеры с наших лекал на кальку.
Считаю до сих пор, что нам не удалось в полной мере воплотить в чертежах все нюансы поверхностей. Это касается капота, стыка передней стойки с дверью, да и других мест.
Клеёные стёкла мы тогда применили впервые в Союзе.
В разработке постоянно возникало много проблем. Но в ходе работы удавалось их как-то решать, хотя и было это весьма непросто.
О. Семёнов.
Когда началась работа над десятым семейством, туда же подключили и меня. Это было где-то в конце 1983 года.
Конкретно мне был поручен хэтчбек2112 (он имел индекс, унаследованный с прежней классики). Его разработка шла параллельно с базовым седаном. Правда, с небольшим смещением по времени, но в этом же русле.
Все сложности по разработке десятки переходили и на двенадцатую. Единственным, что несколько упрощало работу, было то, что в целом по семейству предполагалась 70%-я унификация. Это касалось и агрегатов, и кузова, и стиля в целом.
Мне, к примеру, можно было вносить изменения только за разъёмом задней двери. То есть, практически я работал над задком автомобиля. Хотелось, конечно, дать волю и поиграть передком, фарами и прочим. Но жёсткие рамки были поставлены с самого начала, особо не порезвишься. Всё осталось в эскизах.
Вариантов клиновидной формы автомобиля было много (активный клин, усечённый, мягкий и т.д.). Остановились всё-таки на весьма смелой для того времени идее супер-клина.
Впервые всё семейство было представлено на серии 100а (правда, тогда у нас, дизайнеров, она называлась серией 200, но будем придерживаться новой классификации, чтобы не создавать путаницу – об этом будет подробно рассказано ниже).
Моя задача заключалась в том, чтобы, сохранив общий стиль десятки, придать хэтчбеку некую спортивность, заряженность. Тем более что в перспективе предполагалось использовать его как базовую модель для боевых спорткаров.
В. Козенков, конструктор.
Запуск седана восьмого семейства с индексом 2110 (это ещё совсем не та десятка, это будущий 21099) откладывался на неопределённое время.
Решили поработать над его модернизацией. Это вполне логично, время-то уходит.
И меня назначили ведущим конструктором по теме 2110. Это было где-то в 1984 году. Осенью запустили восьмёрку, а в декабре я был назначен.
Сначала подразумевалась всего лишь лёгкая модернизация трёхобъёмного седана 21099. В помощь по дизайну нам дали группу Ярцева.
Очень скоро мы убедились, что нужно заниматься не модернизацией, а просто делать новый автомобиль.
В ходе плотной трёхмесячной работы с дизайнерами нас нещадно ругали, обещали отстранить от работы за то, что шёл агрессивный натиск с нашей стороны именно в этом направлении.
Стали менять всё подряд. Что значит опустить капот по сравнению с восьмёркой? Это нарушить всю силовую схему каркаса кузова.
Кончилось это тем, что на нас просто махнули рукой: молодёжь, пусть делают что хотят. Таким образом тема 2110 переросла в самостоятельную разработку.
А про седан на базе восьмёрки как бы забыли, примерно на полгода.
Стали сразу думать о семействе. Идея универсала была одобрена, а вот по хэтчбеку возникли сомнения: «Восьмёрка только пошла, а вы уже лезете с новым хэтчбеком, он будет только мешать». В общем, ситуация была достаточно запутанной.
Потом, когда разобрались с мощностями по восьмёрке, то приняли решение о подготовке производства трёхобъёмногоседана на базе 2109.
А поскольку мы его номер уже забрали, ему и присвоили такой смешной остаточный индекс 21099.
Помня ошибку, допущенную с восьмым семейством, когда первым был запущен хэтчбек, в то время как все хотели седан, мы решили на эти грабли второй раз не наступать. Седан 2110 у нас пошёл с опережением.
И. Новиков, конструктор.
