Предыстория 3
Предыстория 3
Был ещё один аспект предыстории десятого автомобиля, о котором мало кто знает.
Вспомним, что семейство 2108/09 разрабатывалось и ставилось на производство исключительно в двух версиях – трёхдверный и пятидверный хэтчбеки, т.е. двухобъёмники. Ни о каком трёхобъёмнике (седане с ярко выраженным багажным отсеком) поначалу речи не было.
Но когда семейство хэтчбеков уже ставилось на производство, стало ясно, что в гамме явно не хватает седана. Россия в этом плане достаточно консервативна. Это позже подтвердилось – как только с конвейера сошли первые восьмёрки, на завод от потребителей обрушилась целая лавина писем и звонков: «Дайте нам багажник!».
Объясняется всё просто. Если взять Европу, то там хэтчбек, особенно в двухдверном варианте (дверь задка мы тут в расчёт не берём) – это, как правило, второй или третий автомобиль в семье, для молодёжи.
У нас же в подавляющем большинстве случаев автомобиль как таковой является в семье единственным.
То есть, речь идёт об истинно семейном авто, пригодном на все случаи жизни. И для этих целей лучше всего подходит именно четырёхдверный седан с багажником.
Поэтому и возникла идея: в рамках семейства (!) разработать и поставить на производство седан2110. Да-да, именно такой индекс он носил вначале (в этом был свой резон: 2108 –2109 –2110).
Работа над экстерьером новой машины была поручена опытному дизайнеру В. Пашко. Кому же, как не ему, автору (совместно с В. Кряжевым) внешних форм 2108/09, довести дело до логического конца?
Правда, Кряжев к тому времени перебрался в Запорожье, и над новым седаном Пашко работал уже один.
В. Пашко, дизайнер.
Когда стало ясно, что в гамме семейства явно не хватает классического четырёхдверного седана с отдельным багажником, то, естественно, появилось и задание на его разработку.
Первоначально автомобиль именовался 2110 (продолжение линейки 2108 –2109). Работа над ним шла с 1980 года. Сначала вёлся эскизный поиск, а в 1981 году был закончен полномасштабный макет, который и был позднее в доработанном виде представлен на министерский худсовет.
На первых вариантах макета 2110 (будущего 21099) передок ещё был отрезной, с пластиковой маской. Но затем появились удлинённые капот и крыло.
Первоначально мы рассматривали четырёхфарную систему.
Передок-то использовался восьмой, но была идея несколько поднять престижность, перейдя на 4 фары (как 2103 относительно 2101). Но этот вариант не пошёл, поскольку по качеству света заметно уступал новой фаре, разработанной для восьмого семейства.
Облицовка передка замысливалась нами всё же другой, чем пошла потом с конвейера. Это было связано с тем, что мы тогда разрабатывали цельный элемент передка, т.е. решётку, объединённую с бампером.
В этот элемент должны были вставляться фары, звуковой сигнал, элементы энергопоглощения удара и прочее. И в собранном состоянии всё это должно было устанавливаться на автомобиль.
Таким образом, мы предлагали преимущество – отдельную подсборку, т.е. экономию по сборочным единицам.
Но от этого варианта решётки пришлось-таки уйти – негде было разместить моторедуктор фароочистителя. Мы, правда, до сих пор не выпускаем автомобили с фароочисткой, но тогда она была предусмотрена.
На 21099 были максимально использованы кузовные детали автомобиля 2109. Появилась новая задняя боковина, удлинился пол, что дало возможность удлинить автомобиль в целом на 200 мм. И вся дальнейшая разработка шла на этой базе.
Потом появилась идея создания 2110 не на базе восьмого семейства, чтобы сделать модель более, скажем, представительской, поднять её на более престижный уровень.
И в 1983 году в рамках проекта 2110 мной был разработан Силуэт. Причём в двух вариантах (на одном макете).
Левая сторона была достаточно близкой к 21099 по основной части кузова, без изменения дверей, но с изменениями в передней и задней части. По фарам изменений не было, менялся только указатель поворота. Менялись крылья и бамперы как впереди, так и сзади.
