Страсти по дизайну

Страсти по дизайну

К апрелю 1985 года В. Сёмушкиным и А. Беляковым в Центре стиля была проведена значительная работа (Сёмушкин в порядке личной инициативы работал над этой темой и ранее).

Ими был выполнен полноразмерный макет внешней формы трёхдверноймодели, предложена схема модифицирования семейства 2123.

Однако эти предложения, как и предложения Вихко, касались только кузова. На макете явно просматривалось, что новый кузов как бы натянут на нивовскую основу.

Предложения шассистов по узлам шасси автомобиля 2123 в макете компоновочно не увязывались. Техсовет по нему не проводился.

В июне 1987 года прошло рассмотрение наработок дизайнеров по данной теме. К тому времени В. Сёмушкин значительно доработал прежний макет с учётом эскизных проработок компоновщиков.

Дизайн-концепцию новой Нивы предложил и А. Беляков. Правда, в отличие от Сёмушкина, он подготовил только масштабные модели 2123, мало связанные с какой-либо компоновкой шасси.

В. Сёмушкин.

Только в 1987 году впервые более или менее конкретизировалась и в общих чертах была сформулирована концепция автомобиля 2123.

Её никто нам не принёс и ниоткуда она извне не появилась, а была озвучена на совещании в Центре стиля 8 июня.

Были представлены два масштабных макета 1:5 А. Белякова и один в натуральную величину – мой. Представлен стенд с изображением модификаций, фотографии предыдущих вариантов разработки автомобиля 2123.

Обсуждение было достаточно бурным, но тогда так ни к чему конкретному и не пришли. Да и похоже было на то, что времена конкретики ещё не настали – для начала следовало твёрдо определиться хотя бы с концепцией.

В этом плане было, наконец, принято решение: концептуально авт. 2123 является развитием направления авт. 2121 Нива.

Тем самым раз и навсегда был положен конец неутихающим спорам джиповцев и шаттловцев.

Один из ранних поисковых вариантов обновления кузова Нивы (дизайнер В. Сёмушкин, 3-дверная версия, 1980 год).

Макет 2123 разработан в 1985 году совместно В. Сёмушкиным и А. Беляковым, после чего каждый из дизайнеров стал работать над своим вариантом.

Эскизы А. Белякова к проекту 2123 (1986 год). Узкая фара, перекочевавшая потом на десятку, в дизайне появилась впервые именно здесь.

Макет 2123 (М 1:5, А. Беляков, 1987 год).

Разработка макета 2123 (М 1:1, В.Сёмушкин, 1987 год). На нижнем снимке – два варианта по задку (удлинение заднего свеса из-за размещения запасного колеса).

А. Беляковым было разработано целое семейство 2123. Жаль, что возможности завода не позволили это осуществить.

С разработками Белякова (после его отъезда) была ознакомлена приехавшая как-то на завод делегация ф. Honda. Японцы свой шанс не упустили – через несколько лет появилась Honda HR-V, необычный дизайн которой привлёк всеобщее внимание. Как говорится, найдите десять отличий.

Эскизная компоновка 2123, выполненная М. Арокиным в машинной графике (отдел компоновки, 1987 год) – дизайнерам для проработки.

Над проектом 2123 работали и другие дизайнеры (В. Степанов, 1988 год).

Позднее В. Степанов использовал свои наработки по 2123 для экстерьера УАЗ-3160, разработанного в НТЦ ВАЗа для Ульяновского автозавода.

Работа над экстерьером 2123 (В. Сёмушкин, январь – февраль 1988 года).

Конкурсный вариант 2123 В.Сёмушкина (март 1988 года).

Ю. Овчинников.

Все варианты были рассмотрены. И было решено: дальнейшую разработку дизайн-проекта вести на конкурсной основе.

После этого совещания по внешней форме А. Миллер поручил нам подготовить для дизайнеров эскизную компоновку шасси, учитывающую все последние наработки по узлам шасси и по посадке водителя и пассажиров. Такая компоновка, выполненная М. Арокиным в машинной графике, была направлена в Центр стиля в сентябре 1987 года.

Следующим основополагающим для проекта шагом стало проведение 22 декабря 1987 года техсовета КЭК НТЦ по макетам внешней формы. Были рассмотрены 4 варианта формы кузова авт. 2123.

Один вариант представил А. Беляков, один – В. Степанов, и два варианта были выполнены Сёмушкиным.

На этом техсовете никакого конкретного решения принято не было – уж слишком большим оказался разброс мнений.

22 марта 1988 года состоялся повторный техсовет КЭК, на котором были выставлены теперь уже не четыре, а три варианта (Белякова, Сёмушкина и Степанова).

Решение техсовета: в качестве базового макета для дальнейшей работы принимается вариант А. Белякова.

Летом 1988 года в Казани были проведены первые аэродинамические испытания модели 2123 в масштабе 1:4. Испытания проводились в трубе Т-1к КАИ инженером НТЦ А. Соболевым.