Макет нулевой серии 1:1 был слеплен к концу 1984 года. А весной 1985 года дошла очередь и до нас, кузовщиков (до этого в авральном порядке мы делали Оку, причём всё было сделано за пять месяцев!).
Мы были до того измучены предыдущим штурмом, что на десятку запала уже не хватило. Первое время работать в привычном темпе просто не было сил. Если обычно мы поверхность делали за месяц, то здесь ушло два с лишним. Потом понемногу втянулись, сделали всю документацию, по которой были изготовлены образцы (если не ошибаюсь, к концу года).
Две основные проблемы на то время – аэродинамика и вес. Нужно было снижать расход топлива. Это было время энергетического кризиса на Западе, где удельный расход вышел на первое место. А это в первую очередь – аэродинамика. Тогда был всплеск по этой теме, когда каждая фирма козыряла своим Сх.
Автомобиль был испытан, но ничего особо привлекательного с точки зрения дизайна в нём не было – обычная машина. Тему явно нужно было развивать.
Это был 1986 год, и мы приступили уже к сотой серии. Весь поиск по-прежнему вёлся в основном по седану, хотя кое-какие наработки по универсалу и хэтчбеку уже были.
У сотой серии был неплохой показатель по аэродинамике. Особенно по загрязнению – помню сравнительные заезды в Димитровград по дождю и грязи в сравнении с импортом (Гольф, Пежо и т.д.). Тогда десятка выглядела очень неплохо – чистенькая, аккуратная машина.
Неплохие были показатели и по жёсткости кузова.
Запомнилось, как мы с Ярцевым летали в Дмитров.
Было это в феврале 1986 года. Сидим как-то на очередном затянувшемся совещании по десятке, время уже полседьмого вечера.
Вдруг появляется Мирзоев и говорит, что видел на дмитровском полигоне новые немецкие автомобили, проходящие там зимние испытания. Там есть кое-что для нас интересное.
Пока осмысливали эту информацию, совещание шло своим чередом.
Вдруг Непомнящий и говорит: «А что, если нам организовать на полигон поездку, чтобы всё внимательно посмотреть? Послать, к примеру, Новикова и Ярцева?».
Мирзоев тут же снимает трубку и звонит дежурному по заводу.
Оказалось, что где-то около десяти часов вечера (этого же дня!) на Москву идёт грузовой борт.
«Так, быстро по домам – собрать всё необходимое. За вами придёт машина. С полигоном связались, в Москве вас встретят».
В общем, привезли нас в Курумоч, выдали билеты сопровождающих (как сейчас помню, стоимостью 75 коп.), мы погрузились в Ан-26 и полетели. В Москву прибыли где-то в час ночи. Нас встретил представитель автополигона И. Стрюков (если не ошибаюсь, начальник одного из отделов) и повёз на место.
И мы получили возможность в течение пяти часов (до утра, пока народ не пришёл на работу) с этими автомобилями ознакомиться.
Три автомобиля Volkswagen: Passat, хэтчбек на его базе (название не помню) и Scirocco. Они тогда прибыли в Дмитров на зимние испытания.
Почему именно в Дмитров? Полигонов в Европе, конечно, хватает, но хватает и не в меру любопытных глаз (конкуренция!). Вот они и уезжают подальше, в Россию. Да и зима у нас, разумеется, покруче.
В общем, Ярцев делал наброски, я зарисовывал конструкцию.
Разговаривать в зале нам запретили[6], поэтому обменивались записочками. Иногда, когда возникали острые дебаты, выходили в коридор.
Утром мы с полигона уехали и в тот же день благополучно вернулись домой, полные впечатлений.
Вот наш рассказ и подошёл вплотную к моменту создания следующей серии образцов (после нулевой и сотой). И здесь неожиданно обнаружилась невероятная путаница.
В архивных материалах Дизайн-центра и в воспоминаниях дизайнеров (непосредственных участников) она именуется серией 200. На то были свои основания – под таким индексом она, собственно, и разрабатывалась (0 – 100 – 200).