А правая сторона была с новыми рамочными дверями, там изменений было больше.
Первоначально базировались на фаре 2108, затем – с использованием дополнительных указателей поворота, которые уходили на боковину.
Было также два варианта задка. Первоначально – с использованием восьмых фонарей, затем появился оригинальный вариант, идея которого потом продолжилась на автомобиле 2115 (наклонный задний фонарь).
В общем, в Силуэте был заложен целый ряд новшеств, которые потом как-то плавно перетекли в вариант, который разрабатывал Ярцев.
Таким представлял себе будущий седан дизайнер В. Пашко. Внизу: одна из изюминок проекта – цельный сборочный элемент передка.
Идёт работа над профилем в натуральную величину (В. Пашко).
Первый вариант (ещё с маской,коротким крылом и круглыми фарами).
Работа близится к завершению (В. Пашко, 1981 г.).
Макет 2110 (будущ. 21099), представленный на худсовет Минавтопрома в июле 1983 года. Дизайнер В. Пашко. Правая сторона – длинное крыло и круглые фары, левая – фары 2108 и короткое крыло.
Лист из подарочного вазовского альбома (1985 г.). Десятка виделась тогда именно такой. Правда, уже к концу года она превратилась в ВАЗ-21099.
Альтернативная разработка 2110 – поисковый макетСилуэт (дизайнер В. Пашко, 1983 г.).
Пашко сделал всё, что можно было сделать в подобной ситуации. Седан 21099 получился очень симпатичным.
Дальнейшие события показали правильность выбранного подхода – такой автомобиль оказался востребованным, его раскупали очень хорошо. Но мы забежали вперёд.
Макет седана 21099 (под индексом 2110) был показан на упоминавшемся ранее министерском худсовете в июле 1983 года.
Правда, этот переднеприводный автомобиль рассматривался советом отдельно, вне рамок конкурса классики 2112.
И получалось, что до перспективных моделей предстояло ещё дожить, а седан, базирующийся на восьмом семействе, – вот он, готовенький. И наладить его массовый выпуск будет несложно, поскольку коэффициент унификации был чрезвычайно высоким.
А вот индекс 2110 у него всё же отобрали.
Он был присвоен новому переднеприводному семейству, что придёт на смену восьмому.
Так и обрела новая машина имя ВАЗ –21099 (последняя цифра в индексе обозначает модификацию модели).
А. Миллер, конструктор.
Дело было так. В 1983 году успешно закончились приёмочные испытания 2108. Седан 2110, разработанный на базе восьмого семейства (будущий 21099), на них не попал, поскольку тогда ещё не был доведён до нужного уровня.
Это означало, что придётся заново пройти всю процедуру приёмочных испытаний новой модели, а это очень длительный и сложный процесс.
Тогда было принято решение подать его как модификацию 2109, что намного всё упрощало. Так и появился автомобиль 21099. А индекс 2110 уже ушёл на перспективный переднеприводный автомобиль нового семейства.
П. Прусов, конструктор.
Первоначально автомобиля с кузовом седан в семействе 2108/09 не было. Согласно Техническому Заданию на переднеприводное семейство среди моделей были только 3– и 5-дверные хэтчбеки.
Сохранился Протокол рассмотрения конструкторской секцией НТС Минавтопрома основных параметров ТЗ на семейство переднеприводных автомобилей малого класса первой группы от 17.02.78 г., утверждённый зам. министра Е. Башинджагяном.
Там прямо говорится: по производственным причинам считать нецелесообразным на одной нитке конвейера, наряду с изготовлением двух вариантов кузовов типа хэтчбек, иметь ещё и кузов типа седан.
Тем не менее, после того, как восьмой проект раскрутился, в начале 80-х гг. были разработаны предложения по дальнейшему развитию переднеприводного модельного ряда.
И началась проработка новых моделей с поперечным силовым агрегатом, с новым набором кузовов.