На модели не имитировались подкапотное пространство и днище, поэтому результаты получились вполне приличными.

В исходном состоянии коэффициент Сх был равен 0,36. Конечно, достижение низкого аэродинамического коэффициента не является главной целью для автомобиля повышенной проходимости, но полученные результаты вдохновляли.

Вероятно, это и подвигло Белякова при работе над полномасштабным макетом ввести в конструкцию кузова, особенно крыши, некоторые новшества. По стыку боковины и крыши были введены аэродинамические гребни, служившие направляющими для двух плоских дуг багажника и дефлектора в задней части крыши.

Макет внешней формы, как основа работы кузовщиков, требовал доработки, увязки с проектируемыми узлами шасси и интерьером. Белякову пришлось приводить макет к требованиям эскизной компоновки.

Особенно большие коррективы касались задка автомобиля. При этом нарушалась цельность и лаконичность концепции макета (что и позволило Белякову в своё время победить в конкурсе).

Естественно, что исправления основополагающих идей макета продвигались с большим трудом.

Сроки готовности макета к обмерам сдвигались. Соответственно, откладывалось появление у кузовщиков плаза поверхности кузова.

В октябре 1989 года были рассмотрены макеты внешней формы базового автомобиля, а также пикапа и фургона.

Макет пикапа был разработан дизайнером Г. Ивановым, а фургона – С. Зайцевым.

На этот раз базовый автомобиль представлял не Беляков, а начальник отдела дизайна В. Кряжев[21].

Присутствующие, вероятно, понимали, что за Белякова никто не сможет отстаивать спорные решения, да и дальнейшая судьба именно этого макета становится неопределённой.

Поэтому прения на совете свелись к диалогу главного конструктора Мирзоева с Кряжевым.

На макете базового автомобиля спорным было решение боковин, выходящих гребнями над уровнем крыши (в задней части между ними располагался дефлектор). По мнению Кряжева, это несло определённую дизайнерскую новизну.

Проведённые в 1989 году аэродинамические испытания полномасштабного макета показали, что с точки зрения аэродинамики ощутимого эффекта от наличия гребней и дефлектора не было.

Макет был выполнен из дерева и пластилина с подробной имитацией днища и подкапотного пространства. Проход воздуха в моторную зону осуществлялся через решётку в бампере.

Работу проводил в аэродинамической трубе ЦНИАПНАМИ наш инженер С. Кириллов. В исходном состоянии макета был получен коэффициент Сх = 0,379.

Значение Сх = 0,38 затем было взято в ТЗ на автомобиль и использовалось во всех расчётах.

Мирзоев напомнил, что на предыдущем совете было поручено проработать конструкцию кузова по боковине или отказаться от гребней.

Ответ Кряжева, что кузовщики к этой работе ещё не подключались, предопределил решение техсовета об отказе от гребней и о поднятии крыши. Также было поручено усилить защиту кузова по периметру, особенно увеличить выступание бамперов и перенести разъём дверей, увеличив проём снизу для входа на заднее сиденье.

Затем прошло рабочее обсуждение по пикапу и фургону (это было их первое представление).

Мирзоев поставил главное условие дальнейшей работы: дальше двигаться, учитывая и пассажирскую версию фургона.

П. Прусов предложил пустить в дело базовый автомобиль, устранив высказанные замечания. Однако чувствовалось, что потеря Белякова скажется на результативности работы.

Март 1988 года. Предпочтение отдано макету А. Белякова (левая сторона – 5-дверник, правая – 3-дверник). Такой вполне могла бы стать новая Нива. К сожалению, эмиграция Белякова надолго затормозила эту разработку.

Макет А. Белякова, доработанный Г.Ивановым и В. Сёмушкиным (1990 год).

Демонстрационный макет 2123 той же концепции из полистирола (1991 год).

На базе беляковского макета Г.Ивановым был разработан пикап.

На той же базе С.Зайцевым был выполнен фургон.

С.Зайцев.

23-ю тему вообще-то вёл Сёмушкин. Но когда в стране началась демократизация, то по этой теме был устроен конкурс.

Участвовали Сёмушкин, Беляков и Степанов. В результате дальнейшая работа по теме 2123 была поручена Белякову. Он сделал макет 1:1 и несколько маленьких макетов (в том числе биг-фут, который долго потом стоял на шкафу у Прусова).

Он с пластилина сделал пластмассовые корки и их размножил.

Им было разработано целое семейство, множество модификаций. Были и 3– и 5-дверные варианты, но основным был пятидверник (хотя многие, и я в том числе, памятуя о Ниве, предлагали в качестве основного трёхдверник).

Кстати, один из вариантов трёхдверника, выполненный Беляковым, очень напоминал будущий автомобиль Honda HR-V.

Позднее Г. Иванов вёл пикап, а я – фургон. Работали мы фактически только по задней части автомобиля, передка не касались.