Но дело в том, что на министерском худсовете в феврале 1987 года она получила массу замечаний и дальнейшая работа в этом направлении была остановлена.
Образцы в металле, в отличие от серий 0/100, не изготавливались.
Следующий же макет, где облик машины кардинально изменился и который стал фактическим прототипом десятки, дизайнеры до сих пор именуют серией 300.
Здесь и начинается путаница. Ведь образцы этой серии, которые были изготовлены в металле, именовались серией 200 (по порядку!).
Поэтому в дальнейшем тексте книги дизайнерская серия 200 (образцов, как мы помним, не было), будет именоваться серией 100а.
Предвидим возражения – такой серии не было! Правильно, не было. Теперь будет.
А бывшая дизайнерская серия 300 превращается в серию 200, и всё встаёт на свои места.
Рисунок Ярцева для следующей серии образцов, явно навеянный впечатлением от осмотра Volkswagen Passat (вверху) на дмитровском полигоне в 1986 году.
Надо сказать, что разработки группы Ярцева по стилистике мало уступали тогдашним европейским моделям (вверху: Ford Scorpio и Ford Sierra, внизу: Citroen AX и Renault 19).
Макет следующей серии. Как условились, будем именовать её 100а. Обращают на себя внимание оригинальные ручки дверей на правой стороне (вариант).
А. Патрушев.
Серия 100а (будем называть, как условились) рассматривалась на министерском худсовете в феврале 1987 года. Съехались ведущие дизайнеры со всех легковых автозаводов. И тогда было сказано: да, сотая серия, конечно, старовата, но так не пойдёт тоже.
И мы все получили карт-бланш на новый дизайн автомобиля. Тот же Зайцев с АЗЛК так и сказал: «Ребята, зачем вы делаете старый автомобиль? Сказавши «а», надо говорить «б» и идти дальше!».
Конечно, серия 100а по своему концептуальному формообразованию не отличалась от предыдущих. В целом все три серии были во многом похожи. Там чуть-чуть подправлен радиусочек, там фасочка по-другому, там подштамповочка…
Единственное отличие серии 100а состояло в задних фонарях с выходом на багажник (для того времени это было революционным и появилось позже на Мерседесе).
А. Рузанов.
Вот тогда и возникла необходимость сделать что-то новое. И это при том, что работы по внедрению сотой серии уже шли полным ходом – дело дошло уже чуть ли не до заказа оборудования. Слава Богу, хоть штампы не успели сделать.
В. Козенков.
В августе 1986 года в Дизайн-центр вернулся Виктор Кряжев. В качестве начальника бюро дизайна кузова.
Он заметил (да и многие это видели), что нулевая и сотая серии уже изрядно устарели, сильно напоминая, в частности, Форд Сьерру, который уже тогда был запущен в производство.
Помню, когда я ездил в Англию, при виде Сьерры даже вздрагивал: откуда здесь наша десятка?
На нас ведь в конце концов махнули рукой: «А, всё равно новый автомобиль, пусть делают, что хотят».
И Кряжев предложил идеологию: «Давайте уж, если новая модель, и если разрешили…». И они с Ярцевым предложили новую, вообще по тем временам – почти космическую – разработку.
Встречено это было в штыки.
Ярцева даже хотели отстранить от работы и исключить из партии.
Считали, что он ведёт себя неправильно. Он тоже в долгу не оставался, Ленина вспоминал, партийные принципы.
Наверняка со стороны было интересно наблюдать, как молодые ребята борются с руководством. Не с самым верхом, но всё же. То и дело с обеих сторон мелькали хлёсткие эпитеты, кто правильнее разбирается в политике партии и правительства.
Мирзоев как главный конструктор всё время находился над схваткой. Не вмешивался, не давил ни на одну из сторон. Но я почувствовал, что решение он уже принял. Уходить на новый автомобиль было надо, но он был тогда уж очень революционным.