Этот проект получил рабочее название 2110/11, где базовым был седан 2110, а 2111 – это универсал.
Дизайнерскую проработку седана начал В. Пашко. Разработку пластилинового макета в натуральную величину он завершил в 1981 году.
Позже к этой работе подключились и конструкторы-кузовщики. По воспоминаниям участников событий, со стороны кузовщиков была предпринята попытка убедить технологов СКП при заказе сварочного оборудования на семейство 2108/09 учесть и дополнительную модификацию кузова. Хотя время, конечно, было упущено, и в последующем всё-таки пришлось искать компромиссное решение по конструкции.
В 1984 г. в УЭП собирали прототипы 2110 (будущей 21099) практически одновременно с прототипами Оки.
Вспоминают, что уже при первом пробном выезде на трек начали проявляться недостатки прочности и жёсткости задка. В последующем кузовщикам пришлось усиливать трещавший по задней стойке кузов.
По окончании испытаний первой серии 2110 (фактически 21099), после обсуждений, в том числе с Porsche, перспектив семейства 2108/09, стало ясно, что надо разрабатывать новое, современное семейство кузовов, без привязки к каркасу 2108.
Но создание седана на базе семейства 2108/09 в объёме модернизации предусмотрительно было продолжено (универсал, правда, развития не получил).
При таком раскладе посчитали разумным индексы с 2110 по 2113 (последняя модель была полноприводной версией) отдать новому семейству – цифр для обозначения всегда не хватало!
А нелегитимному седану семейства 2108, по сути инициативной разработке, учитывая ожидаемую отрицательную реакцию министерства, А. Миллер (он был ведущим конструктором проекта 2108/09) присвоил индекс 21099. Так модель стала обозначаться с 1985 года.
Пятым знаком, которым на ВАЗе обычно обозначают модификацию по двигателю, решили поднырнуть под имеющееся ТЗ на семейство 2108/09, не заходя на новый круг согласований ТЗ в Минавтопроме и отложив на время вопросы финансирования.
По замечаниям испытателей конструкция 21099 была доработана, и в апреле 1986 года документация была извещением по заводу выдана на подготовку производства. По времени это как раз совпало с приездом на завод М. Горбачёва, но никакого отношения к этому событию не имело.
Но к тому времени в УГК уже было свёрстано полноценное ТЗ на новое семейство 2110/11/12, о чём на заводе было прекрасно известно.
Поэтому КД на 21099 просто положили на полку. Производственники не без оснований считали – зачем ещё одна модель, когда вот-вот будет целое новое семейство!
В свете предстоящей битвы за финансирование 2110 руководство завода также не поднимало в министерстве вопрос о 21099.
Между тем наступило время перестройки, нового мышления, новых перспектив. Постепенно финансовая зависимость от центра (т.е. фактически от Минавтопрома) стала ослабевать.
Через год генеральным директором В. Исаковым решение о постановке на производство 21099 было всё же принято.
Однако изменившиеся условия хозяйствования не позволили освоить модель в нужном темпе.
С августа по октябрь 1988 года по урезанной программе (на правах модификации) автомобиль 21099 вместе с люксовой модификацией девятки (21093-03) успешно прошёл приёмочные испытания. При этом госкомиссия рекомендовала представить обе эти модели на высшую категорию качества.
Однако запустить в производство машину 21099 удалось только в ноябре 1990 года. Сдерживали возникшие с перестройкой экономические проблемы на заводе, в отрасли, в стране.
Но эти же проблемы откладывали на ещё более дальнюю перспективу освоение семейства десятки. И тут появление модели 21099 оказалось весьма кстати. Она стала флагманом модельного ряда ВАЗа почти на десятилетие. Потеснила её, как и замышлялось, десятка.
Коль скоро речь зашла об автомобиле, родившемся ещё при социализме, а запущенном в производство уже в новой стране с другой экономикой, следует упомянуть, что труд её создателей по итогам 1988 года был отмечен медалями ВДНХ разного достоинства.