Немного предыстории
Немного предыстории
В. Пашко, дизайнер.
Немногие знают, что первый проект микроавтобуса (слова минивэн тогда ещё не было) с использованием серийных вазовских узлов начинался ещё в 1970 году.
Наш завод уже был настоящим гигантом машиностроения не только в рамках нашей страны, но и в общемировых масштабах.
Многие люди приезжали в Тольятти только для того, чтобы посмотреть на уникальное предприятие. А уже тогда ВАЗ занимал достаточно много квадратных километров, обойти которые на своих двоих было довольно затруднительно.
Возможно, именно по этой причине у руководства завода возникла мысль о создании микроавтобуса для перевозки небольших туристических групп по территории нашего автогиганта. Отсюда возникло и рабочее название проекта – Турист.
И началась работа по микроавтобусу. Чистого времени она заняла у дизайнеров несколько месяцев, хотя в целом времени было затрачено, конечно, больше. Это связано с тем, что мы работали по нескольким направлениям сразу.
Необходимо ведь время, чтобы всё обдумать. А когда упираешься в тупик, то надо отвлечься на что-нибудь другое.
Поэтому, когда одновременно ведёшь две-три темы, легче продвигается работа вообще.
Идея микроавтобуса не была лишена здравого смысла. Конечно, он создавал неоспоримые удобства при посещении завода.
Немаловажным было также изолировать: как туристов от весьма порой небезопасного процесса производства, так и само производство от праздно передвигающихся людей (не останавливать же каждый раз станочную линию или конвейер!).
В начале 70-х гг. в стране было только два серийных микроавтобуса.
Таким мог стать первый вазовский минивэн (дизайнер В. Пашко, 1970 год).
Проработка элементов салона микроавтобуса (В. Пашко, 1970 год).
В тот момент у нас в стране имелось всего два сравнительно небольших автобуса: 18-местный ЗИЛ-118 Юность и 11-местный РАФ-977.
Первый выпускался чуть ли не штучно для VIP –персон (говоря современным языком), и нам бы его никто, конечно, не дал. Да и крутиться по узким цеховым проездам на семиметровой махине было сложно.
РАФ был более массовым и относительно компактным (с длиной 5 м), но для поездок по заводским цехам не годился тоже.
Нужен был малогабаритный и манёвренный 8-местный автобус.
Вариант закупки за рубежом даже не обсуждался. Тогда и возникла идея использования имеющихся на заводе агрегатов.
По сегодняшним понятиям это был минивэн (скорее даже микровэн) на платформе 2101 – другой просто не было[25].
Колея, база – всё оставалось таким же. Поэтому работы сводились к проектированию нового кузова с соответствующим интерьером.
Рассматривалась, например, такая компоновка салона: два пассажирских места спереди, три сзади, а между ними ещё два полноценных места плюс дополнительное откидное сиденье. Оно давало доступ на задний ряд, а затем его можно было использовать как восьмое пассажирское место.
Чтобы всех рассадить, надо было поместить водителя на переднюю ось, то есть сделать компоновку автобусного типа. По-другому 8 человек в этот микроавтобус не вмещалось.
Причём далеко назад задвигать ряд сидений нельзя – залезать за арку колеса неудобно.
Предусматривалась также возможность использования салона для встреч и переговоров руководства, а это предполагало наличие откидного столика для документов.
Кузов предполагался только закрытого типа, чтобы оградить экскурсантов от заводского шума. Как вариант было предложено устанавливать стёкла увеличенной обзорности с заходом на крышу. При необходимости предусматривались шторки.
По типу двери разногласий не возникало – в данном проекте была возможна только сдвижная дверь, обеспечивающая достаточно широкий вход на задние ряды сидений.
К сожалению, после завершения компоновочных работ интерес руководства к данному проекту пропал и работа была приостановлена.
Скорее всего, автобус предполагалось выпускать на ВАЗе в штучном исполнении. Хотя допускаю – если бы этот проект имел успех, выпуск мог быть налажен серийно. Это могло бы дать толчок развитию целого, тогда ещё неизвестного, направления минивэнов.
И кто знает, возможно, сегодня именно мы были бы законодателями мод в классе однообъёмных автомобилей повышенной вместимости.
Как у нас уже получилось один раз опередить весь мир с нашей знаменитой Нивой.
А. Костенков, дизайнер.
Нельзя не упомянуть и ещё об одной попытке создания микроавтобуса (во всяком случае – его полноценного дизайн-проекта) вазовскими специалистами.
В 1984 году Боссерт, директор рижского завода RAF (Rigas Auto Fabrika) в Комсомольской правде объявил конкурс на лучшую модель для своего предприятия (старый RAF-2203 безнадёжно устарел).
И я уговорил коллег в нём поучаствовать. Мы были молодыми, амбициозными и, конечно, считали, что дизайн транспортного средства лучше нас никто не сделает.
Правда, Демидовцев категорически отказался всё это финансировать. Как раз был самый разгар работ по десятке, и он считал, что другие проекты будут только отвлекать людей от главной задачи.
Но нас поддержали и комитет комсомола, и совет молодых специалистов (И. Осколков). Сказали – деньги найдём, работайте.
Концепция была полностью моей. Вместе со мной работали А. Митин (он отвечал за графику) и Ю. Морозов в качестве конструктора, отвечавший за изготовление макета и прочие конкретные вещи.
Короче, сделали мы макет в масштабе 1:10 (RAF – достаточно большая машина, поэтому даже в таком масштабе макет получился довольно внушительным и тяжёлым). Подготовили, конечно, и подачу на планшетах со множеством рисунков, эскизов и компоновок.
Уговорили наших женщин сшить нам специальный чехол, чтобы было в чём довезти макет до Риги.
Ехали поездом через Москву. В Риге нас встретили очень хорошо, поселили в гостинице республиканской Академии наук в Юрмале.
Были ребята из НАМИ, из министерства. Приехали и известные тогда на всю страну самодельщики Парфёнов и Хаинов, которые своей моделью Лаура произвели такое впечатление на Горбачёва, что он в Питере организовал для них лабораторию.
Был не столько конкурс, сколько активное общение и обмен мнениями. В итоге первое место решили не присуждать, а второе разделили мы и дизайнеры РАФа (нельзя же было оставить хозяев-организаторов без призового места).
Один из их дизайнеров потом признался, что нас просто засудили – наш макет был явно лучшим среди всех.
Мы даже получили денежную премию – 300 рублей на троих.
Сам завод тогда на нас, вазовцев, впечатления не произвёл. Мы увидели, как фанерный лист мажут гудроном, укладывают на раму и прикручивают болтами – получается пол. От такой первобытности мы давно уже отвыкли.
Свою работу (макет и планшеты) мы показали в Рижском политехническом институте – там был факультет автосервиса. Студенты, которые были практически такого же возраста, как и мы, приняли на ура.
А перед отъездом нам потихоньку сказали, что никакое автостроение Латвии вообще-то не нужно, это всё – политика, не больше.
Работа над конкурсным макетом 1:10 для RAF (справа для наглядности помещена человеческая фигурка).
Готовый конкурсный масштабный макет перспективной модели RAF (на смену давно устаревшему RAF-2203 – вверху справа), разработанный вазовскими дизайнерами. Он выиграл конкурс, но в итоге оказался ненужным.
Рига, 1985 год, конкурс RAF. Слева – вазовцы, справа на переднем плане – известные самодельщики горбачёвской поры Д. Парфёнов и Г. Хаинов.
Один из первых масштабных макетов вазовского минивэна (вариант вагонной компоновки) на базе агрегатов 2121. Дизайнер М. Пономарёв, 1989 год.