Переднее стекло было и не коническим, и не цилиндрическим, а каким-то сложным. Не законопослушной, скажем так, формы.
Боковые стёкла имели сферическую поверхность, это всё было сделано в угоду аэродинамике.
Поскольку опустить такое стекло было невозможно, была придумана так называемая ровная опускная часть, форточка. Впоследствии метко поименованная стограммовкой, поскольку туда можно было протиснуть разве что руку со стаканом.
В общем, авангардных решений на этом макете было предостаточно. Но в конце концов его утвердили. И мы, конструкторы, чуть ли не бегом начали переориентироваться на новую концепцию.
Образ был для тех времён чрезвычайно необычным. Сегодняшнее время показывает (а ведь прошло двадцать лет!), насколько дизайнеры оказались правы. Десятка и сегодня на дороге никак не смотрится устаревшей моделью.
Но она немного не такая, как западные модели. Хотя по общей концепции автомобиля многие элементы совпадают.
Панорамные, большие стёкла, их наклон, слегка клиновидная форма, обтекаемость – это всё отнюдь не устарело.
И в связи с этим даже сегодня ясно, что направление правильное, хотя некоторые слишком авангардные вещи (скажем, капот по типу ЗИЛ-130 с разъёмом по крыльям) оказались как бы выпавшими из общего контекста. В мире так делают немногие. К примеру, спортивные версии типа Lamborghini.
Так что, общее направление нормальное, а если брать подетально, то отдельные элементы оказались настолько оригинальными, что мир по этому пути не пошёл, не подхватил.
В общем, состоялось несколько разгромных техсоветов, где смелость отстаивать идею перехода на новую концепцию взял на себя Ярцев. Это фактически означало зачеркнуть всё, что уже было сделано, по сути дела – годовую работу.
Он в этом отношении взял на себя роль лидера и все шишки принял на себя. Давление было сильным, поскольку на первоначальный вариант были сделаны достаточно большие затраты и средств, и времени.
Он настаивал на том, чтобы всё переделать, а у нас этого не любят. Конечно, какая-то ответственность за истраченные средства должна быть.
Но надо понимать и то, что издержки в начале пути неизбежны. Уж лучше сразу поменять, чем потом кусать локти.
Конечно, можно понять заводских финансистов в их стремлении сокращать издержки, но конструктор и дизайнер (настоящие!) никогда не будут с ними в одной упряжке. Поскольку у них совершенно разные задачи. С этой точки зрения они являются антагонистами. Так и должно быть, это нормально, главное – не превратиться во врагов.
А победить здесь должен разум. В конечном итоге – или все проиграют, или все выиграют. И тогда уже никто не вспомнит о тех потерях, которые были вначале.
Ну вот, после того, как нам разрешили заняться нашим проектом, пошла конкретная разработка.
Тут ещё наложилась история с приездом Горбачёва, когда он нам посоветовал стать законодателями мод в автостроении.
Это было воспринято буквально – под козырёк и вперёд!
Главное – под это уже есть и первый готовый проект! Поэтому дело пошло довольно весело.
Ну, а уж в процессе разработки мы все не только сдружились, но и переругались, как положено.
Удержу-то дизайнерской фантазии нет, и они в благородном порыве всё окрасивить забывают порой о функциональных свойствах, о технологии, обо всём на свете. В них просыпается охотничий азарт именно декоратора, а не конструктора.
Поэтому приходилось дальше уже на уровне конструкции придерживать их и заставлять переделывать с учётом реалий.
В области автомобилестроения, так же, как и в области моды, очень опасно выпасть из общего контекста. То есть, если у всех двубортный пиджак, то и у тебя должен быть такой же.
В. Пашко.
Автомобильный дизайн – это как мода в одежде. В этом сезоне модно одно, а в следующем – совсем другое. Двигатель прогресса, двигатель оборота средств.
Как только в мире появилась мода на мини-юбки, то производители тканей понесли колоссальные убытки и буквально взвыли – надо же что-то делать! И тогда незамедлительно появилась мода на макси, юбка до самых пят.
И всё успокоилось, устаканилось. Стали и мини, и миди, и макси. И все довольны. То есть, на потребителя можно влиять.
Мы в этом направлении не работаем. Ведь зарубежные модели по целому ряду параметров нам просто не подходят. А мы гонимся за ними, что абсолютно неверно.
Там чистенькие дороги, которые позволяют, к примеру, иметь в салоне ковёр. А у нас, когда на обуви грязь, а то и навоз? Зачем нам это? Может, в большом городе для определённого круга потребителей это и можно. Но и только. Есть ещё и остальная Россия.
Когда-то западная музыка была для нас эталоном. Сейчас этого нет. И в автомобиле должно быть то же самое.
В. Кряжев, дизайнер.
В силу разных обстоятельств в 1981 году я уехал с ВАЗа в Запорожье. В 1986 году вернулся на ВАЗ и был назначен начальником отдела дизайна кузовов Дизайн-центра УГК.
Отдел тогда состоял из двух бюро, возглавляемых В. Сёмушкиным и В. Ярцевым.
Группа Ярцева как раз только закончила проект кузова 2110 серии 100 в пластилине, а также работала над универсалом и купе.
Проект был явно неудачным, старым. Концепцию надо было срочно менять, но главный дизайнер Демидовцев был категорически против этого.
Надо сказать, что в Запорожье в 80-х гг. проводилась глобальная компьютеризация завода. Конструкторы и дизайнеры в обязательном порядке переводились на трёхмерное проектирование.
И получилось так, что мы с женой (В. Новиковой, тоже дизайнером), обучившись работе в 3D-формате, на ВАЗе вынуждены были снова вернуться к плазам и линейкам.
Этот момент вместе с необходимостью работать над старообразным проектом создавал какое-то гнетущее ощущение старины и беспомощности.
Были моменты, когда я даже жалел, что вернулся. К тому же, в Запорожье у меня остался проект, концепт-кар – автомобиль с улучшенной аэродинамикой, по форме напоминающий болид (его потом без меня экспонировали в Москве на выставке Автодизайн-86).
Но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло: в Тольятти был проведён художественно-конструкторский совет Минавтопрома.
Я вообще-то принципиальный противник всяческих советов. Если имеется главный дизайнер, и если он – личность, то может многое. Он может и вести за собой коллектив, и выдавать идеи, это исключительно его прерогатива.
Иначе получится как в известной басне Михалкова Слон-живописец, когда несчастного художника довели советами до того, что от картины в итоге ничего не осталось.
Нет двух людей, которые видели бы одинаково, тем более в творческом коллективе.
Но в данном конкретном случае совет сыграл благотворную роль: мы выставили три пластилиновых макета серии 100а (седан, универсал и купе) и нас, конечно же, разгромили.
Особенно резко выступил бывший вазовский дизайнер, а на тот момент главный дизайнер ЗАЗа И. Гальчинский.
И вот тогда главный конструктор Г. Мирзоев в приказном порядке обязал Дизайн-центр сменить концепцию автомобиля 2110. А это означало начать проект фактически с нуля.
По всему было видно, что у группы Ярцева альтернативного предложения не было, что казалось весьма странным, зная энергию и работоспособность этих ребят.
Отвечать за срыв работ не посчитал нужным. Вспомнил свой запорожский концепт-кар и предложил концепцию кузова автомобиля, аэродинамичное тело которого как бы рассечено горизонтальными плоскостями. Клиновидный профиль. Чётко выраженная полоса остекления. Арки задних колёс закрыты.
Концепция была принята и работа началась.
0105-1 Техсовет по серии 100а. П. Прусов: «Надо что-то делать»
Рождение идеи. Слева (вверху и внизу): концепт-кар В.Кряжева, сделанный им ещё в Запорожье, и его намётки к новой серии 2110 – поясная линия и верхний фонарь. Справа: эскиз и макет 2123 А. Белякова – та же линия и фонарь (помимо этого, узкая фара разрабатывалась дизайнерами именно для 23-го проекта). Речь здесь не о заимствовании, а о коллективном вкладе в идею десятки.
В этом эскизе В. Ярцева (1987 г.) уже угадываются черты будущего автомобиля.
Для начала было решено новую концепцию воплотить на правой половинке макета серии 100а. Во-первых, так быстрее, во-вторых – будут наглядно видны изменения. Так и вышло.
Работа над макетом (С. Таранов).
Двойной макет почти готов. Обратите внимание на арку заднего колеса для улучшения аэродинамики она закрыта съёмным щитком (позже от такого решения отказались).
Двойной макет в окончательном виде для техсовета (май 1987 г.). Правая половина, действительно, заметно отличается в лучшую сторону.
И в этом ракурсе перемены к лучшему (правая сторона) налицо.
Этот пластилиновый макет и можно считать прототипом десятки – воплощены идеи, найденные на двойном макете (1987 г.).
В. Сёмушкин.
Витя Кряжев, вернувшийся в 1986 году из Запорожья, стал развивать идею некоторого обновления структуры кузова. Отрезная верхняя часть, или, как ещё её называют, фонарь, соединялась, а точнее, разделялась по линии, близкой к прямой, с нижней частью кузова (или ещё есть определение этого – понтон).
Надо сказать, что после конкурса 1983 года по классике наша группа занялась другими разработками.
Кудряшова перебросили на армейскую амфибию. А Беляков и я занялись новой Нивой. Так появился дизайн с новой, узкой фарой, получил дальнейшее развитие разъём по капоту и крылу.
Фара уменьшенной высоты появилась как реакция на огромные по высоте фары восьмёрки и семёрки. Кстати, разработка узкой фары имела индекс 2123. Впоследствии она и стала известной десятой фарой.
Многие наши элементы и решения по дизайну Ярцев смело использовал в работе над новой десяткой. Ничего в этом дурного не было.
Может быть, вначале у нас и была какая-то ревность – вот, мол, наши находки энергичный Ярцев использует и выдаёт за свои. Но с другой стороны, складывался определённый стиль в дизайне.
В. Степанов, дизайнер.
По десятке у меня сложилось впечатление, что многое тут изменилось с приездом В. Кряжева. Может, он только дал толчок какими-то эскизами, не знаю. Но абсолютно точно, что без его влияния не обошлось.
А вообще-то модель никогда не рождается кем-то одним. Столько проходит советов (и технических, и художественных), столько высказывается мнений, предложений и рекомендаций, что в итоге получается коллегиальная работа.
Без упорства, целеустремлённости и трудолюбия группы Ярцева и без чутья и знаний Кряжева автомобиль 2110 не стал бы таким, как он есть. Это был хороший синтез, и слава Богу, что он случился.
А вообще-то 2110 делался без конкурса. Конкурсы были раньше, на теме 2112 (но всё осталось в пластилине, образцы не изготавливались).
А. Патрушев.
Иной образ автомобиля появился тогда, когда нам практически разрешили всё. Были сняты ограничения по фарам, лобовому стеклу, боковым стёклам и т.п.
Даже те самые знаменитые форточки (их ещё прозвали стограммовками) нам позволили выполнить прямо на одном из ходовых образцов сотой серии.
Они, кстати, дали очень хороший результат по аэродинамике. Но в производство они тогда не пошли – для завода это было слишком сложно. А через два года после того, как мы от них отказались в пользу цилиндрических стёкол, фирма Toyota выпустила универсал с точно такими же форточками!
Вообще-то нашими основными аналогами были Ford Scorpio, Audi-80/100 и Mercedes-190.
Я помню одну дату – 30 мая 1987 года, рассмотрение двойного макета. Правая его сторона (новая наша разработка) получила имя Былина.
Это, конечно, наше внутреннее, рабочее название, мы не собирались называть новую модель именно так.
Наш новый дизайн был одобрен.
А на следующий день я написал заявление на увольнение, посчитав, что моя миссия на этом заводе выполнена.
А. Рузанов.
Так и остались мы с Олегом Семёновым на десятом семействе одни. Корифеи ушли, Лобанов (он пришёл в группу вместе со мной) был занят своими гномиками.
Был ещё тогда у нас в группе проект 2116 (этот индекс почему-то получали все новые разработки). На серьёзном уровне, тема стояла в плане ОКР. По нему были и эскизы, и макеты, и даже продували их.
Позже, окончив институт, к нам подключился и С. Таранов. Так мы и вели это сопровождение с кузовщиками, используя результаты работ по аэродинамике и прочие.
Процесс этот занял несколько лет, до 1990 года. Параллельно проводили доработку модификаций.
В 1990 году готовился я к продувке в Вайсзахе, на полигоне Порше.
Но не поехал. Наше общество тогда бурлило, и мы написали на каске для строителей: «За Россию без коммунистов». Это увидел один наш старый партиец (фамилию называть не буду) и побежал в партком завода.
Меня туда вызвали и сказали: «За всё надо платить». И я остался дома. Потом ещё много куда не съездил, пока не уволился.
Было очень обидно за инициированный нами проект купе 2113 (он имел тогда такой индекс, к Самаре-2 это отношения не имеет).
Ох, и досталось нам за него!
Нас, к примеру, даже премии лишали за то, что мы применили 15' колеса (машина-то была спортивного плана, достаточно энерговооружённой)! Даёшь унификацию, и всё тут!
Этот автомобиль призван был делать рекламу заводу посредством автоспорта, по этому пути идут все ведущие фирмы.
В общем, вскоре ушёл с завода и я.
И универсал, и хэтчбек прошли тот же путь, что и седан. Кстати, 2111 регистрировался в двух вариантах – с форточками и опущенной сзади крышей и обычный, стандартный вариант.
На всякий случай запатентовали оба, но запущен был, естественно, самый простой для производства. Обе модификации были приняты министерским худсоветом и рекомендованы к внедрению.
Тяжело внедрялись ложементы, ужасающее качество. Может быть, возможностей у наших предприятий не было воплотить в жизнь нашу задумку, не знаю. Как и по оптике десятой, там была страшная нестыковка с кузовными панелями.
Запомнилась тяжёлая рутина – каждодневные походы по треугольнику УГК – Прессовое – СКП. С другой стороны, мы тогда многому научились. Те же Новиков, Козенков. Мы стали теснее с ними общаться, вникать в их проблемы.
То у электриков фара не выходит, нужно срочно решение принимать, то кузов не штампуется, нужно корректировку вносить и пр.
По аэродинамике. К тому времени была уже построена полноценная дмитровская труба, и там мы порой до трёх месяцев жили, полный цикл. Такой вал решений прорабатывали, столько вариантов…
В результате что-то получилось. Специалисты отмечают, что автомобили десятого семейства и сегодня по аэродинамике находятся среди серийных автомобилей на весьма приличном уровне.
Ходовой образец серии 200 на заводском треке. Он несколько отличается от последующих товарных образцов.Аэродинамические пороги, цельные стёкла с маленькими опускными форточками-стограммовками, люк в крыше, другие ручки дверей и арка заднего колеса.
Работа продолжалась. На образцах следующих серий первыми исчезли аэродинамические пороги – сложны в производстве.
Затем появились цельные опускные стёкла и доработанная задняя арка.
В. Сёмушкин.
Рутина, о которой вспоминает Рузанов, выпала в основном на мою долю – по заданию Демидовцева я курировал в прессовом производстве все работы по кубу.
А затем была приёмка штампов и деталей со штампов. Работа по устранению дефектов поверхностей также досталась мне, Рузанов к тому времени уже уволился.
А.Захаров, дизайнер.
В проекте десятки самым серьёзным образом прорабатывалась аэродинамика. До этого проекта она строилась по факту. В проекте 2108 она исследовалась уже на готовых автомобилях, когда что-то серьёзно изменить было просто нереальным. Там мы по большому счёту просто набирались опыта.
На десятке мы впервые начали делать натурные макеты для аэродинамики из дерева, никто этого раньше не делал. И это не просто массивная колобаха, там были сымитированы и подкапотное пространство, и днище, т.е. была довольно сложная конструкция.
Десятка прошла сложный путь. На одном из этапов стало ясно, что необходимы кардинальные изменения.
Ярцев тогда был секретарём парторганизации ОХКА. И на одной из партконференций он выступил с неожиданным для многих заявлением: машина уже недостаточно новая, и её надо серьёзно обновить.
А сотая серия образцов уже имела конструкторскую документацию!
У руководства это вызвало, конечно, настоящий шок.
Сроки-то поджимали. И Демидовцев пошёл на то, чтобы взять на себя ответственность за разработку кубовой оснастки десятого автомобиля. То есть, мы брали на себя часть проблем прессового производства, при этом экономилось около восьми месяцев.
Конечно, всю ответственность за разработку куба нам на себя взять не удалось, поскольку технически это достаточно сложное изделие. Но то, что наши эпоксидчики (5 – 6 человек) почти год работали на кубовой оснастке в ПрП, это было.
Конечно, в ходе подготовки производства десятка видоизменилась. В частности, с боковых дверей исчезли сферические стёкла и т.д.
Ярцев к тому времени уже уехал за границу, и этим пришлось заниматься другим людям. Здесь очень много по внедрению десятки в производство сделал В. Сёмушкин, который возглавлял бюро.
Разработку плазовых чертежей возглавлял Ше Сан Дек. Правда, чистовая разработка плаза делалась уже в отделе кузовов, но они базировались на наших разработках.
Не умаляя заслуг Ярцева, который был ведущим дизайнером проекта, надо сказать, что работало ещё очень много людей.
И нельзя недооценивать роль главного конструктора, который приходил к нам буквально каждый день. У него есть чувство вкуса, и на проект он влиял положительно. Он не только помогал дизайнерам, но и строил всю остальную конструкторскую цепочку под эту задачу. Но и заслуг Кряжева и Сёмушкина тоже никто не умаляет, как и многих других.
То, что восьмёрка – грязнуля, является следствием того, что аэродинамику делали по факту, когда уже ничего нельзя было исправить.
Десятку уже делали совсем по-другому.
Для аэродинамики тогда делали деревянные макеты (ведь пластилин на далёкие расстояния не повезёшь). Это сейчас мы можем пластилиновый макет просто перекатить в другой корпус для продувки. Тогда этого не было и в помине.
Макет ведь можно делать хоть из пенопласта. Сейчас вместо пластилина появились импортные пластмассы типа уреол, аларгит. Они довольно дорогие, но удобные в работе. Да и качество по усадке, по пористости высокое. Есть и наши аналоги, но они пока заметно уступают.
А деревянные мы всю жизнь делали из ольхи. Довелось мне недавно побывать на одной из компьютерных фирм, так там макеты делают тоже из ольхи. Так, видимо, иногда дешевле.
Десятке не очень повезло в том плане, что автомобиль, который был весьма перспективным и современным на момент дизайнерской разработки, очень долго доходил до производства. Свежими машины так долго не бывают.
А вообще, если сравнивать, то наши дизайнеры ничуть не хуже, просто мы порой работаем с гирями на ногах. Джуджаро сказал как-то, что он не берётся сделать автомобиль года, если он не выйдет с конвейера в течение трёх лет. Этим всё сказано.
